Forum MG

Bonjour à tous,
Petit historique pour commencer : c'est une B disons de 74 , britannique, LC, qui tournait pas trop mal si ce n' est qu'elle bouffait beaucoup d'huile (plus de 3l/1000 !). J'ai donc entrepris de restaurer mon moteur dans l'essentiel : réalesage 030, pistons segments, palliers, coussinets, chaine distribution, rodage des soupapes, rampe des culbuteurs, ... Après quelques difficultés à démarrer j'ai fait une centaine de km , ça tournait pas trop mal mais quelques pétarades en accélérant en montée, j'entreprends donc de retoucher au calage et carburation. Je pense que mon calage est à présent pas trop mauvais (allumage électronique à effet hall). Pour ce qui est des carbus, j'ai remplacé les puits, les pointeaux et les joints mais pas ceux du ralenti accéléré (starter). Je tente de régler les aspirations à l'aide du petit outil qui va bien (repère mobile en plastique rouge qui monte dans sa colonne à l'aspiration...).
- Carbu avant : le repère monte franchement et le carbus s'étouffe si je maintien l'appareil trop longtemps.
- carbu arrière : le repère monte lentement et pas de signe d'étouffement ou léger.
- j' équilibre plus ou moins les deux
- je fais tourner à environ 1000 rpm ( une anglaise, sans quoi tps), car ça fluctue entre 950 et 1100. Si je cherche à descendre vers les 600 ça cafouille trop et finit par caler.
- après tâtonnements sur la richesse, je laisse à +1,5 tours/ plan de référence... Les dashpots se déplacent bien de façon continue.

Pensez vous que j'aurais dû changer les joints du ralenti accéléré ? De quoi peut venir cette instabilité du régime ? Une fois l'allumeur positionné pourrait il en être la cause ?
J'aurais bien voulu plus de stabilité afin de régler la richesse dans de bonnes conditions à l'aide du "colortune" , qui se fait bien aux dires d'un spécialiste en anglaises. Certes les deux carbus ne réagissent pas pareillement.
Pour ce qui est des compressions j'ai bien 9,2 bar sur les quatre cylindres (LC).
Merci de vos apports en la matière , certain que c'est là un problème fréquent.
Bonne fêtes à tous.

De quoi

le système de starter sur les HIF est un point noir, il vaut mieux qu’ils soient en état, le petit appareil sert à régler la synchronisation, pas la richesse. les ressorts des boisseaux sont identiques ?, l’huile des amortisseurs des pistons est identique ?. il faut le reconnaître, le réglage de la richesse de la carburation avec des HIF ce n’est pas facile. dans un autre sujet vous avez dit : «Le plus embêtant pour l'instant est l'incertitude quant au réglage de l'avance», vous avez résolu le problème ?

En effet saby, les HIF semblent capricieux. L'huile est bien la même dans les deux (20w50 de nauroto), ressorts identiques. Quant à l'outil à dépression, je sais bien comment m'en servir. Là ça semble tourner pas trop mal, si ce n'est qu'avant de stopper le moteur à 13 j'étais arrivé à un ralenti à peu près stable aux alentours de 750 rpm, et quand je redémarre deux heures plus tard, voici qu'il est remonté vers les 1100 à 1200 rpm ! Qu'est ce donc qui est responsable de ces variations ? Au matin j'avais démonté les cloches, une fois de plus, pour bien inspecter tout ça : rien d'apparent. Les amortisseurs retirés les deux pistons sont bien identiques dans leurs courses: aucun frottement des aiguilles , meme effort pour les relever, même chutes, avec le "cloc" attendu. Ce n' est que lorsque les amortisseurs sont remis que je retrouve un effort un peu plus important à relever le piston du carbu arrière !?
J'avais au préalable bien vérifié les petits cylindres d'amortissement, diamètres parfaitement identiques au pied à coulisse. Incompréhensible !
Peut être que je me pose des questions inutiles ?
Quant à l'allumeur, je pense qu'il est pas si mal, je trouve à présent une avance d'environ 25° vers les 700 , 800 rpm. J'ai roulé un peu, 5 km au plus (jauge proche du "E"...). J'ai consommé 10 ou 15 l d'essence rien qu'en faisant tourner au garage en 2 ou 3h !
Merci Francky pour ton guide, il me rassure pour ce qui est de la non évidence du HIF.

une avance

l’avance à l’allumage au ralenti du moteur devrait avoir la valeur de l’avance initiale statique, entre 6 et 8°.
le carburateur HIF est ce qu’il est mais il ne vaut pas le HS …

Et du côté de l'allumeur ...
Les masselottes, l'axe du doigt du distributeur, sont ils vraiment libres de leurs mouvements ?
La capsule à dépression n'est elle pas percée ?
Le petit tuyau entre carbu et capsule à dépression est-il en parfait état ?

si l’allumeur est correctement calé à, disons, 8° en statique et que l’avance à l’allumage passe à 25° à 700 trs/mn c’est que cet allumeur à un problème.

ralenti à peu près stable aux alentours de 750 rpm, et quand je redémarre deux heures plus tard, voici qu'il est remonté vers les 1100 à 1200 rpm ! Qu'est ce donc qui est responsable de ces variations ?

750 rpm moteur chaud ?
1200 rpm 2 heures plus tard...moteur froid !

- Soit le ralenti redescend quand le moteur chauffe = Normal.
- Si NON :
Le compensateur de température (celle de l'essence dans la cuve), bilame monté sur le réglage du starter, est peut-être en cause. Il doit dérailler ou trop sensible;
Les carbus, l'arrivée d'essence, sont-ils bien isolés thermiquement de l'échappement ? https://www.moss-europe.co.uk/it-it/tem ... or-cud2399
https://sucarb.co.uk/technical/technica ... ttings-hif
(Mixture Adjustment )

Bonjour,
saby, comme je l'ai précisé mon 25D est équipé d'un allumage électronique à effet hall. Il se dit que le réglage de l'avance statique est identique pour les deux systèmes, hall ou vis platinées. Ça me paraît plutôt évident si ce n' est qu'en réalité la position relative des pièces laisse dubitatif (aimants, capteur, doigt). Du reste j'ai lu ailleurs et été conforté par un ou deux garagistes, que le réglage de l'avance - surtout si capteur électronique - , se fait à l'oreille...
C'est ce que j'ai fait, après avoir positionné approximativement le corps de l'allumeur pour pouvoir démarrer, je l'ai pivoté ensuite pour avoir le régime le plus élevé, sans à coups. Une fois le ralenti baissé aux environs des 800 rpm j'ai pointé mon stroboscope - simpliste -, sur la poulie damper, angle relevé : aux environs de 25°. J'ai lu ailleurs que le strobo indique la somme des angles statique et dynamique. Certes selon ton abaque je devrais avoir moins de 20° , sauf si mon interprétation est fausse . Merci de m'éclairer si vous pensez que je me fourvoie.
Philoupop, j'ai démonté l'allumeur une fois encore pour l'observer de près : intérieur propre, ressorts et masselottes comme neufs, libres de leurs mouvements, axe parfaitement fluide en rotation, pas de jeu suspect, bref, l'allumeur me semble en parfait état. Quant à la capsule , elle n'est pas reliée mais fonctionne très bien quand j'aspire avec un tuyau. J'ai lu aussi qu'on pouvait se passer de celle ci sur la B , d'où son inactivité.
JMAU, je parle de régimes à chaud. Il est vrai que le compensateur de température pourrait en être la cause ... Pourquoi starter ? Il agit sur le puits juste. Pour ce qui est de l'isolation thermique, c'est la plaque d'origine (ressoudée sur sur une dizaine de centimètres) avec son doublage athermique. Y rajouter un supplément d'isolant ?..
Je verrai la semaine prochaine comment elle va se comporter, car c'est différent d'une fois sur l'autre ,-- jusqu'à ce que je finisse par y arriver - enfin...
Merci à vous et bonnes fêtes.

la somme des angles

possiblement, mais à 7/800 trs/mn l’avance centrifuge ne devrait pas fonctionner.

Pourquoi starter ?

Oui j'ai dis une bêtise ; c'est le réglage de la richesse... qui agit sur la hauteur du puits
(comme la commande de starter..)

Le niveau de cuve des carbus agit aussi sur la richesse (principe des vases communicants).
Etat et hauteur du flotteur, état du pointeau : à vérifier.
L'avis de mécanos sur le réglage à l'oreille de l'avance statique au ralenti me laisse pantois ! Moteur en charge, à haut régime, à l'écoute des cliquetis, ok.
A vérifier aussi, la ref complète de l'allumeur. (25D4 xx xxx) Est il celui qui convient à ce moteur ? Quelle est la ref du moteur ?

Bonjour,
J'avais précisé que les puits et pointeaux sont neufs (un surplus d'essence s'écoulait parfois par les conduits , plus depuis que je les ai remplacés), les flotteurs sans essence à l'intérieur lors du démontage... J'avais bien sûr réglé leur position avec un jeu de 1,5 mm comme indiqué dans les notices.
Pour ce qui est du 25D, il me semble pas qu'il y soit gravé autre chose qui le précise davantage. Mais enfin , si le moteur tourne tel qu'il est et qu'il cafouille dès lors que je rapproche de la dent des 20°, puis je espérer qu'il va reprendre mieux encore si je passe les quelques 10° pour le ramener à la valeur habituelle des 8 à 10° ?!... Mon moteur est plaqué : 18V582YL.1224. Sans compter qu'avant intervention pour restauration l'allumeur était dans cette même position avec la même avance au strobo ; certes celà ne veut pas dire qu'il était comme il se doit. Il faudrait que je puisse rencontrer un gars qui a le même matos pour comparer... J'aurais été tenté de commander un allumeur 123 au père Noël si je n'avais lu des commentaires flateurs sur le 25D ; je verrai plus tard... Je reprendrai mes investigations la semaine prochaine, pour l'heure d'autres impératifs limitent mon temps au garage.
Merci et happy christmas.

Pour info et d'après mes tables, pour un moteur 18X582YL, le distributeur est un 25D 41290.
"41290", c' est la specification de la courbe d'avance du distributeur qui dépend des ressorts.
Attention, la gorge des pivots sur lesquels s'accrochent ces ressorts se creuse avec le temps. On peut délicatement faire tourner les pivots à la pince pour que les ressorts viennent en appui sur une partie saine.
Avance au strobo : à 600 trm/13°, 1000/19, 2000/23, 3000/28, 4000/33, maxi 34°.

Robrob, voici ce que j'en pense :

" Je tente de régler les aspirations à l'aide du petit outil qui va bien (repère mobile en plastique rouge qui monte dans sa colonne à l'aspiration...).
- Carbu avant : le repère monte franchement et le carbus s'étouffe si je maintien l'appareil trop longtemps.
- carbu arrière : le repère monte lentement et pas de signe d'étouffement ou léger.
- j' équilibre plus ou moins les deux
- je fais tourner à environ 1000 rpm ( une anglaise, sans quoi tps), car ça fluctue entre 950 et 1100. Si je cherche à descendre vers les 600 ça cafouille trop et finit par caler. "
Vos carbus ne sont pas du tout équilibrés, c'est évident.

" J'aurais bien voulu plus de stabilité afin de régler la richesse dans de bonnes conditions à l'aide du "colortune" "
La colortune aidera uniquement à régler la combustion. A utiliser lorsque les carbus seront bien équilibrés.

Francky vous as mis un lien. L'avez-vous suivi ?
Par exemple :
- Vos carburateurs sont en PARFAIT ÉTAT DE FONCTIONNEMENT.
- LE NIVEAU DE VOS FLOTTEURS EST-IL CORRECT !
- Les carburateurs DOIVENT être synchronisés avant de toucher au mélange.
- Une fois le moteur en marche, retirez les couvercles des carburateurs et mesurez la hauteur des gicleurs dans chacun d'eux.

" Les amortisseurs retirés les deux pistons sont bien identiques dans leurs courses: aucun frottement des aiguilles , meme effort pour les relever, même chutes, avec le "cloc" attendu. Ce n' est que lorsque les amortisseurs sont remis que je retrouve un effort un peu plus important à relever le piston du carbu arrière !? "
Mauvais alignement de l'aiguille avec le jet !
Un piston de carburateur qui lève moins qu'un autre modifie la qualité du mélange pour les 2 cylindres et fausse accessoirement la valeur vraie de la dépression et l'avance du même nom.

Un ressort de piston combiné au poids du piston en aluminium fournit la force vers le bas nécessaire pour maintenir une perte de pression (dépression) essentiellement constante au niveau de la gorge du carburateur. Les chambres d'admission et les pistons des carburateurs SU sont livrés en ensembles appariés d'usine. Un jeu contrôlé, et donc une fuite d'air contrôlée, existe entre le piston et l'alésage de la chambre d'admission. Un test de chute de vide permet de vérifier facilement cela. L'amortisseur approprié doit être en place. https://triumphclub.co.nz/technical/fue ... etor-tips/

Pour l'allumeur, il faut qu'il soit en très bon état. Sinon, faut pas vous étonner.

Et pour le compensateur de température, il ne joue pas avec le starter mais enrichit ou appauvrit le mélange selon la température de l'essence dans la cuve, en déplaçant +/- la position du jet, rien d'autre : "The jet will be raised to a weaker position on the jet needle when the fuel temperature rises and will be lowered to a richer position when the temperature falls."
Voir ici https://sucarb.co.uk/technical/technica ... ttings-hif

Une bonne chose : " compressions j'ai bien 9,2 bar sur les quatre cylindres (LC) "
Bon point, un moteur qui comprime et bien équilibré doit aspirer dans les mêmes quantités sans entraves.

Attention, lorsque vous modifier quelque chose, faites le unitairement. C'est le seul moyen de voir s'il y a progression ou pas.

Les SU sont de très bon carburateurs, mais demande d'être très méthodique.
Une autre chose, vérifiez toutes les pièces, sont-elles bien pour mes carbus ? Mesurez-les comme par exemple la hauteur de la pointe de l'aiguille par rapport au piston. C'est un exemple mais vous risquez d'être surpris.

Une dernière chose: " allumage électronique à effet hall "
Ne leur faites pas entièrement confiance, j'en ai eu un totalement fou, oui oui ! (et qui m'a été remboursé).

Bonne chance et joyeux noël à tous !