Forum MG

Salut à Tous,
Mes clignotants sont fonctionnels (CT ok) mais un peu faibles et j'ai une belle différence entre le les clignotants et les warning:
- en warming: ça pète !
- en clignotant, ça marche mais sans plus

le contexte, MgB Us 72 (électricité = mix de 70&74) clignotants fonctionnels, comodo changé, centrale clignotante démontée/nettoyée/remontée, bobine Valeo neuve

Les tensions, j'ai:
- moteur au ralenti : batterie:13v / tension globale:13v / tension à la centrale:12v
- moteur arrêté : batterie:12v / tension globale:12v / tension à la centrale: 11v
J'ai pisté jusqu'à la boite à fusible et j'ai aussi 11v
J'ai débranché la bobine (bien chaude à l’arrêt) -> la tension remonte à 12v
d'où la question avant de chercher + loin dans la filasse : est-ce normal ? vous avez combien ?
J'essaye de prendre 10mn pour mesurer la bobine + voir si la bobine chauffe moteur tournant.
a+

essayez une centrale clignotant moderne. si la centrale clignotant en place est d'époque le bilame est peut être fatiguée
https://www.thelittlecarshop.com/6811-c ... _detecte=1

- en warming: ça pète !
- en clignotant, ça marche mais sans plus

Une idée comme ça : tu n'aurais pas inverser les 2 flashers ?

saby a écrit :essayez une centrale clignotant moderne. si la centrale clignotant en place est d'époque le bilame est peut être fatiguée

Salut,
je l'ai démontée & nettoyée, contact parfait, aucune perte, c'est pas elle. j'aurai préféré car je pense la changer pour monter des Led.

JMAU a écrit :Une idée comme ça : tu n'aurais pas inverser les 2 flashers ?

Impossible, sur une Us 72, ils sont bien distincts, 2 endroits différents et sur 2 circuits différents:
le warning est totalement indépendant (direct batterie) tandis que les clignotants passent par le contact "clef"

De plus le soucis est bien une tension + faible de 1v, la tension remonte quand je débranche la bobine
a+

>>> nettoyage/resserrage des éventuels connecteurs,
_ idem pour les porte fusibles.

Chute de tension de 1V, c'est quand même beaucoup ....

Si tu ne parviens pas à trouver la cause du pb, passe tout en led (ampoules + centrale adaptée). C'est ce que j'ai fait sur la mienne et ça marche nickel!

David_GT a écrit :Si tu ne parviens pas à trouver la cause du pb, passe tout en led (ampoules + centrale adaptée). C'est ce que j'ai fait sur la mienne et ça marche nickel!

Je vais passer aux diodes pour des question de visibilité, mais ça ne changera pas le fait qu'il y a une surconso ou une résistance anormale dans le circuit bobine & clignotants ;-)

Philoupop a écrit :Chute de tension de 1V, c'est quand même beaucoup ....

Je trouve aussi
je viens de mesurer la résistance de la bobine neuve : 1.6ohms & tension aux bornes: 11.4v
et la résistance des anciennes bobines : 3.2ohms & tension aux bornes 11.6v
(tension batterie à vide mais chargée car j'ai roulé depuis hier : 12.5v)
-> il y a quelque chose à creuser là...
Quelle doit être la résistance de la bobine pour un allumage 100% conventionnel ?
Si il y avait une résistance de bobine, où dois-je la chercher ?
a+

où

certaines mgb sont équipé de fil résistif d’alimentation de la bobine, mais pas avant 1975/76

saby a écrit :pas avant 1975/76

Ok, je viens de me replonger dans les WiringsDiagram et le schema le plus approchant me semble le 13 (72)
là j'ai bien mon tacho en insertion, seulement 2 fils sur la bobine (blanc+blanc/noir) et le warning sur un circuit indépendant directement sur la batterie.
Là, effectivement pas de fil résistif, la bobine est directement sur un fil blanc.
Donc il me reste à explorer les 2 raccords 5 et 3 broches entre l'ignition-switch et le tacho.
Pouvez-vous me confirmer les résistances "normales" de la bobine ?
a+

Bobine de 3 ohms lorsque son alimentation n est pas faite à travers un fil resistif. La tension que tu mesures sur la bobine montre que son fil n est pas resistif sinon tu aurais autour de 9V. Ta bobine neuve ne paraît donc pas être la bonne... elle ne va pas tenir longtemps.

Ok, donc là c'est plutôt une bobine pour allumage électronique, je comprend pourquoi elle chauffait ... je vais remonter une vieille Lucas. L'os est de savoir si elle est correcte (?)
Un soucis en dévoile un autre mais c'est mieux que de tomber en panne ;-)
a+

flying nono a écrit :Ok, donc là c'est plutôt une bobine pour allumage électronique, je comprend pourquoi elle chauffait ...

Ta bobine ne me revient pas, Bruno

flying nono a écrit : bobine pour allumage électronique

Non, pas que... elle était aussi utilisée avec des allumeurs conventionnels. Aujourd hui Même des 3 ohms peuvent fonctionner avec des allumages électroniques du genre Pertronix Ignitor, comme sur ma voiture.

flying nono a écrit : bobine pour allumage électronique

Non, pas que... elle était aussi utilisée avec des allumeurs conventionnels. Aujourd hui Même des 3 ohms peuvent fonctionner avec des allumages électroniques du genre Pertronix Ignitor, comme sur ma voiture.

Je verrais l'electronique plus tard, d’abord je vais essayer de résoudre ce petit soucis cousu de fil blanc ;-)
1 parce que j'y suis
2 parce qu'un fil ou une cosse qui déconne fini toujours par faire une panne bien plus importante.
Je rajoute une bobine 3ohms dans la liste des courses ;-)

Initialement, et depuis 20 ans, le voyant alternateur s’allumait faiblement avec les clignotants/essuie-glaces/chauffage
J'avais mis ça sur le dos d'un alternateur un peu faible, depuis peu j'ai un 45A neuf ce qui masque le défaut mais il est toujours là. j'avais aussi une mauvaise masse au clignotant mais c'est déjà réparé.

Le fait que la tension remonte sur la fuse-box quand je débranche la bobine (pourtant sur l'autre branche), me fait soupçonner le 1er raccord -> le 5 points avec ignition +alternator +overdrive (absent) +tacho/bobine +fusebox/clignotants

lundi je re-démonte les caches des comodos pour vérifier que j'ai bien 12v au contact "ignition".
Si c'est bien le cas, c'est que c'est un des 2 fils blanc (ou raccord) sur le trajet.
a+

Regarde aussi du côté de la tresse de masse du moteur ...

J'ai moins de 0,1ohms entre l'alternateur et le châssis, mais je vais regarder, on ne sait jamais.
J’espère surtout que ce n'est pas l'ignition switch ...
a+

Why not ?
Il doit peut être y avoir un moyen d'envoyer une bonne giclée de KF F2 (pour les contacts) dans le switch avec la bombe et son capillaire.
Eviter surtout le WD17 qui n'est pas le top pour ce genre d'usage...

Bin voilà, c'est l'ignition-switch, je perd pas loin d'1v dans le contact (le reste dans le fil)
et Je mesure 2ohms dans le contact. Tout n'est pas très clair dans ces circuits, mais je pense avoir localisé mon soucis.
J'avais peur que le switch ne soit pas démontable du Neiman, en fait c'est facile à faire et c'est une très bonne nouvelle
J'ai remonté l'ancienne bobine (qui perdait son huile car tête en bas), j’espère que les vis platinées n'ont pas trop chauffées (?)
a+

... cause avouée, panne à moitié supprimée ! Vieux dicton de chez moi.

Bonjour Nono
Avec un allumage classique, la résistance de la bobine doit être 3 ohms au minimum pour une consommation de 4 A maxi. Si tu as roulé avec une bobine 1 ohm, (conso 12 A), je te conseille de vérifier voire de changer le rupteur: l'échauffement est presque 10 fois plus important avec la bobine 1 ohm. J'ai déjà vu des vis fondre avec une telle bobine.
Tu peux trouver des bobines standard de bonne qualité (Valeo par exemple) à prix intéressant chez mister auto ou autre.
D'autre part, je trouve que ta tension batterie à l'arrêt (12.5V) est un peu faible : à surveiller.

Salut,

jackylaroche a écrit :Si tu as roulé avec une bobine 1 ohm, (conso 12 A)

oui, au pire une centaine de borne, au mieux quelques kilomètres, je vais vérifier la date d'achat.
+ pas mal de statique lorsque je cherchais le blème électrique (moteur arrêté, tension 11v à la bobine)

jackylaroche a écrit :je te conseille de vérifier voire de changer le rupteur: l'échauffement est presque 10 fois plus important avec la bobine 1 ohm. J'ai déjà vu des vis fondre avec une telle bobine.

Ouille ! là j'ai remis une ancienne 3ohms, ca marche encore très bien (ouf)
pas trop envie de changer les vis pour le moment car je pense transistoriser l'allumage cet hiver.
De plus, j'ai un doute sur la bonne valeur de calage (moteur Us +culasse ? +arbre à came ?) mais actuellement c'est pas mal excepté un trou bien marqué à 1800/2000tr/mn.
Que dois-je vérifier sans les démonter ? l'écartement ? c'est visuel ?

jackylaroche a écrit :Tu peux trouver des bobines standard de bonne qualité (Valeo par exemple) à prix intéressant chez mister auto

Bin, justement, elle vient de là, j'ai pas fait gaffe à la résistance ...

jackylaroche a écrit :je trouve que ta tension batterie à l'arrêt (12.5V) est un peu faible : à surveiller.

12,5 moteur arrêté, c'est plutôt pas mal pour une batterie qui roule très peu actuellement, non ?
a+

12,5 V avant démarrage et après un arrêt prolongé : c'est pour moi plutôt une bonne valeur!

Calage de l'allumage : je reviens toujours sur l'intérêt pour restaurer les performances (sans trou) de vérifier, remettre en état, le mécanisme d'avance à dépression et centrifuge.
J'en ai fait l'expérience et ne le regrette pas : démarrage volontaire, régularité du ralenti, meilleure linéarité du couple,...

Pour faire cela, le démontage de l'allumeur complet n'est pas une opération compliquée (ne pas oublier de repérer les fils de bougies et l'orientation du distributeur).
Ensuite, vérif de la concordance de sa référence complète avec le type de moteur. Elle permet de savoir si la courbe d'avance qu'il génère (ou qu'il essaie...) est la bonne.

2 possibilités :
_ envoi de l'allumeur pour réfection + mise au point chez ce bon Martin Jay (alias Distributor Doctor - http://www.distributordoctor.com/)
_ ou, démontage complet, dégrippage éventuel.vérification de jeux, ...
Je conseille d'acheter toujours chez l'excellent Distributor Doctor un doigt d'allumeur de qualité + le jeu de 2 ressorts adapté au distributeur ou au moteur (indiquer le type complet) si on a un doute sur leur compatibilité.
Attention, la gorge des potelets sur lesquels s'attachent les ressorts peut s'être creusée par usure. Essayer de tourner les potelets légèrement pour que les ressorts s'attachent sur une partie saine de leur gorge.
On complétera cela d'un réglage du rupteur Opetizonion, puis, d'un calage de l'avance à la lampe stroboscoco.

Ceci est un petit boulot sympa, quasi propre, à faire à la veillée quand il n'y a plus de noix à casser. Il procure la satisfaction de la belle ouvrage et une cure de jouvence pas chère au moteur;

Philoupop a écrit :Calage de l'allumage

C'est prévu, mais on verra cette partie plus tard ;-) ce sera un autre fil car je dois d’abord vérifier les références de la culasse et essayer vérifier les ouvertures de l'arbre à came.
Pour en revenir aux vis platinées maltraitées par la bobine, je vérifie quoi là (avant de partir faire un "run")
a+

Vis platinées :
_ vérif de l'écartement (0.4 mm).
Un index en plastic neuf a tendance à se roder provoquant la diminution de l'ouverture.

Attention, des vis usées présentent une pointe sur le contact mobile + un cratère dans le contact fixe (ou inversement). Le réglage n'est quasiment pas possible dans ces conditions.
Aussi, il m'est arrivé de prolonger des vis en les re-polissant avec une pierre à affûter à grain fin, ce qui éliminait la pointe qui s'était créée.
Mais ça c'était avant....

Au remontage, vérifier le bon positionnement des contacts l'un en face de l'autre à la fermeture.
Une lichette de graisse sur l'axe de l'allumeur (la section carrée) est bienvenue.