Forum MG

Bonsoir à tous,

Suite à ce sujet où je vous avais demandé des conseils dans le bon choix de mon nouvel allumage, je viens de poser le 123 - et si cela peut servir à quelqu'un un jour, voici comment je m'y suis pris.

1/ J'ai tout d'abord noté la référence de mon moteur (c'est une MGB US) : 18V584Z-L11065


2/ J'ai recherché (sans le trouver - ça commence bien) ce numéro dans la documentation 123 :


Tant pis, je verrais ça sur l'allumeur qui est en place il a forcément une référence à lui... (il en a une... mais...)

3/ j'ai soulevé la roue arrière gauche après avoir engagé la 4ème pour me permettre, en faisant tourner la roue, de faire tourner le moteur jusqu'à caler le repère de la poulie vers environ 6° d'avance statique (bon, c'est pas ultra précis) :


4/ Ensuite, j'ai repéré mes cables HT de 1 à 4 (le 1 étant celui de la bougie la proche du radiateur) :


5/ Et j'ai ouvert l'allumeur actuel. Bon déjà, c'est rassurant, le rotor est à priori en face de la bougie 1.
J'ai débranché la dépression + le cable BT qui se raccordait à l'allumeur (celui tout crade branché à droite sur cette photo) (d'ailleurs j'en fais quoi ??? - le fait d'écrire ce post me rappelle qu'il pend encore dans le capot )


6/ J'ai desserré la bride et sorti l'allumeur. Comme ça, je vais pouvoir découvrir sa référence et trouver la bonne courbe à appliquer au 123 ? : Que nenni ! Il est référencé 41401 A - 44 74 - une nouvelle référence inconnue du manuel 123 !


7/ Du coup, tirage au sort ! j'ai appliqué la courbe 5 (pourquoi pas après tout ?) Mais j'aimerais bien avoir l'avis des experts du forum ! pour vous quelle serait la meilleure courbe ? (j'en entend déjà au moins un écrire "celle de l'ancien allumeur pas électronique, remets-le ! )

Oui, mais non.

Il y en a certainement une qui va me permettre de tirer la quintessence de ce superbe moteur (mais laquelle ?)

8/J'ai posé le 123, branché son fil rouge sur le + de la bobine (leur histoire de "la LED s'allume quand on met le contact" : c'est pas vrai, ça dépend de la position de l'allumeur : pour moi elle était d'abord éteinte. Je l'ai tourné un poil, elle s'est allumée, j'ai coupé le contact, remis le contact : elle s'est rallumée (logique), et ensuite j'ai suivi le manuel.
Bref : à la fin, j'ai juste remis les câbles HT à leurs places (même place que sur l'ancien allumeur, vu que le moteur n'a pas tourné), branché le fil noir sur le moins de la bobine, respiré un coup, et tourné la clé...

...le moteur a démarré direct, il fait exactement le même son qu'avec l'ancien allumeur. Je constate juste un ralenti plus haut de 200 tr/min (je l'ai re-réglé du coup)



Bon, on ne peut pas rouler. Alors j'ai juste fait un aller retour de 300 mètre dans ma rue, passé la 2nde. Rien à signaler, je reconnais mon moteur, je ne ressens pas de dégradation de ses performances, pas de nouveau bruit suspect - mais ce test est bien trop court... Vivement les courses hebdomadaires.

Bonne soirée à tous, et n'hésitez pas à me conseiller la plus belle courbe à appliquer à mon allumage !

Si c'est un LC, tu peux mettre la courbe pour les 672 et 673. Ce sont aussi des LC.

Le moteur sera à mon avis plus nerveux et économe avec la courbe 5 plutôt que la 4!.
33° à 4300 contre 20 à 4500 pour le 584.

Sur mon moteur, 673Z mais reconditionné en HC, j'ai 34 à 4500. Avance maxi au passage.
J'ai essayé un peu moins (30) le moteur devient mou.

6° d’avance statique

un autre intervenant nous a dit que il l’avait calé à 0° :-)

fgr37 a écrit : (j'en entend déjà au moins un écrire "celle de l'ancien allumeur pas électronique, remets-le ! )

Tu lis dans mes pensées ?

Tu nous diras ce qu'il en est après un test plus complet.

Si ça peut aussi servir ( suite )
Un lien avec Foire Aux Questions sur le site du fabricant 123 ignition
https://www.123ignitionshop.com/faqs
https://www.123ignitionshop.com/img/cms ... nition.mp4
https://www.123ignitionshop.com/img/cms ... ougies.mp4

bonjour aimegb,
bravo pour ton installation et surtout merci de nous faire partager ton expérience,
j'ai hâte de connaitre ton retour sur le changement ou pas de ton moteur.
j'ai une question ? connait tu la différence entre le 123/GB-4-R et le V mis a part le prix plus élévé

c'est fgr 37........... qui a installé et fait ce tuto.
J'ai simplement apporté mon eau au moulin en parlant du 123 dés le début de ce fil.
et ensuite mis en partage quelques liens internets avec une adresse mail pour communiquer.
C'est un de mes potes qui m'a installé le 123 , après on s'est calé l'estomac au restau....

La différence entre le R et le V ? L'un permet de brancher la dépression, l'autre pas.

Mon ancien allumeur ayant une prise de dépression, j'ai acheté un modèle de 123 avec une prise de dépression. Par contre j'aimerai bien savoir précisément comment le 123 la prend en charge

ce que j'en ai compris : lorsque l'on lève le pied de l'accélérateur, on ferme les carbus - seulement le moteur étant encore haut dans les tours, il "aspire" de l'air dans la pipe d'admission, mais les carburateurs étant fermé, la dépression dans la pipe d'admission est plus élevée, cette dépression est transmise à l'allumeur (je suppose, dans le 123, qu'il y aurait un capteur de pression).

OK, mais ça modifie quoi au niveau de la courbe d'allumage ? ça modifie l'avance ? dans quel sens ? - et pourquoi ?

C'est une avance a dépression. Cela permet de moins consommer et donc de moins "polluer".
Plus d avance sur une filet de gaz permet de moins accélérer a une vitesse stabilisée.
Lors des reprises c'est plus vif!

OK, d'ailleurs je viens de trouver une explication très claire et détaillée ici

anneauxdin a écrit :C'est une avance a dépression. Cela permet de moins consommer et donc de moins "polluer".
Plus d avance sur une filet de gaz permet de moins accélérer a une vitesse stabilisée.
Lors des reprises c'est plus vif!

Salut,
Oui, est c'est pour cela que je suis dubitatif sur les versions "sans dépression parce qu'il n'y en pas besoin"
Il n'y en a pas besoin parce que l'on s'en fout de consommer/polluer ?
ou c'est que la Mg n'en a pas besoin parce que son moteur est trop puissant pour son poids ?

A part ça, très bien ces 2 derniers fils sur l’allumage, ce sont 2 bons condensés.
En prime il y a enfin des retours sur les réglages a utiliser sur moteurs "L" U.S (dont les n° ne figurent pas dans les docs)
a+

Se passer de l'avance à dépression... J'ai toujours trouvé ce système très astucieux pour les économies de carburant qu'il peut induire.

Je serais très curieux de connaître les algorithmes qu'utilise l'allumeur 123 pour faire aussi bien sans nécessiter de capsule.

[quote="aimegb"]c'est fgr 37........... qui a installé et fait ce tuto.

oki donc rendons a César ce qui ......blablabla

bravo FGR37 !

merci pour l'info

FlyingNono a écrit :

anneauxdin a écrit :C'est une avance a dépression. Cela permet de moins consommer et donc de moins "polluer".
Plus d avance sur une filet de gaz permet de moins accélérer a une vitesse stabilisée.
Lors des reprises c'est plus vif!

Salut,
Oui, est c'est pour cela que je suis dubitatif sur les versions "sans dépression parce qu'il n'y en pas besoin"
Il n'y en a pas besoin parce que l'on s'en fout de consommer/polluer ?
ou c'est que la Mg n'en a pas besoin parce que son moteur est trop puissant pour son poids ?

A part ça, très bien ces 2 derniers fils sur l’allumage, ce sont 2 bons condensés.
En prime il y a enfin des retours sur les réglages a utiliser sur moteurs "L" U.S (dont les n° ne figurent pas dans les docs)
a+

Bonjour, la prise de dépression ne sert qu'a indiquer le régime à l'allumeur. Avec un allumeur électronique l'avance est gérée par l'électronique en fonction d'une information donnée par un capteur magnétique (sur le 123 qui est un système compact c'est dans le boitier de l’appareil).
Donc effectivement, prise de dépression totalement inutile avec ces dispositif, par contre il faut penser à la bouchée!.

Heu, là j'ai quand même un doute. Sinon pourquoi existe-il une version du 123 avec et une autre sans dépression ? la différence de prix n'est certainement pas juste liée à un petit tube en aluminium sans aucun capteur derrière.

D'ailleurs 123 l'explique dans le point 2 ici, ils semblent réellement exploiter celle-ci quand elle est branchée.

@Gabriel06,
désolé, la prise de dépression n'indique pas le régime moteur.
Elle indique la dépression régnant, soit dans la tubulure d'admission soit dans le carbu (cas courant).
Ainsi l'avance est augmentée quand la dépression est augmentée, par exemple lorsqu'on roule sur un filet de gaz ou en utilisant le frein moteur (papillon des gaz fermé ou presque).

Lorsque le moteur tourne il se crée une dépression lors de la phase d’admission, parce que le moteur aspire le mélange essence-air à cause du mouvement des pistons dans les cylindres, vers le haut et vers le bas, et de l’ouverture et la fermeture des soupapes, et cela oppose au flux d’air des résistances différentes. Au premier rang des résistances rencontrées se trouve le papillon des gaz, dont le degré d’ouverture est contrôlé par la pression sur la pédale d‘accélérateur. Si le papillon est fermé (et donc, que la pédale d’accélérateur est peu ou pas sollicitée) et que le moteur tourne à haut régime (plage de charge partielle), alors les chambres de combustion ne sont pas remplies de façon optimale, ce qui occasionne un léger retard de combustion. Pour tenir compte de ce retard dans ces circonstances (forte dépression à l‘admission), l'allumage est calé en avance. Ainsi, le point de pression sur le piston se produit quand même au bon moment de la courbe de puissance, dans sa course vers le bas.

L’allumage 123ignition a besoin, tout comme les distributeurs d’allumage conventionnels, de cet „input“, c’est-à-dire de connaître la valeur de la dépression à l’admission, pour pouvoir caler en conséquence l’avance à l’allumage dans le sens correspondant.

Les véhivules qui sont utilisés dans les compétitions automobiles, n’ont pour la plupart plus besoin de cette prise, car ils sont utilisés essentiellement à pleine charge. Dans ces conditions de pleine charge, il ne se produit pas ou très peu de vide à l’admission, car le papillon des gaz reste entièrement ouvert. Quelques types de carburateurs ne sont pas adaptés pour diminuer la dépression de la prise. Nous connaissons très peu de véhicules à carburateur Weber équipés d‘une avance supplémentaire par le vide.

D’une façon générale, il vaut mieux commander un allumage 123ignition avec prise à dépression, lorsque le distributeur d’origine en est équipé. Les distributeurs 123ignition avec prise à dépression peuvent également être utilisés sans brancher la durit de dépression. Dans ce cas il n’y aura simplement aucune avance par dépression (mais uniquement le calage lié au régime moteur).

D'un autre coté, quand on demande conseil à un boucher, on ne revient pas avec du poisson

mon expérience du 123 les courbes...bof cela ne change pas grand chose faudrait pouvoir mesuré les différences de gain avec un ban. pour la prise a

suite: sans dépression cela serait plutôt pour la compétition

MGB50 a écrit :suite: sans dépression cela serait plutôt pour la compétition

Plutôt que de créer un nouveau message pour continuer ton post validé trop tôt, tu peux aussi modifier ton premier message en utilisant le bouton "Editer" en haut à droite

ok Sherlock mais en ce moment mon ordi fait un peu ce qu'il veut

Philoupop a écrit :@Gabriel06,
désolé, la prise de dépression n'indique pas le régime moteur.
Elle indique la dépression régnant, soit dans la tubulure d'admission soit dans le carbu (cas courant).
Ainsi l'avance est augmentée quand la dépression est augmentée, par exemple lorsqu'on roule sur un filet de gaz ou en utilisant le frein moteur (papillon des gaz fermé ou presque).

Oui, vous avez raison, en aviation on exprime la puissance par la pression d'admission (PA).
Par contre, le seul allumage auto que j'ai étudié, un Bosch pour moteur TU des années 80/90, la mesure de PA ne servait qu'a caler correctement l'avance au ralenti, ensuite, un système de masselotes faisait le reste, mais aucune compensation de l'avance en fonction de la PA a haut régimes. Il pourrait y avoir des systèmes plus complexes ?...
Sur avion, même les allumages les plus sophistiqués ne prennent pas en compte une correction d'avance en fonction de la PA...
A mon avis, sur une MG a ou B, on ne parle pas de quelque-chose de bien significatif...
En ce qui me concerne, si le cas se présente et que j'ai le choix, je prendrait la version sans capteur PA, histoire de supprimer une source de panne relativement classique (la durite qui casse, et le moteur au ralenti qui tourne comme une patate). Je trouve que des moteurs simples appellent a des solutions simples (autant que possible).

Par contre, j'insiste, si la durite de PA n'est pas raccordée à l'allumeur, il faut la déposée et boucher l'orifice, sous peine d'avoir un mélange appauvri qui peut générer surchauffes et casses.

Gabriel 06 a écrit :en aviation

On ne peux pas comparer des moteurs fait pour des usages aussi différent.
Une des caractéristique principale des moteurs aviation n'est pas leur fiabilité (vu le suivi réglementaire imposé, n'importe quel moteur est fiable)
mais le fait qu'ils sont certifié pour un usage assez restreint.
et puis le moteur d'avion n'a pas d'avance à l'allumage parce qu'il a un pilote (formé & breveté)
tandis que le moteur de voiture a un utilisateur (très rarement formé à autre chose que mettre de l'essence)

Pour en revenir à nos moteur,
pour moi l'avance est fiable et permet plus de souplesse de fonctionnement sur une plage + large (que sans avance)
c'est donc un "+"

anneauxdin a écrit :Plus d avance sur une filet de gaz permet de moins accélérer a une vitesse stabilisée.
Lors des reprises c'est plus vif!

Anneaxdin, puisque l'on avait discuté de mes difficultés de réglage, quel serait l'impact sur un moteur avec un arbre à came fast-road qui aurait tendance à "refouler" l'air à bas régime (en dessous 2500tr/mn) ?
a+
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