Forum MG

anneauxdin a écrit : caler l'arbre à came comme il faut avec des clavettes offset

ah ben voilà, j'ai encore appris qqch !
hate de suivre l'avancement.
pour info, alésage/surfaçage bloc, faut compter combien ?

......la question qui tue nono... en général on préfére l'oublier
Beau boulot en effet .
C'est le genre de chose qu"il me plairait bien de refaire ,mais bon ,manque de possibilité dans mes garages et puis l'éloignement fait que...
En résumé ,qu'a fait le rectifieur?
Le coup du chanfrein je ne savais pas non plus a quoi ça servait...a part "casser l'angle"
(reminiscence de ma formation de tourneur)

Le prix? C'est pas un secret, mais alan a raison, on fait en sorte de l'oublier rapidement

210€ la réalésage, 71€ le surfaçage, 164.15€ l'équilibrage vilebrequin, volant moteur et damper, 88€ le montage des bielles/pistons, ils m'ont fait cadeau du remontage vilebrequin bielle avec réglage du jeu latéral.
A rajouter un vilebrequin rectifié pour 418€ avec les coussinets et cales, 638€ de facture de pistons et arbre à came et poussoirs.
En plus de ces pièces, pompe à huile, tous les joints, clapet de décharge etc...
Au total, pas encore fait précisément, environ 3000€ pour le bas moteur.

Aller la suite...

Remontage de la pastille arrière du bloc, n'ayant plus de press étanche, je n'ai pas remonté les trois autres.
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Repose de la nouvelle douille (spigot bearing) trempée durant huit jour dans l'huile moteur pour l'imbiber.
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Rodage et remontage sur son siège du nouvel ensemble du clapet de décharge
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Joint Loctite 518 sur les deux côtés du joint papier
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Une fois la back plate remontée, mise en place du bloc sur le support moteur prêté par JL56
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Nettoyage des plans de joints et repose de la front plate
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Installation de la nouvelle distribution en duplex
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Pose du disque gradué et d'un comparateur pour le point mort haut.
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Demain réglage du PMH et calcul de l'angle de l'arbre à came.

.
Je suis très admiratif de tout ton travail effectué avec beaucoup de minutie et précision... BRAVO.

vache, ça traine pas.
merci pour les détails qui fachent.. ça donne une idée, surtout quand on a 1.5 fois plus de cylindres..
j'adore l'aiguille pour le disque gradué !!

Ça traine pas dans la mesure ou le moteur est sorti depuis fin juillet...

Sûre que sur un six le coût augmente de une fois et demi, si l'on suit la logique du nombre. Les pièces sont sans doute plus chères aussi.
Pour l'aiguille, j'ai rien trouvé de mieux et surtout adaptable à volonté

Merci Christian, mais ma minutie fera, enfin je l'espère, que ce moteur tournera très bien.

anneauxdin a écrit :Merci Christian, mais ma minutie fera, enfin je l'espère, que ce moteur tournera très bien.

C'est évident tu es en train de nous assembler une véritable horloge !

quelques questions...
front plate et back plate sont vernies ? ça risque vis à vis de la corrosion ?
pour le réglage, coté AAC, la position précise est donnée la pièce et tu ajuste finement cote VILO avec le PMH et les clavettes réglables, c'est ça ?
bon taf à toi !

"pour le réglage,..."

en préliminaire il faut déterminer le vrai point mort haut, en fait le piston reste à un point mort haut sur quelques degrés de rotation du vilebrequin, il faut déterminer ou est le vrai point mort haut dans ces quelques degrés, ensuite il faut caler le plus précisément possible l'arbre à cames, en fonction de ses caractéristiques, par rapport à ce vrai point mort haut.
en général les repères d'origine reste dans une fourchette de 4° de décalage qui n'influe pas sur le fonctionnement d'un moteur standard.
(c'est pour cela qu'il existe des pignons d'arbres à cames à vernier, ou bien des clavettes offset)
(lorsque on est "sorcier", il est possible de légèrement décaler le calage de l'arbre à cames pour légèrement modifier le comportement du moteur)

Pas mieux que saby.

Pour les back et front plate, elle seront peintes sur les parties apparente avec le moteur.

Pour étayer les explications de saby, qui pour le coup sont avérées dans mon cas, je viens de chercher le vrai point mort haut, ou le piston ne bouge pas du tout durant 3° de vilebrequin. J'ai donc calé le disque au "vrai" 0° en faisant la moyenne, soit 1,5°.
Là ou j'ai un soucis, le clavetage de l'AAC doit être décalé de 4°, car je trouve le full lift à 114° ATDC, alors qu'il devrait être à 110° et, en insérant une clavette offset de 4°, on devrait trouver les 106° ATDC préconisés par le fabriquant. Dans le cas présent, si je pose la 4°, je me retrouve avec 110° de calage, c'est pas bon.
Je vais donc tenter le décalage d'une dent sur la poulie, pour voir si je peux retomber sur mes pattes, sinon, je vais acheter une clavette 8°.

Le montage
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Le calage initial trouvé
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Bon, alors premier point, les repères de poulie sont visiblement décalé de 180°, car le point mort haut est obtenu d'après la photo suivante;
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J'ai recalé du coup correctement l'arbre d'entrainement de l'allumeur, qui était de ce fait décalé aussi de 180°.
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Alors soit je me trompe, les repères sont au point mort bas, ou l'erreur est dans la réalisation des poulies. Là, j'ai besoin d'une lanterne pour ma culture personnelle.

Alors soit je me trompe, les repères sont au point mort bas

Ou bien au point mort haut... mais pas le bon, celui du croisement des soupapes...

SI
- repères des deux poulies alignés, l'un en face de l'autre.
- cylindre 1 position haute...
- les cames du cylindre 1 vers le bas, du 4 vers le haut
- allumeur vers 14h, arbre de commande du distributeur (dizzy) bien orienté .

c'est tout bon... c'est le PMH ( allumage) du cylindre 1...

EDIT : c'était mon interprétation et c'est faux , voir plus bas.

http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... MH#p375638

Beau boulot...

JMAU a écrit :

Alors soit je me trompe, les repères sont au point mort bas

Ou bien au point mort haut... mai pas le bon, celui du croisement des soupapes...

SI
- repères des deux poulies alignés, l'un en face de l'autre.
- cylindre 1 position haute...
- les cames du cylindre 1 vers le bas, du 4 vers le haut
- allumeur vers 14h ,

c'est tout bon... c'est le PMH ( allumage) du cylindre 1...

<!-- l --><a class="postlink-local" href="http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 38</a><!-- l -->

Beau boulot...

@ JMAU

viewtopic.php?f=15&t=21148&p=375638&hilit=PMH#p375638

...et c'était aussi un 10 novembre

Me revoilà, après plusieurs essais, lorsque les repères de poulies sont aligné, le cylindre 1 est en fin d'échappement.

""SI
- repères des deux poulies alignés, l'un en face de l'autre.
- cylindre 1 position haute...
- les cames du cylindre 1 vers le bas, du 4 vers le haut
- allumeur vers 14h, arbre de commande du distributeur (dizzy) bien orienté .

c'est tout bon... c'est le PMH ( allumage) du cylindre 1...""

Justement, c'est l'inverse. Repères alignés, admission et échappement du 1 en bascule. L'allumeur on s'en fout un peu, il suffit de mettre l'arbre d'entrainement dans le bon sens ensuite.



Donc le point mort haut est bien celui représenté sur la photo, avec le repère en haut. J'ai repris mon ancienne distribution et arbre à came c'est pareil.

Bref, j'ai donc déterminé mon vrai point mort haut, et il faut que j'achète une clavette de 8°. Le full lift de l'admission démarrant à 111° et retombant à 117°, cela fait une moyenne de 114°. Souhaitant caler l'aac à 106°, 114-106 nous donne bien un offset de 8°.
Ya plus qu'a...

Jean Luc, avant de partir en Bretagne, si tu passes par chez Michel, je te rendrais la clavette 3° qu'il m'a livré. Tu me feras un chèque

Merci pour le compliment

Justement, c'est l'inverse

c'est vous qui voyez

Album MG

MGB Manuel d'atelier (français) section A25

Et?

ET ... rien.

Justement, ce qui est écrit dans le manuel, n'est visiblement pas bon dans mon cas.

Je ferai une photo de l'ancien AAC avec sa distribution. Repères alignés, le 4 est en phase de compression et sur le 1, les cames sont levées.

doublon

Et une nuit est passée...

Faut se méfier de l'interprétation ... du manuel et je suis allé vérifier sur place ce matin

""SI
- repères des deux poulies alignés, l'un en face de l'autre.
- cylindre 1 position haute...
- les cames du cylindre 1 vers le bas, du 4 vers le haut
- allumeur vers 14h, arbre de commande du distributeur (dizzy) bien orienté .
c'est tout bon... c'est le PMH ( allumage) du cylindre 1...""

est faux

Le "en ligne" du manuel doit se comprendre , même orientation (tous les deux à 13H00) pour que ça "colle" et non pas "l'un en face l'un de l'autre" comme je l'ai écrit.
Car effectivement, quand le repère de l'arbre à came" est à 7 heure en face du repère du vilebrequin (lui à 13 heure), les cames du cylindre 1 sont en l'air , position PMH croisement des soupapes, et les cames du cylindre 4 sont en bas (PMH compression/allumage).

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c'est bien le PMH compression du cylindre 4

Pour le reste, bien positionner l'arbre d'entrainement de l'allumeur,
puis l'allumeur, en sachant que l'axe de l'allumeur étant en 2 parties, si on les a désolidarisées (vis axiale), on peut mal les remonter avec un décalage de 180°. Et si, dans ce cas, on ne permute pas les fils de bougie d'autant, les cylindres vont allumer au croisement des soupapes....

donc vérifier la position du doigt d'allumeur.

Edit : j'ai trouvé une confirmation : (mais le "en ligne" du manuel me laisse songeur)
http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,1471489,page=1

anneauxdin a écrit : .. je viens de chercher le vrai point mort haut, ou le piston ne bouge pas du tout durant 3° de vilebrequin. J'ai donc calé le disque au "vrai" 0° en faisant la moyenne, soit 1,5°...

un truc me chagrine . sur les diagrammes de JMAU ou sur mon workshop, les angles AOA et RFE du croisement de soupapes ne sont pas identiques. par exemple 16° BTDC et 21°ATDC pour ma MG.
pourquoi faire alors la moyenne qui ferait une erreur de 2.5° dans ce dernier exemple chiffré ???

pour info, un autre diagramme type du 4 temps, en spirale, que je trouve pratique pour la compréhension car respectant les positions angulaires:

un truc me chagrine

Faut pas, il existe plusieurs arbres à cames avec des calages différents selon les performances et l'utilisation de la voiture :
http://www.moss-europe.co.uk/Shop/ViewP ... exID=12875
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surtout qu'on doit avoir le même... le Blue...

tu veux dire que l'AAC choisi précise peut être de placer le PMH pile entre AOA et RFE ?
cam lift et install setting correspondent à quoi stp ?

un autre diagramme en ligne, pas mal aussi:


et coté traduction... je ne retrouve pas le "O" de open:
BTDC -> AOA
ABDC -> RFA
BBDC -> AOE
ATDC -> RFE

"When replacing the timing chain and gears, set the crankshaft with its keyway at T.D.C., and the camshaft with its keyway approximately at the one o'clock position when seen from the front. Assemble the gear into the timing chain with the two marks on the gear wheels opposite to each other, as in Fig. A.11."

lors du remplacement de la chaîne de distribution et de ses pignons, régler le vilebrequin avec sa rainure au PMH et l'arbre à cames avec sa rainure à peu près à la position une heure, vu de l'avant. Assembler les pignons dans la chaîne de distribution avec les deux marques sur les pignons opposées l'une a l'autre, comme sur la Fig. A.11.

ça fonctionne à tous les coups
(aprés il est possible d'affiner le calage en recherchant le vrai PMH (Point Mort Haut)

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