Forum MG

en théorie entrainera une usure plus rapide des paliers qui sont le plus proches du plan de l'amortisseur.

Théorie ou t' es au riz? (*)
Et en pratique aussi, compte tenu du porte à faux des efforts appliqués.
Les photos:










(*) Pour d' autres ça s' écrit "t'es au Ritz ?"

Superbe !!!

Oui, du beau boulot, effectivement. Ca donne envie d'essayer de faire la même chose

Le corps d' amortisseur libéré de toute sa tripaille, ne sert plus que de paliers pour son axe supérieur qui reçoit la fixation supérieure d' amortissur, équippé de ses leviers de triangle conservés. Ceci permet de garder le look d' origine, d' étancher correctement avec des joints adaptés. Deux graisseurs sont ajoutés pour le graissage desdits paliers. Le fond du boîtier défoncé à la fraiseuse ou même à la main sert à faire passer la tige d' amortisseur qui s' accroche en bas sur l' assiette modifiée du triangle inférieur ( chappe mécano soudée de la photo #2.)
Il n' y a que le "Moss coil over" règlable ( photo #2 et photo # 8 ) à acheter, cad pas plus cher que le "kit SPAX décalé"

Sinon, on doit pouvoir réaliser ça à partir d' élément mécano-soudés pour recevoir le triangle d' origine, en l' occurence récupéré sur un amorto. éclaté provenant d' une épave, voir photo jointe, et tout en respectant la géométrie d'origine.

J'ai aussi un collègue hollandais... Jean-henri... c'est peut-être le même ...
http://www.britishv8.org/MG/HenkJanVonk.htm

c'est peut-être le même ...

Yeeessss!

A ma demande, il m' avait fourni les photos de sa conversion.
Il suffit de lui écrire, il répond et peut même fournir des sous ensembles ( assise de ressort modifiée, chappe inférieure mécano-soudée,... ) pour réaliser la conversion.
Perso, je trouve cette réalisation très respectueuse de l'origine, moderne et pertinente. Et, cerise sur le gâteau, selon lui, ça améliore le grip du train avant de la voiture, la réponse et le confort de la suspansion.

JMAU a écrit :J'ai aussi un collègue hollandais... Jean-henri... c'est peut-être le même ...
http://www.britishv8.org/MG/HenkJanVonk.htm

Houla ! nous avons là du lourd et du superbe !
Mes compétences et mes moyens tant financiers que matériels me limitent à admirer ces réalisations, plutôt qu'à m'y aventurer. C'est vraiment du joli boulot, en tout cas merci de ces images. Peut-être dans quelques années, qui sait ???

Bonjour à tous
Comme promis, petit topo pour le montage des kits amortisseurs SPAX.

Situation de départ, ça fuit...
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Avant de démonter, il faut compresser le ressort et le maintenir. Avec un pont, il suffit de mettre un bon madrier sous le triangle inférieur et redescendre ce qu'il faut la voiture. Simple et efficace.
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Désolé, j'ai mélangé droit et gauche, mais c'est pareil
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Je sécurise le pivot en l’attachant avec une cordelette, cela évite de tirer sur la durite de frein.
En même temps j'ai changé mes étriers, alors ...
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Étrier remonté et amortisseur déposé.
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Montage des platines SPAX
Pour la supérieure, elle s'insère entre le berceau et l’amortisseur d'origine
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Pour l'inférieure, elle est vissée sur le triangle (visserie neuve)
Attention toujours au ressort !! Je dépose les écrous mais laisse les vis, puis je fais vis par vis, l'une après l'autre. c'est plus sûr.
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Graisse cuivrée pour les axes
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Et montage des amortisseurs télescopiques. On voit de suite les soucis !!
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Mes durites flexibles de frein passent par le haut, et malheureusement elles devraient passer par le bas. Oui mais voilà, la durite cuivre est en bas. Vous comprenez que la suite arrivera plus tard, car j'ai le choix entre refaire l'arrivée de la durite cuivre par le haut ou me procurer une durite flexible plus longue. Faut également solutionner un problème de braquage des roues qui vient faire appuyer cette fameuse durite flexible sur le nouvel amortisseur.
Vous avez compris, c'est un kit prévu pour une MGB, mais faut adapter ! C'est aussi ça le plaisir... Allez la suite prochainement, promis.

En HS
Merci de vos informations sur ces pièces.

A quoi sert la 6 et la 13, d'ailleurs je n'ai pas remis la 13 trop abimée, mais des rondelles en lieu et place. Est-ce grave docteur ? Merci
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La 6 : vis de purge ? la vraie purge est à coté... (7) avec son bouchon noir...
La 13 (Lock tab) sert à bloquer un des pans de chaque vis 14... pour éviter qu'elles ne se barrent...

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Est-ce grave docteur

On roule plus serein quand même......

je n'ai pas remis la 13 trop abimée

Comme exprimé plus haut, ces lamelles présentent un replat rabattable pour verrouiller les 2 vis de fixation de l' értrier. Vu leur prix et leur fonction, il serait déraisonnable de s' en priver, même trop abîmées.
Et vous conservez le système interne de l' Armstrong en plus?

malheureusement elles devraient passer par le bas.

Le montage durits standard, passe par le bas, celui des flexibles aéroquip par le haut
Peut-être reculer sur sa patte la fixation du raccod pour dégager le passage de l'amortisseur?

Bonjour à tous,

Grand merci de vos réponses et conseils de sécurité que je vais suivre. Je ferai un petit topo sur les freins avec les soucis rencontrés en installant le kit SPAX, notamment la longueur des durites flexibles (trop courtes ) et surtout l'appui de l'amortisseur sur le connecteur lorsque l'on braque les roues.. En tout cas, je vais "creuser" l'idée de reculer le support en fabricant une rallonge, merci !

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Pour en revenir aux amortisseurs, montage de l'arrière. Plus simple, encore que le tube de l'échappement mérite une petite adaptation.

Situation initiale
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Situation finale presque, les supports inférieurs ne sont pas corrects,
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Démontage
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Voilà c'est déposé.
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Platine SPAX montée, attention ne pas se tromper de côté
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Reste l'amortisseur à placer
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Là encore, bien suivre les instructions à qui le dire ??, et respecter les longueurs des vis.

Et voilà, ça touche !! et j'ai oublié quelque chose !!
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Ca ne touche plus et j'ai remis la rondelle étourdi !!
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Pour écarter d'un centimètre le tube de l'échappement, j'ai modifié le support (silent-bloc) situé à côté du bac à batterie, en décalant les trous de passage des vis d'autant.

Flèche rouge ancien trou, flèche vert, nouveau trou
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Pour le côté droit, rien de spécial.
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Attention les supports arrières doivent être inversés !! C'est à dire que la fixation de l'amortisseur doit être plus basse
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Je ne me souviens plus parfaitement, mais je crois me souvenir qu' il faut permuter de côté les plaques situées sous les lames des ressorts AR pour passer des Armstrong aux télescopiques, au moins pour les KONI de façon à reculer la fixation basse de l' amortisseur
Est ce que quelqu'un peut confirmer cela?

Je ne me souviens plus parfaitement, mais je crois me souvenir qu' il faut permuter de côté les plaques situées sous les lames des ressorts AR pour passer des Armstrong aux télescopiques, au moins pour les KONI de façon à reculer la fixation basse de l' amortisseur
Est ce que quelqu'un peut confirmer cela?

Je rebondi sur ce post,

Comment vous faites pour démonter l'Amstrong, je n'ai jamais réussi à sortir l'axe cannelé !!

Oui, c'est indiqué ainsi sur le schéma, mais pas en instruction.
Cela voudrait dire qu'il faille permuter le droit avec le gauche ? J'ai pas voulu faire ça.
Mais c'est peut-être pas bon.

Toujours aussi propre Baby, super boulot.
Avec des suspensions et des freins améliorés, gaffe aux paparazzis embusqués.

Je rebondi sur ce post,

Comment vous faites pour démonter l'Amstrong, je n'ai jamais réussi à sortir l'axe cannelé !!

De quel axe voulez vous parler, l' axe intérieur?
Il faut utiliser un montage ou une presse pour le sortir, mais l' amortisseur est mort ensuite.
Je l' ai fait suite à une récupération sur une épave, celui du côté AVG avait éclaté dans le choc.
Je pense qu' il est possible de réutiliser les 2 triangles ainsi obtenus:

Oui, c'est indiqué ainsi sur le schéma, mais pas en instruction.
Cela voudrait dire qu'il faille permuter le droit avec le gauche ?

Un collègue avait installé des koni et ça me revient, il avait du permuter les plaques inférieures des ressorts Gauche et Droit, sinon , l' Ar est un peu plus haut et l' amortisseur trop vertical.

MG O1->B69 a écrit :Un collègue avait installé des koni et ça me revient, il avait du permuter les plaques inférieures des ressorts Gauche et Droit, sinon , l' Ar est un peu plus haut et l' amortisseur trop vertical.

c'est effectivement inscrit, j'ai vu l'illustration mais mal compris (traduit) le mode opératoire, donc , je sais ce qu'il me reste à faire ...

Comme quoi, ce forum est fort utile. .

Donc à tous, mes sincères excuses pour ce sujet clos trop rapidement, je vous donnerai la suite dès que possible. En attendant, je vais préciser cette erreur dans mon petit exposé.
Encore merci MG O1->B69

cire a écrit :Toujours aussi propre Baby, super boulot.
Avec des suspensions et des freins améliorés, gaffe aux paparazzis embusqués.

Trop sympa Eric, mais j'ai omis l'inversion des supports inférieurs ... mon anglais scolaire me fait des farces ... j'ai presque honte

Pour les photos souvenirs, très juste, et malheureusement t'as même plus besoin d'une bête de course, au rythme que ça va. Le dernier : 91 km/h pour une limitation à 90.
C'est certain que ce kilomètre/heure met en grand danger et normal de retirer des points sur les permis pour ces attitudes totalement délinquantes, inconscientes, irresponsables, etc ...

Bonjour,

Pour la longueur des durites de frein, le kit (GAZ) que j'ai monté comportait des modèles plus long que l'origine (on le voit dans le petit tuto que j'avais fait à l'époque) :
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 18&t=27189

Pour le Kit arrière, attention a bien monter à la loctite la vis d'encrage supérieur de l'amorto.
Lors d'une balade cet été, la vis s'est barrée et je m'en suis rendu compte lorsque la tête de l'amorto a commencé à cogner sur la route !

Merci Gilles, Tuto super bien fait.

Pour les durites de freins, je vais forcément monter celles du kit qui possèdent le banjo et donc évite la butée sur l'amortisseur lors du braquage des roues. Malheureusement pour moi, mes durites en cuivre arrivent par le bas et non par le haut comme sur ta B. J'ai refait tous les circuits de freinage l'hiver dernier et respecté le montage d'origine .. Si j'avais su .. car impossible de recourber vers le haut les durites cuivre existantes.
Je vais tenter de reculer le support, en insérant une rallonge de ma fabrication et ainsi voir si la durite souple peut passer. Mais je doute fort.
Sinon, je suis bon pour refaire les deux circuits avant et ça me fait c.... j'avais pas mal galéré pour préformer ces durites. Autre solution qui me semble possible, faire directement en durite souple depuis le répartiteur. J'ai monté une durite souple directe entre le maitre cylindre et le récepteur d’embrayage, génial.
Quant au desserrage de l'amortisseur, j'ai monté avec une rondelle fendue, je surveillerai. Je me méfie de la Loctite dans des zones très difficiles d'accès. J'aime bien pouvoir démonter sans trop de galère .. la preuve, je vais devoir m'y reprendre

Joan a écrit :Autre solution qui me semble possible, faire directement en durite souple depuis le répartiteur. J'ai monté une durite souple directe entre le maitre cylindre et le récepteur d’embrayage, génial.

Qu'utilises-tu comme durite souple pour faire ce type de montage ?

J'ai refait tous les circuits de freinage l'hiver dernier et respecté le montage d'origine

Le routage d' origine connecte les flexibles de frein AV par le bas!
Par le haur, c' est la route pour connecter les flexibles aeroquip.

MG O1->B69 a écrit :

Je rebondi sur ce post,

Comment vous faites pour démonter l'Amstrong, je n'ai jamais réussi à sortir l'axe cannelé !!

De quel axe voulez vous parler, l' axe intérieur?
Il faut utiliser un montage ou une presse pour le sortir, mais l' amortisseur est mort ensuite.
Je l' ai fait suite à une récupération sur une épave, celui du côté AVG avait éclaté dans le choc.

ok merci MG01, mais pourquoi l'amortisseur est mort, on éclate le corps en alu où on ne retrouve plus les joints ds le commerce ?