Forum MG

comment contrôler la courbe ? avec une lampe stroboscopique ?
Pour relever et contrôler la courbe, vous devez posséder une lampe stroboscopique avec mesure de déphasage. Elle permet de relever point par point ou régimes donnés l' évolution de l' angle de l' avance automatique, à comparer avec la courbe théorique.
Toutes les lampes strobo. n' incluent pas ce mécanisme, exemple d' 1 lampe à 4 fonctions, compte tours, mesure déphasage,....,...:


https://www.classicautoelec.com/fr/lamp ... asage.html

Voici des nouvelles fraiches.

J'ai réglé à nouveau les culbuteurs, il n'y avait pas grand chose à refaire depuis la dernière fois, j'en ai encore un qui claque à l'avant je regarderai à nouveau.

J'ai redémarré la voiture mais j'avais toujours le souci de pétarade dans les carbus très fort, et des trou à l'accélération.
Au même moment un copain passait par là, me dit ta voiture manque d'avance elle ne tourne pas rond, bref on regarde ensemble l'avance avec la lampe stroboscopique est effectivement c'était un peu faible, du coup il me l'a réglé assez haut je dirai dans les 20° quasi, et me dit va faire un tour avec.

Je n'y croyais plus à force de chercher, et là miracle elle tourne à nouveau comme une horloge.
Je pense d'avoir nettoyé les carbus à tout de même aidé à régler le problème.

Bref je fais quelques KM enfin ça fait plaisir
Il faut tout de même que je peaufine le réglage des carbus, car le ralenti a parfois dû mal à redescendre aux alentours de 600 700 tours minutes, il reste parfois à 1000 tours avec de redésencre plusieurs seconde après.

je dirais dans les 20° quasi

vingt degrés d’avance initiale ?
il existe beaucoup de courbes d’avance à l’allumage, en général le système d’avance centrifuge donne une dizaine de degrés entre mille cinq cent et deux mille tours/minute du moteur. dix degrés d’avance statique plus (+) dix degrés d’avance centrifuge, vingt degrés.

C'est peut-être une lampe comme la mienne, qui affiche le double de la valeur réelle (pour 2 temps?).

saby a écrit :je dirais dans les 20° quasi

vingt degrés d’avance initiale ?
il existe beaucoup de courbes d’avance à l’allumage, en général le système d’avance centrifuge donne une dizaine de degrés entre mille cinq cent et deux mille tours/minute du moteur. dix degrés d’avance statique plus (+) dix degrés d’avance centrifuge, vingt degrés.

Donc cela voudrait dire qu’à 1000 tours minutes à 20 degrés avec la lampe stroboscopique ce n’est pas deconnant ?
En tout cas j’ai refait un petit tour avec aujourd’hui elle tourne plutôt bien. Pas de rate en reprise bas régime et monte bien dans les tours.

Pour les courbes d'allumage: http://www.mgb-stuff.org.uk/curvestext.htm#curves2

Je ne retrouve pas la discussion complète, mais en résumé:
- même dans la même série il n'y a pas deux vieux moteurs identiques, avec la même valeur d'avance optimale;
- pour ajuster l'avance en partant des valeurs du manuel, deux méthodes:
a/ au vacuomètre branché sur le collecteur d'admission. Pour mon moteur, ça a donné 4° de plus que la valeur du manuel, soit 13-14° en statique ( viewtopic.php?f=15&t=34903&p=647633&hil ... ge#p647633 );
b/ pour les vrais metteurs au point, dont je ne suis pas, à l'oreille en roulant, en augmentant progressivement l'avance jusqu'à la limite du cliquetis à la reprise.

Conclusion = 20° à 1000 tours n'a rien d'extraordinaire.

Merci pour ces précisions.
Quand vous dites à l’oreille en augmentant jusqu’à la limite du cliquetis à la reprise le cliquetis c’est quel genre de bruit comme un bruit au niveau des culbuteurs ?
Et seulement à la reprise d’accélération forte en étant en bas régime ?

Pour moi, mais je suppose que chacun a sa propre analogie, le cliquetis dû à une avance trop importante fait penser au bruit que feraient des gravillons dans le collecteur, différent du cliquetis des culbuteurs qui est plus sourd, et continu. Malheureusement en français on n'a qu'un mot, "cliquetis", alors qu'en anglais on distingue "pinking" (avance = pink pink pink) de "clicking" (culbuteurs = click click click), ce qui est beaucoup plus parlant. Sur ma B je le discerne très mal, peut-être parce que j'ai un collecteur sport (Peco, marque disparue) très incliné vers l'arrière, raison pour laquelle on a fini par vérifier au vacuomètre. En revanche sur une TR3 ou sur une XK je l'entends très bien, par exemple en accélérant franchement, mais assez progressivement et pas à fond, en sortant d'un rond-point à régime assez bas mais pas trop (1500 tours? 2000?). Ca peut marcher aussi en charge, en quatrième dans une légère montée. Le but est de régler l'avance pour être juste à la limite du cliquetis: à peine audible à la reprise c'est bon, plus c'est trop, pas du tout on peut rajouter de l'avance. C'est très subjectif, d'où l'intérêt du vacuomètre pour les amateurs comme moi quand on ne l'entend pas bien- à condition que ce ne soit pas une saloperie chinoise comme le mien, mais un bon outil professionel.

Super merci je vois enfin je pense voir la différence.
Je vais déjà régler mon problème de culbuteur j'en ai un qui fait du bruit malgré 2 réglages. et comme ça j'aurai l'occasion de tester la voiture et d'entendre ce bruit ou non dans le collecteur.

Merci pour tes précisions c'est plus clair pour moi

desserrer les doigts faire la synchronisation des carburateurs, c'est à dire la même aspiration des deux carburateurs au ralenti, puis resserrer les doigts, en bonne position

danial a écrit : ↑24 mai 2023, 20:42 desserrer les doigts faire la synchronisation des carburateurs, c'est à dire la même aspiration des deux carburateurs au ralenti, puis resserrer les doigts, en bonne position

une question: pour le règlage du carbu avec un dépressiomètre on est pas obligé de désacoupler les 2 carbus?

pour effectuer la synchronisation des deux carburateurs il est préférable d’utiliser un dépressiomètre, la méthode habituelle implique de désaccoupler les deux carburateurs.
le réglage de la synchronisation s’effectue avec les vis de ralenti, si un des doigts de l’accouplement est en butée dans son logement il interférera sur l’autre carburateur …