Forum MG

Bonjour,
Je possède une B de 78 d'origine US.
Le moteur est en configuration standart (culasse, arbre à came) Les seules modifications qui ont été effectuées sont la pose d'un carbu WEBER 45DCOE, d'une boite à air K&N et d'un allumeur "spécial" pour WEBER.
Voilà pour les présentations...J'arrive au sujet : depuis bientôt un an je suis en errance avec mon WEBER...Je finis par me demander si MG et WEBER, ce n'est pas l'histoire du mariage de la carpe et du lapin...
Résumé de la situation:
lorsque je suis sur un filet de gaz (par exemple pour traverser une agglomération en 4ème) ça ratatouille dur ; même chose lorsque après avoir décéléré, je veux rester dans une plage comprise entre 1800 et 2500 RPM : là, c'est pas la peine, ça fait mal...Dans ma région (Loiret), je n'ai pas trouvé de garagiste ayant remédié à la situation : à part mettre une sonde dans l'échappement, me dire que l'anti pollution est correcte, ou me dire (pour le dernier) qu'il faut surement tordre l'un des 2 papillons du carbu (!!!!),j'ai vraiment l'impression d'être sur une autre planète...
J'avais déjà posté sur le forum... Arthur, voilà (enfin !) comment mon WEBER est configuré:
Main jet 145
Air corrector jet 155
Emulsion tube F 16
Idle jet 55 F 8
Pump jet 45
Pour les "Choke et Venturis" : comment ça se démonte ? J'ai enlevé la boite à air, mais je n'ai pas pu pour autant extraire les 2 machins...
Grand merci pour les réponses et... mes hommages à AXELLE B 67 !

Bonjour Philippe!

Une avalanche d'infos va prochainement solutionner ton réglage!!
Sacré Weber!
et bonne route

quelques informations trouvé dans les archives et dont Arthur est l'auteur
salut

http://www.teglerizer.com/dcoe/rasorcom.htm

http://www.racetep.com/weber/45DCOE152.pdf

http://delmar.racing.free.fr/Documentat ... _carbu.htm

http://pboursin.club.fr/bonus/weber/weber.htm

ah ouaiber tu en fais couler de l'encre
serieusement Philippe ne serais-tu pas (aussi)sur un autre forum?

et alors?????il est où il veut!!!!
C'est quoi ces questions?????

Anonymous a écrit :et alors?????il est où il veut!!!!
C'est quoi ces questions?????

quand on est poli on s'annonce Mosssieeu

Salut Alan,
Y aurait il quelque part un compagnon d'infortune dont le WEBER serait atteint du même mal que le mien ???
Dis moi vite où je peux le joindre ; à 2 on est souvent plus intelligent que tout seul...

Merci Michel pour ces liens
ça fait à peu près 40 ans que j'ai pas pratiqué l'anglais et dans ces cas de figure, on se rend subitement compte de ses limites; enfin heureusement y a les éclatés...
A+

Désolé Philippe j'ai pas la solution miracle
je sais que les MG n'aiment pas forcément les ouaiber
:il y a déja eu pas mal de discutions la dessus
Pour la mise au point de ces carbu il faudrait voir une station spécialisée(j'en connais une sur Lille mais est elle encore active?)
Ca fait quand meme un peu loin des Yvelines

histoire de weber... çà fait un peu fourmi tout çà....

Bonjour, pour retirer les ?choke & venturi?, il faut dévisser les quatre vis (celles avec le trou pour le fil de blocage) situées en dessous du carburateur et enlever les tubes à émulsion / main & jet.

Les F16 comme tubes à émulsion, j?ai constaté de meilleurs résultats avec des F2 sur mes configurations.
Tes ?Idle? 55F8, tu pourrais monter à 60 .. 65 en F8.
Le ?Main?, tu pourrais monter à 1.70
Le ?Air?, tu pourrais monter à 1.6
Le ?Pump? de 0.6
Ce qui est la configuration ?stage 5? d?époque en choke de 36. & venturi auxiliaire de 5 & émulsion en F16.

Au niveau des chokes, ils existent en divers diamètres ; le classique pour les MGB est de 36 mm, pour avoir plus de souplesse ?en bas?, les 34 mm sont mieux ; les 38 mm sont destinés à avoir tout ?en haut?.

Boursin que je vénère explique pour un choke sur un cylindre, les MGB ont des culasses siamoises : un choke pour deux cylindres, il faut donc broder sur ses dires.

?La carpe et le lapin?, il y a du vrai partant de scratch, mais bien réglés (*) : c?est du bonheur.

(*) Comme tu le soulignes, il faut la dualité allumeur / carburateur mais ? la configuration donnée infra est aussi valable pour un 1860 cc & culasse ?grosses soupapes? avec une duration d'aac de 270°. En 1800 cc standart avec la culasse ?petites soupapes?, le Weber DCOE 45 - si versatile soit-il - est vraiment très difficile à régler correctement ; dans ce cas de figure, les SU (4) sont quasi imbattables sauf très haut dans les tours, où avec des tubes de 36 mm il est alors assimilable à un SU (6).

Pour avoir un ralenti stable, une belle astuce est de rajouter un 'balance tube' visible ci-dessous entre la pipe d'admission et le carbu.

Album MG