Forum MG

Sur le moteur MGA 1600 est posée une plaque en laiton mentionnant le réglage à chaud des culbuteurs.
Opération délicate si l'on craint le chaud comme c'est mon cas.
Alors pourquoi à chaud, alors que sur de nombreux autres moteurs le réglage se fait à froid et de plus avec des valeurs bien inférieures, généralement 0.15 admission et 0.25 échappement.
Sur la 1600, il est question de 0.38 pour les deux.
Je viens de faire un test au comparateur et j'ai une petite idée, mais j'aimerais avoir l'avis des experts .

On peut penser que si trop de pièces interviennent dans la chaîne de ce jeu, le réglage à froid risque d'entraîner trop de dispersions ensuite à chaud (vu que c'est à chaud que le moteur fonctionne )
Pour une distribution par arbre à cames en tête ça ne doit pas poser de problème, mais avec des culbuteurs c'est probablement une autre histoire.

Ça rejoint en partie mon analyse.
J’attends d’autres avis.

si on effectue le réglage des culbuteurs à chaud il faudrait installer des valeurs de jeu inférieure puisque les pièces sont déjà dilatées. mais à froid cela risque d’être bruyant.

Alors pourquoi les valeurs de 0.015 sont données à chaud ?

J'ai toujours trouvé ça illogique si on considère que le réglage du jeu est sensé compenser les dilatations à chaud, du coup je le fais à froid depuis toujours...
Faudrait que je regarde combien il reste à chaud

les valeurs

.015” engine cold
.017” engine hot.
…

Le "problème" d'imprécision sur un réglage à froid, c'est que 2 tiges de culbuteur voisines, voir 2 queues de soupapes voisines, n'auront pas forcément les mêmes valeurs de dilatation une fois en température.
Après, vu le fonctionnement pas très pointu de ces moteurs, on doit pouvoir arriver à un fonctionnement satisfaisant avec un réglage effectué à froid.

" J’attends d’autres avis."
Francky, la disposition basse de l'AC dans le bloc nécessite des tiges longues ~ 222mm.
La dilatation fait passer de 222mm à 24°C à + 0,27mm à 100°C.
Ajoutons y la sécurité pour assurer un jeu à chaud prescrit par BMC, le compte n'est pas loin.

Je vous explique mon test:
j'installe un comparateur sur le culbuteur 2, admission, piston au pmh.
Je le lève de manière à la mettre en tension et je règle le comparateur à zéro.
Ensuite j'appui au niveau de la vis de réglage et lit 0.27
J'appui beaucoup plus fort et la lecture passe à 0.33
J'en conclue que l'écart de 0.06 serait dû aux trois films d'huile 20w50 qui se situent entre l'AAC et le poussoir, le poussoir et la tige, la tige et la vis de culbu. L'appui important écraserait d'avantage le film d'huile, ce qui pourrait correspondre à la plus grande fluidité de l'huile à chaud.
Je pars une semaine, et en rentrant je ferai le test avec relevé des valeurs sur chauqe culbu, afin de déterminer en cas de valeurs identiques, la différence à adopter entre réglage à chaud ou à froid, en fonction de la qualité de l'huile évidemment.
Ce qui ne me dit pas pourquoi les 0.38 à chaud, car comme Jidé, je considère qu'avec la dilatation à chaud, cette valeur semble très élevée.
En effet si on se fie aux données de Orque, à froid il y aurait 0.38 + 0.27 soit 0.65, ce qui est plus que surprenant et sans doute nocif au bon maintien des éléments...

Salut à tous
Quelques rappels ; quand on parle de moteur chaud, on parle de moteur arrêté ... depuis un certain temps! Histoire de ne pas se brûler. On est donc loin des 100 degrés... si les tiges de culbuteur en acier se dilatent, le reste du moteur en fonte aussi... et presque autant!
Le jeu des culbuteurs est pris manuellement avec une précision qui a mon avis avoisine à peine la différence entre le jeu à froid et le jeu à chaud .,..

" En effet si on se fie aux données de Orque, à froid il y aurait 0.38 + 0.27 soit 0.65 "
Et oui
PS : 0,27 c'est coté tige, avec le rapport du culbuteur de 1:1,42 coté soupape, on obtient une course d'attaque culbuteur-queue de soupape plus importante, ~ 0,38 mm au jeu près du culbuteur sur sa rampe et du matelas des divers films d'huile coté AC-tige ....

Et non! Les 2 jeux ne s'ajoutent pas ! C'est le même jeu d'un côté ou de l'autre du culbuteur... (proportionnel au rapport des bras de levier du culbuteur... 0,38 d'un côté OU 0,27 de l'autre)

dans ma bagnole, une mgb gt, j’ai installé, disons il y a quarante ans un moteur 1950 cc, le constructeur, Aldon, m’avait recommandé, après avoir fait quelques kilomètres, de régler le jeu aux culbuteurs avec le jeu qu’il m’avait conseillé, je ne me souviens plus :-), j’ai roulé, beaucoup, quand j’étais jeune j’arsouillais un peu, c’est un bon moteur. suite aux suintements habituel, j’avais déculassé, une belle culasse super bien préparé, là j’ai re réglé le jeu aux culbuteurs, j’ai roulé, ça c’était il y a très, très longtemps, je ne touche pas aux culbuteurs, ni à l’allumage, Lumenition, ni aux carburateurs. mon moteur fonctionne à merveille, il démarre au quart de tour, il tourne au ralenti, il ne chauffe pas. lorsque ça fonctionne je ne touche à rien. :-)
(L'arsouille est un moment où les motards circulent en groupe et à vive allure, afin de générer des sensations et d'exploiter le potentiel de leur machine, généralement sur route nationale ou départementale, de préférence montagneuse ou sinueuse.) :-)

The pushrod is not the only part subject to thermal expansion. Most of the engine is made of iron, so most of it has similar thermal expansion rate. If you warm it up gradually, it ll expands together, and would not change the valve clearance.

However, not all parts run at the same temperature. The hottest part in the engine is the exhaust valve, and when that gets hotter it gets longer and will reduce the valve clearance. When most of the engine may be at 200dF, how hot is the exhaust valve? Take that temperature difference and multiply by the expansion rate to see how much the exhaust valve will diminish the clearance.

If you want to adjust the valve clearance with hot engine, you have to do it very soon after shut down while the valves are still hot. But when the Workshop Manual specifies Hot Clearance, I don't think it means ten seconds after shut down after a long run on the expressway. I suppose it means "not cold", so if you get it done within a half hour of shut-down it should be close enough to factory spec's.

Barney Gaylord

De retour à la maison, j'ai consulté toute ma doc...
On trouve de tout... selon les années (les erreurs?) mais en résumé :
Jeux aux culbuteurs :
1500 : 0,017 " à chaud (tous)
1600 : 0,015 " à chaud (RTA et Olyslager) ET 0,015 " à froid ....(Workshop manual / Abington)
1622 (MK II) : 0,015 " à froid.... (tous)
Dans un des manuels (BMC MGA Morris Garage)
"An additional "001 in. (.025 mm) must be allowed when the engine is cold."...

ça me conforte dans ma démarche de régler à froid.
Rajouter 2 centièmes cette blague !
Tu fais faire le réglage par 10 mécanos et tu obtiens 10 réglages différents.