Forum MG

Bonjour,
Sur un de mes véhicules avec une mécanique de marque TRIUMPH, mon Overdrive de type J ne fonctionne pas correctement. Si je l'enclenche, rien ne se passe tant que le moteur entraine la voiture, dès que je lache l'accélérateur, donc en frein moteur, là l'Overdrise est actif. A la moindre sollicitation de l'accélérateur, il se désenclenche.
J'ai fait l'essai voiture sur chandelles, en 4° il fonctionne normalement mais si je freine en maintenant le régime moteur, l'overdrive se désenclenche. J'ai réglé le plongeur du solénoïde, mais c'a na rien changé, sauf de l'empécher de fonctionner si trop enfoncé.
Merci de vos pistes et commentaires.
Dominique

l'intérieur de cet overdrive doit être un peu déglingué, l'entraînement de l'overdrive se fait par une cloche muni à son pourtour et à son pourtour intérieur de deux garnitures "ferodo" qui selon la commande on ou off de l'overdrive font embrayage soit sur une piste extérieure faisant corps avec le carter de l'overdrive, c'est la pièce en métal que l'on voit entre les deux carters en aluminium, soit sur la piste d'une cloche intérieure faisant partie intégrante de l'axe de sortie de l'overdrive.
la commande de la cloche doit, est peut être, être folle et selon que l'arbre principal est en phase d'accélération ou en phase de retenue la cloche se ballade et embraye soit par son extérieur, soit par son intérieur.
c'est une explication suputative qui vaut ce qu'elle vaut.
en utilisant la fonction recherche vous pourrez retrouver toute les images qui ont été produite dans un précédent sujet

il faudra sûrement en venir à un démontage, peut être que sur une Marlin il est possible de démonter l'overdrive sans sortir la boîte de vitesse.
à une époque vous aviez dit que votre overdrive était un type D.
il est possible, peut être, que le circlips (36) de ce que les Anglais appelle la "sunwheel" (11) (intraduisible) soit cassé, ce qui permet à l'embrayage (10) (clutch sliding) de se balader.

éclaté type J
Album MG

Album MG

la cloche qui, peut être, se ballade est la pièce #9, la piste extérieure est la pièce #18, la cloche intérieure est la pièce #10

Album MG

http://www.buckeyetriumphs.org/technica ... 1/JOD1.htm
http://www.buckeyetriumphs.org/technica ... 4/JOD4.htm

Avec les schémas, éliminer tous les switches un à un pour déterminer si pb. électrique ou non. Ensuite, diag hydraulique si nécessaire.

Oui dupon, vous avez raison, c'est en effet un type D qui est installé! Honte à moi.
Je pense qu'il est possible de déposer la boite sans le moteur car il n'y a pas la fameuse traverse comme sur les B. Par contre, je n'ai jamais fait ça, mais si il faut de l'espace en arriere pour désacoupler une boite in situ, ça ne passera pas, je ne dispose que de 5 à 6 cm de marge derriere la boite.
Pour Invité, je suis certain que ce n'est pas un problème électrique car la voiture sur chandelles et en 4° vitesse, l'indicateur de vitesse indique 60km/h et si j'actionne l'O/D on passe à 80 Km/h. Si je freine un peu, c'est net, l' O/D se désenclenche et on repasse à 60km/h! Peut-être exsiste-t'il les mêmes liens pour un type D ?

J'ajoute que je peux retenir l'action du solénoïde et retenant le déplacement de la tige avec un doigt, est ce normal, quelle force de déplacement à t'il?

pour désacoupler une boîte de vitesse de son moteur il faut un peu plus que 5 à 6 cm de débattement.
les overdrives de tout type diffèrent trés peu dans leur fabrication, le principe de fonctionnement est toujours le même.
le solénoïde agit sur une bille qui fait entre trois et quatre millimètres de diamètre

... De plus Dodo, pour désaccoupler l' OD, il faut de l' espace et de la place pour travailler car la pression accumulée rend difficile la séparation ... commencer par regarder l' état du filtre aussi qui peut en dire long ...

Yvre, je ne comprend pas, de quelle pression parles-tu pour la séparation?
Si je suis obligé de déposer, se sera l'ensemble boite et OD.
Le filtre a été nettoyé, il en avait besoin mais ça n'a rien changé.
Est-il normal que l'on puisse arrêter le mouvement du solénoïde avec un doigt?

Est-il normal que l'on puisse arrêter le mouvement du solénoïde avec un doigt?

Non

Sur type D premiers modéles: commande électrique avec câblage spécifique.
Est ce le cas et comment est-il connecté?


The earlier D-type unit has a relay and vacuum switch as well as the manual and gearbox switches. The manual switch and vacuum switch just operate the relay and it is the relay that operates the solenoid, so you will have to check both circuits if the OD isn't working. On the D-type you should be able to hear both the relay and the solenoid clicking as you connect and disconnect power with the car stationary, so you will have to differentiate between them. The D-type solenoid has a two-part winding and contact - a low resistance/high current (0.7 ohms/17 amps) 'pull in' winding, which when the solenoid has moved so far opens a contact which leaves just a high resistance/low current (6 ohms/2 amps) 'hold in' winding energised. There is an adjustment provided to make sure this contact opens when it should, if it doesn't the solenoid will almost certainly overheat and could burn out. To check this, remove the cover plate by the solenoid (three bolts). With the ignition on, 4th gear selected, and OD switched on, the solenoid should move a lever. This lever has a hole near the solenoid spindle, and another hole in the casting behind it. With the solenoid correctly adjusted a 3/16" bar should pass through the hole in the lever into the hole in the casting. If it does not, adjust the self-locking nut on the end of the solenoid spindle (holding the spindle by the two flats machined in its shank) so that it does.

To measure the current through the solenoid, as opposed to the relay, you will have to insert the ammeter either in the single white where it joins the one relay contact, or in the two yellow/reds where they leave the other relay contact. Be aware that there is no fusing in this circuit, so anything shorting to earth/ground may well damage the harnesses.

je viens de faire l'essais avec un solénoïde neuf (37H1935), j'ai empêché l'axe de se déplacer dans la bobine trés facilement, avec deux doigts.
je dirais un circlip de sun wheel cassé, peut être ...

Merci de vos réponses. Pour invité, l'OD n'est pas monté sur MGB, mais sur méca Triumph et la commande ne passe pas par un relai comme sur les premieres B.
Je vais me résoudre à déposer boite et OD pour ouvrir l'OD, ça me fait un peu peur, je n'ai jamais travaillé sur un tel mécanisme, j'ai peur de voir des ressorts me sauter à la figure....
Je vous tiendrai au courant.

Simple à déposer, de la bonne mécanique mécanicienne des années 60. Pas de ressorts qui sautent. Point délicat, bien aligner les 3 satellites du sunwheel pour ré engager l' arbre principal sans difficulté. Petit truc, dépose/repose des rouleaux du clutch simplifiée si entouré d'1 élastique large.

un overdrive est trés simple à démonter, il s'ouvre en trois parties, il faut de bonnes pinces à circlips, petits et gros circlips, vous n'êtes pas obliger de le désosser entièrement surtout si vous découvrez rapidement d'ou proviens la panne, éviter par exemple de démonter la "roue libre", il faut en profiter pour changer tous les joints torique

Du grain à moudre:

http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xh ... tabase.xsl

2. Comes In, But Won't Hold Properly

The most likely cause is a worn clutch, (refer black hairy bits). It can be low pressure due to wear or a worn cam but this is rare. The adapter plate could be at fault, (yes really). The four studs that can be seen when the unit is removed move forwards when the unit is operated, sometimes the adapter plate is not deep enough to allow this to happen (and it can occur as a clutch wears). Drill big relieving holes in the adapter plate, there will be marks where the studs have been hitting.

La cause la plus vraisemblable en est un embrayage usé. Ce peut être une pression trop basse due à l' usure ou une came usée,mais c' est rare. La plaque d' adaptation peut être en cause, (oui vraiment). Les 4 boulons que l' on peut apercevoir lors de la dépose de l' ensemble se déplacent vers l' avant lors de l' utilisation de l' unité, quelques fois la plaque d' adaptation n' est pas assez épaisse pour permettre ce déplacement ( et ça peut survenir exactement comme une usure du clutch . Percer de gros trous de dégagement dans la plaque d' adaptation, là ou on trouvera des traces de contact des boulons.

montez une boite ford
http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xh ... roduct.xsl

Invité a écrit :montez une boite ford
http://www.canleyclassics.com/?xhtml=xh ... roduct.xsl

... Dis moi " invité ", tu n' aurais pas le lien pour une TR6 ???

We can supply all the bits you need to convert your small chassis Triumph

J' ai peur que cette solution précise ne convienne pas pour MGB.
Dommage car nettement moins chère que la solution Hi Gear.

a bon j'avais cru comprendre quil s'agissait d'une marlin avec un vitesse6

Mais bien sûr yvre, pour t9?

http://www.mgfivespeed.com/
rubrique Triumph 5 Speed Conversion Kits

Sinon tu recherches:

"TR6 five speed"

a bon j'avais cru comprendre quil s'agissait d'une marlin avec un vitesse6

Excusez moi, j' avais omis cet élément.
Cas présent: Marlin, mécanique GT6.
Conversion nettement moins chère que Hi Gear.
En fait, pour yvre, il faudrait trouver une cloche de GT6 pour accoupler la BV Ford.
Je ne sais pas si l' adaptation est compatible entre tr6 et gt6?

Conversion nettement moins chère que Hi Gear.
En fait, pour yvre, il faudrait trouver une cloche de GT6 pour accoupler la BV Ford.
Je ne sais pas si l' adaptation est compatible entre tr6 et gt6?[/quote]

Nicht possible ....

T'as pas un OD sur la TR6 ?
Sur ma 2500 PI (même mécanique) j'en avais un (sur levier de vitesses)...qui marchait quand il voulait, mais c'était des petits soucis de contacts.