Forum MG

Bonjour a tous,

Ma petite MG est toujours au garage et les travaux avancent (bien trop lentement a mon goût) et le nouveau moteur est monté et tourne pas trop mal.
Comme je vous l'ai déjà dit, mes compétences mécaniques sont extrêmement limitées et mon garagiste n'est pas un spécialiste des anciennes (mais bon mécano et surtout très bon carrossier).
Il se trouve devant un problème que tous les "capés, sachants, etc" doivent connaitre et qu'il me semble avoir déjà vu dans des posts (mais je ne les ai pas retrouvés) : lorsque le moteur tourne, une vapeur d'huile s'échappe par l'orifice du bouchon de remplissage formant un joli petit geyser.
- N'y a t il pas quelque part un collecteur à rebrancher qu'il aurait oublié ?
- Le cache culasse est en alu avec un bouchon chromé (avec un trou), le trou est il "normal"

Merci d'avance pour votre aide, avec un peu de chance j'aurai ma voiture avant la Noel et je pourrai la tester sur la neige et le verglas
Bonne journée à tous

De la pression est générée dans le bas moteur, elle est aussi présente dans le cache-culbuteur au point de provoquer un jet d'huile ...
Curieux... Il est neuf ce moteur ? Les compressions ont elles été mesurées ?
En général une durit raccordée au côté carbu du moteur conduit les vapeurs d'huile vers le collecteur d'admission ou la sortie du carbu pour les brûler.

J'ai un cache-cul en alu et bouchon plastique noir non percé. Les vapeurs d'huile sortent par une durit.

Avec un trou = normal !

Au cas où cet article pourrait servir....
viewtopic.php?f=15&t=31284

un joli petit geyser.

si le «geyser» se résume à quelques gouttelettes par ci par là, c’est à peu près normal. c’est l’huile projeté par les culbuteurs dans leur chamade.
si c’est un vrais geyser, ce n’est pas normal ...

Le carter est mis en dépression par un moyen ou un autre :
http://www.mgb-stuff.org.uk/cb.htm
Si on ne sent pas une dépression en mettant ma main à la place du bouchon du cache culbuteur :
- la voiture est d'avant 64 : le système ne fonctionne que si la voiture roule (Draft tube);
- quelque chose cloche : pas de dépression carbu?
- le système n'étale pas : trop de pression dans le carter : voir la segmentation...

Merci les amis pour ces infos !

Pour tenter de clarifier :
- C'est une 71 UK sur laquelle on a remplacé le moteur d'origine (un peu cuit avec 1 cylindre moribond) par un moteur d'occasion vendu comme "en parfait état" mais évidemment pas testé avant l'achat puisque démonté (eh oui, il y a encore des idiots sur cette terre).
- L'ancien avait un bouchon plastic noir sans trou
- Les compressions doivent être prises cet après midi
- Je vais au garage ce soir avec les documents de JMAU (merciii)

Je vous tiens au jus

Bonjour,
Prendre les compressions était quasi la première chose à faire , des vapeurs oui ce n'est pas anormal, en revanche si de l'huile s'échappe par le conduit de la jauge de niveau d'huile à l'accélération, là il y a un problème lié à la segmentation!

doublon ....

En attendant d'avoir les compressions, dernières nouvelles du front :

Manifestement il y a de la pression, si on bouche le trou avec le doigt, quand on 'enlève ça "pschiiiiit" pendant un bon moment (pas d'huile visible)

Du coup et, sans doute un peu tard, je me pose une question angoissante : mes deux moteurs sont ils "compatibles" ?
L'origine : 18V581 H3571 F
Le rechange : 18GD WE-H-3222
Ca vous parle ????
Le passage de l'un à l'autre pourrait il expliquer l'effet bouilloire sous pression ?
De plus , il a une fâcheuse tendance à s'étouffer après 1 minute de ralenti ...
C'est grave Docteur(s) ?

PS : je ne sais comment il se comporte(rait) sur route vu que la carrosserie n'est pas terminée

Le moteur d'origine : 18V581 H3571 F a un capot des culbuteur relié à l 'aspiration des carbus.

Le rechange (plus ancien): 18GD WE-H-3222 est normalement équipé d'une PVC valve montée sur le collecteur d'admission.
Les 2 sont permutables.
Mais le tout est que le système d'aspiration des vapeurs soit cohérent.

http://www.mgb-stuff.org.uk/enginetext.htm#breathing

"compatibles"

sur une mg presque tout est compatible, il suffit d’utiliser les bons composants qui les rendent compatible.
le moteur 18V, le plus récent, a subit plusieurs modifications interne qui ne le rendent pas plus moderne ni plus puissant.
le H dans les numéros de moteur indiqué que ce sont des hautes compression

@ JMAU : je me doutais que la réponse viendrait de toi je me demande juste ce que tu entends par "cohérent". En tous cas 1000 mercis !
@Sabi : tout autant de mercis et petite question subsidiaire : les hautes compressions sont dans une plage 9-10 au lieu de 8-9 pour les basses... correct ?

correct ?

haute compression 8.8:1, basse compression 8.0:1, le 18V haute compression 9.0:1. la différence doit être 3 à 4 bhp.

Dans quel état est la trappe de reniflard avant? Si elle est colmatée la ventilation du bloc ne peut pas se faire.

La trappe du reniflard ?
C'est un couvent pour moine trappiste enrhumé ?
C'est où?

Sous les collecteurs admission et échappement. Trappe qui donne accès aux poussoirs de culbuteur. Il en ressort un tube diriger vers le haut, prolongé par une durit raccordée soit, avec un Y vers les deux carburateur ou sur les modèles plus anciens, sur une valve au dessus du collecteur d'admission.

Cohérent :
qui est logique, qui fonctionne... pas un mélange de plusieurs (2?) systèmes).
http://mgbsmadeinaustralia.org/wp-conte ... NGINES.pdf