Forum MG

J’ai cru voir oui que certains moteurs avaient une avance à dépression agissant dès le ralenti. Mais comment expliquer qu’une capsule devant agir durant de courtes périodes afin de compenser un manque d’avance agisse de cette manière ? Pourquoi ne pas avoir une courbe adaptée et un calage statique avec plus d’avance? Erreur du constructeur ? Utilisation d’un allumeur déjà dispo par facilité ? En tout cas une avance à dépression ne devrait pas agir au régime de ralenti.

Exemple: Sur les allumages 123 ignitions, l’avance à dépression ne déclenche qu’a partir de 1200trs. Sur le miens (programmable Bluetooth) je peux consulter en direct sur mon portable l’avance du moteur et la dépression en temps réel. Je peux dire qu’elle est quasi nulle au ralenti et assez faible à régime stabilisé.

Je ne saurais te dire, ce qui est certain, c'est que je l'avais neutralisé pour ma plus grande satisfaction!!!

Idem sur une coccinelle, moteur de 34cv souvent utilisé à pleine charge donc pas très utile la dépression, mais cela dépend vraiment de beaucoup de paramètres.

Sur ma C les meilleurs résultats sont : rien avant 1200 trs et 5 degrés maxi au lieu des 10 ou 12 proposés dans les courbes 123 ignitions. On aime ou on aime pas les allumages électroniques mais les possibilités de réglages sont appréciables. De plus, les courbes d’origines ne sont pas les plus adaptées à nos essences modernes.

L'avance dû au vide dans le corps du carbu ou dans le collecteur a essentiellement pour but de réduire la consommation (amélioration du rendement du moteur) à faible régime. La pédale enfoncée, il n'y a plus de vide ni au collecteur ni dans le carbu. Le vide dépend de la position du papillon.
Noter qu'avec un ralenti faible, la prise de vide sur le carbu est censée être obturée par le papillon : le vide est donc nul.
Alors que dans la même configuration, il est maximum si la prise est sur le collecteur.
Pour le réglage de l'avance dynamique au ralenti, il est donc impératif de shunter le tube d'aspiration si la prise de vide se fait sur le collecteur... en aval du papillon.
Album MG


PS : Il est évident que si on est un adepte de la pédale à fond (compétition), ça ne sert à rien...

Merci pour tous pour vos précisions.

JMAU, très explicite votre tableau.
Avez-vous une idée du pourquoi avoir prévu une avance au ralenti via la prise sur le collecteur pour les modèles export US?

Stef

Avez-vous une idée

Les Normes antipollution US?

VU sur Haynes, ralenti 18V US 750 tours minimum donc sauf erreur plus élevé que les versions EU.
Pourtant plus un ralenti est élevé, plus est grande est la conso d'essence donc + de pollution, me trompe-je?

Pourtant plus un ralenti est élevé, plus est grande est la conso d'essence donc + de pollution, me trompe-je?

Mêmes conditions (richesse, avance) , non tu ne te trompes pas...
Mais si les conditions changent, en l'occurence l'avance... ?

Voici la courbe d'allumage de mon moteur GB établie par Raph et moi, avec distributeur neuf aux caractéristiques d'origine, capsule branchée (points bleus) et débranchée + prise bouchée (points rouges), à vide (à l'arrêt). La prise de la capsule se trouve sur le carbu arrière au niveau du papillon. La précision est de l'ordre de 1°, parce que ce n'est pas évident de maintenir le régime constant à l'accélérateur.

Album MG

On voit qu'à vide la capsule n'a aucun effet sur l'avance en dessous de 2000 tours, parce que l'ouverture du papillon est trop faible pour induire une dépression significative. A partir de 2000 tours la dépression induit une avance supplémentaire de 4°.

En charge (en roulant) c'est différent: même à 1000 tours, et quelle que soit la vitesse, l'ouverture du papillon est suffisante pour induire une dépression significative et la capsule agit sur l'avance à tous les régimes, sauf à la décélération et pied au plancher, en fonction de la sensibilité de sa membrane et de l'ouverture du papillon. On n'a pas pris de mesures parce que ça n'a pas de sens si on ne peut pas mesurer l'angle d'ouverture du papillon et la charge dans des conditions reproductibles (banc à rouleaux).

Au niveau du collecteur c'est l'inverse: la dépression est maximale papillon fermé, et décroit régulièrement lorsque le régime augmente. On n'a pas pu vérifier à grande et pleine ouverture (pas possible à vide sans emballer le moteur, et on n'a pas refait la manip en roulant).

Lorsque la prise de la capsule est sur le collecteur c'est très différent, puisque la dépression est maximale papillon fermé, donc au ralenti. Il est donc nécessaire que les caractéristiques de la capsule soient différentes de celles des capsules branchées sur le carbu, et ce serait intéressant que quelqu'un refasse les mêmes manips avec un moteur plus récent, prise de la capsule sur le collecteur, et des carbus HIF pour voir ce qu'il en est.

Quoi qu'il en soit il me semble que le seul moyen simple d'optimiser l'avance est la méthode de la plupart des metteurs au point: à partir des réglages standard, on augmente l'avance jusqu'à obtenir un cliquetis en roulant; puis on diminue progressivement l'avance jusqu'à absence de cliquetis à tous les régimes et dans toutes les conditions de charge. C'est d'autant plus nécessaire d'individualiser les réglages que, comme l'a commenté Paul Hunt sur BBS, après plusieurs décennies de services plus ou moins bons et plus ou moins loyaux, les moteurs supposé identiques au départ sont tous différents, sans même parler des changements de la qualité des carburants.

Quand j'ai pris possession de Blue (de 1973- modèle pour export Alllemagne), la dépression était prise sur le collecteur. Elle était alimentée par 2 carbu HIF.

J'avais toujours un ralenti haut (1000 tr/mn) car la capsule ajoutait pas mal (trop) d'avance, impossible à faire baisser...
Je me suis aperçu que les caractéristiques de la capsule n'étaient pas cohérentes avec le mode de prise de dépression sur le collecteur (prise ajoutée par un 'bricoleur'), bien qu'elles le soient avec l'allumeur et le reste du moteur.
Tout cela car le carbu ne possédaient pas de l'embout qui va bien. Je pense que les carbus n'étaient pas d'origine...

Finalement, j'ai gardé ma capsule et j'ai greffé une prise de dépression sur le carbu avant: un coup de perceuse où il faut, un coup de taraud et hop. J'ai bouché la prise sur le collecteur, elle ne servait plus à rien.
Depuis tout fonctionne très bien, le ralenti est devenu un vrai ralenti. La courbe d'avance est tip top à tous les régimes.

[quote="Philoupop"]"un coup de perceuse où il faut"

Bonjour Philoupop,

Même si mon 18GB HC EU/HIF4 US LC tourne plus bas et mieux au ralenti capsule débranchée, je serai curieux de voir une photo de votre montage...
De plus je possède un vieux carbu HS4 arrière... HS! sur le quel je peux récupérer la fameuse prise absente sur le HIF... et si la modif est facile...

D'avance merci.

Sam.. a écrit :Je crois pouvoir dire que l’avance à dépression ne doit pas agir au ralenti.

Tout dépend de l'adaptation moteur - allumeur, ce que prouve manifestement l'expérience vécue (?) de Philoupop.

Au ralenti et à vide le besoin de décaler l'avance importe peu, ce n'est plus le cas dans les bas régimes, papillon presque fermé et moteur en charge.

Dans ces situations la dépression du moteur s'élève rapidement, courbes programmées sur allumeur électronique.

Abus de langage, il n'y a pas de commune mesure entre "vide" et "dépression", la capsule à dépression mesure une échelle de valeurs dans la limite des étalonnages de membrane et ressort.

Et il y a bien dépression au ralenti, mesurée ou non par la capsule puisque le moteur aspire l'air extérieur pour s'alimenter en mélange.

HS 4 ou HIF 4 sont équipés de prise à dépression installées au niveau du papillon en dehors de spécifications imposées par certains marchés.

Pour obtenir les valeurs de ralenti données par l'usine et sauf usages spéciaux, il reste incontournable de conserver la bonne combinaison entre allumeur - arbre à cames - capsule à dépression et sa prise de mesure, comme le signale si pertinemment Philoupop. HM

@STEF USB
J'avais acheté un embout de ce type : https://classiccarbs.co.uk/product/dell ... 0-8mm-bore


Je m'étais inspiré de cette photo pour percer au bon endroit:

Perçage + taraudage M5, sans problème.

Et roule !

cool, merci!
ça a l'air si simple à réaliser...

STEF USB a écrit :cool, merci!
ça a l'air si simple à réaliser...

Ah oui, c'est simple à faire et facile.