tuning type B engine

Message par **invitée** » 26 oct. 2008, 11:16

traduction, assez libre, d'un recueil de Steve S.,américain de son état, concernant la préparation d'un moteur type B, il y en a 177 pages, j'en ai traduis environ la moitié

il y a à prendre et à laisser

Le moteur utilisé par la mgb n?est pas très mystérieux. Ce n'est pas le dernier cri, arbre à cames en tête, injection d?essence, quatre soupapes par cylindre, calage variable des arbres à cames, tapissé de sondes et de commutateurs reliés à des boîtes noires mystérieuses. C?est plutôt une relique archéologique d'une époque révolue, qui a été dessiné pour être également produit dans des versions qui devaient être installées dans des tracteurs agricole et des taxis à moteur diesel. Dans le monde d'aujourd'hui avec les armes laser, il semble aussi anachronique qu?une épée, rudimentaire, pourtant toujours fortement efficace d'une manière très profonde.
Garder à l'esprit que la conception du moteur de série B a été commencée en Août de 1944 lorsque il était devenu évident que la défaite de l'Allemagne était consommée. Lord Nuffield a rassemblé ses trois concepteurs de moteur, Eric Barham, Jimmy Rix, et Bill Appleby de son équipe d?ingénieurs au bureau d?études d'Austin et leur a donné la charge de créer une paire de nouveau moteur qui permettrait à la compagnie d'entrer dans la concurrence sur le marché d'après-guerre. Le résultat a été le moteur de série A et le moteur de série B.
Le bloc en fonte coulée a été conçu selon le British Standard (BS) 1452-17 dans laquelle les chemises de liquide de refroidissement sont prolongée vers le bas juste au-dessous du niveau des segments de piston quand le piston est au Point Mort Bas (BDC). Coulé en fonte grise, le bloc est suivi d?un lent refroidissement de sorte que des cristaux de graphite se forme dans sa matrice, assurant un usinage facile
A l?époque ou le moteur de série B a été conçu, les poussoirs hydrauliques pour des applications des véhicules à moteur étaient en gestation; donc, le moteur a été conçu pour utiliser des poussoirs solide en fonte.
L?ajustage du jeu des culbuteurs est réalisé simplement par une vis de réglage sur le culbuteur.
L?huile de lubrification des culbuteurs redescend à travers le passage des tiges de culbuteurs, elle lubrifie le haut des poussoirs, par deux passages entre les poussoirs elle coule et lubrifie l?arbre à cames. Les cames sont également lubrifiées par le brouillard d?huile généré par les bielles.
Ce désir de lubrifier les lobes de l'arbre à cames et les parties inférieures des poussoirs a dicté l'épaisseur de la tête de bielle. Un support de coussinet adéquat a alors été réalisé en utilisant une conception de tête de bielle de grand diamètre.
Les ingénieurs à l'usine ont prudemment décidé de mettre une chaîne d'entraînement d'arbre à cames plutôt solide, elle a un chiffre pair de maillons (52) de 3/8" (l'espace entre les maillons), les deux pignons de la distribution ont un nombre de dents pair, 20 pour le pignon d'entraînement sur le vilebrequin et 40 pour le pignon d'arbre à cames. Ceci empêche chaque rouleau de la chaîne d'entrer en contact avec la même dent de pignon chaque fois qu?il fait un tour, de ce fait empêchant l'usure inégale et les vibrations, ainsi que de prolonger la durée de vie de la distribution.
Sa culasse Héron-type a incorporé les pistons à la conception globale de la chambre de combustion en incorporant des concavités dans leurs têtes. A également été utilisé des chambres de combustion brevet Weslake, qui sont une avancée par rapport aux technologie précédente, favorisant de meilleures caractéristiques de circulation du flux air/essence permettant une excellente propagation de la flamme. Le flux d?admission air/essence a été orientée sur la bougie d'allumage et loin de la chaude soupape d'échappement, réduisant au minimum la possibilité de pré-allumage et permettant d?utiliser moins d'avance d'allumage. Les conduits d'admission siamois, comme quelques autres dispositifs du moteur, sont en grande partie le résultat d?une recherche d?économies de production. En utilisant des conduits d'admission siamois la tubulure d?admission pourrait être moins efficace, d?une conception simple elle est toujours relativement peu coûteuse à produire. En outre, les passages des tiges de culbuteur ont pu être d'une manière simple positionnés entre les conduits, assurant autant que possible une certaine compacité à la culasse et au bloc.
L?installation des tubulures d?admission et d'échappement du même côté de la culasse nécessite seulement l?usinage d?un plan de joint, et peu de goujons de fixation et leurs filetages sont nécessaires. Il a également permis d?installer le distributeur, le filtre d'huile, et l?alternateur du côté opposé du moteur pour une accessibilité plus facile, simplifiant considérablement l'entretien.
Il y a également quelques avantages technologique à cette approche. En plaçant les conduits d'admission avec le flux d'admission d?air/essence frais à côté de l'échappement plus chaud, cette zone de la culasse est mieux refroidie qu'elle ne le serait dans une conception de croisement de flux, dissipant le voilage en augmentant le transfert thermique à partir des soupapes d'échappement et en prolongeant de ce fait leurs vies, bien que cette configuration favorise l'accumulation de chaleur dans les parois des conduits d'admission. Cette chaleur radiante étant nuisible à la densité du mélange air/carburant, elle réduit par contre le potentiel de puissance.
La configuration longue course (petit-alésage longue-course) donne une meilleures efficacité thermique et aussi plus économique en carburant , aussi une plus grande superficie de parois de cylindre afin d'aider à réduire au minimum les problèmes de transfert de la chaleur inhérents avec la fonte qui a été choisi pour fabriquer le bloc. Elle favorise également le balayage, de ce fait allongeant la courbe de puissance. En exigeant un carter de vilebrequin d?un plus grand volume pour s'adapter à la longue course du vilebrequin, la perte de puissance par "pompage" a pu être réduite au minimum. Les cylindres sont du type humide, étant directement exposé à l'écoulement du liquide de refroidissement, leur superficie extérieure entièrement à l'intérieur d'une grande chemise de liquide de refroidissement. Les axes des cylindres des versions plus récentes de moteur de plus importante cylindrée posséde le même entraxe que ceux des premières versions de plus petites cylindrée de sorte que le moteur postérieur a pu tirer profit de l'intention inhérente du concepteur "d'augmenter par étirement" vers des versions de plus forte cylindrée la possibilitée d'être produit sur le plus ou moins même outillage, induisant des coûts de recherches et de développement aussi bien que des coûts de production dans des limites raisonnables.
Une pompe à huile haute capacité avec rotor excentrique Holbourne-Eaton a été installé pour graisser les paliers de vilebrequin. Les paliers mesurent 1.125" de large pour l'avant, le centre, et l? arrière, et .875" pour les paliers intermédiaires de la version à cinq paliers du moteur. Ils ont tous un diamètre de 2.125", .125" plus important que la version précédente du moteur de 1622cc trois paliers. Ceci a produit un vilebrequin presque incassable avec un bon espacement entre ses paliers et contrepoids. Les paliers principaux ont été équipés de renforts très solide comme sur la version diesel du moteur de série B qui devaient être produites également. Ceci a donné une rigidité exceptionnelle au bloc. La pompe à huile est entraîné directement par l'arbre à cames par un pignon hélicoïdal, réduisant au minimum le bruit.
Bien que la conception du moteur de série B soit vraiment un compromis, c'est un moteur brillant, que les mécaniciens moderne reconnaissent comme étant en avance lors de sa présentation. Elle a été encore améliorée avec l'introduction de sa version à cinq paliers. Certainement il y avait d'autres moteur avec de nouvelles conceptions qui étaient bien plus avancées dans le milieux et à la fin des années 40, mais celui la était destiné a être installé dans des voitures pour des gens ordinaire qui pourraient les acheter et rouler avec. A cette époque, cela l'a rendue spéciale, et ses concepteurs ont eu raison d'être fiers. Durant une époque ou les moteurs de course ont eu des difficultés pour produire sûrement 1 bhp par cubic inch, quand la série 18G est arrivée en 1962 elle a revendiqué 95 bhp pour 110 cubic inchs, lui donnant un résultat spécifique de .864 bhp par cubic inch, et c'était un moteur qui pourrait sûrement être utilisé quotidiennement ! Dans son apogée, il était impressionnant en effet. Assez fantastique pour une relique dont la conception est vieille de plus d'un demi siècle ! Un véritable moteur classique pour une véritable voiture classique !
Tout les gens qui sont sur le point de reconstruire le moteur fatigué de leur mgb médite sur l'amélioration du rendement de puissance de ce moteur de conception classique. Cependant, personne ne veut finir avec une bête capricieuse. Correctement construit avec des composants de qualité et modifié en connaissance de cause, une version amélioré de ce moteur devrait durer autant que un moteur reconstruit avec les caractéristiques d?origine. Il devrait également être raisonnablement assez fiable pour être employée comme voiture de tout les jours.
Puisque vous reconstruisez le moteur, c'est une bonne occasion de le faire à la façon de Peter Burgess. En tant qu'ancien mécanicien professionnel qui a construit de nombreux moteurs spéciaux, je peut vous assurer que j'ai complètement lu tous les livres de Mr. Burgess "How to power tune mgb 4 cylinder engines" et "How to build, modify, and power tune cylinder head", et que ses théories sont saines et logiques. Sa réputation comme tuner de moteur de mgb est bien méritée. Ses livres devraient être dans la bibliothèque de chaque propriétaire de mgb. Son site web peut être trouvé chez http://www.mgcars.org.uk/peterburgess/. Si vous n'avez pas étudié ses livres, ils sont disponible aux édition Veloce Publishing leur site web est http:// www.veloce.co.uk/newtitle.htm. Je conviens de tout c?ur avec ce constat "que le moteur doit être considéré dans son ensemble; sinon le résultat en ne changeant que des éléments ne peut être entièrement atteint".
Avant que vous ne commenciez, vous devrez avoir un manuel réparation approprié. Je recommanderais que vous achetez une réimpression du manuel d'entretien d'usine original que les concessionnaires mg ont utilisé pour leur mécanique. A ma connaissance, il n'y a rien qui peut rivaliser avec lui pour la perfection. Son titre réel est "The complete official mgb", appellé souvent "the Bentley manual" il est imprimé par Bentley Publishers. Leur site web peut être trouvé chez http://bentleypublisher.com/ où vous pouvez le commander directement.
Sortir le moteur hors de la voiture ne dois pas faire peur. Demander au moins à un ami de vous aider, car ce n'est pas un travail facile tout seul. Bien qu'il puisse sembler que le démontage soit plus facile si le moteur et la transmission étaient séparés dans la voiture, la manière la plus facile est de sortir le moteur et la transmission assemblé avec votre grue placée directement devant la voiture. Il est possible de sortir le moteur séparément, mais faire ainsi encourt le risque d'endommager l?axe primaire de la transmission. En outre, reinstaller le moteur avec la transmission en place peut encore énerver.
Enlever le cache de levier de changement de vitesse, soulever le soufflet du levier de vitesse, puis dévisser les boulons de fixation du levier de changement de vitesse et soulever le levier de vitesse. Vidanger le carter d?huile et débrancher le radiateur d'huile et le tuyau de la pression d'huile (pipe) du moteur, démonter le radiateur d'huile. Débrancher les câbles d?accélérateur et de starter (choke), démonter alors les tuyaux de carburant des carburateurs. Enlever les carburateurs et la tubulure d?admission assemblé, la tubulure d'échappement, le distributeur, l'alternateur, la vanne de chauffage, la durit supérieure, les durits de chauffage (pipes) et le support de filtre d'huile afin de diminuer le poids à déplacer et protéger les composants. Si votre moteur est équipé de l'équipement antipollution, il est également préférable de le démonter avant de sortir le moteur de la voiture. Vidanger le liquide de refroidissement, le radiateur et vidanger le bloc moteur également. Après, débrancher l'émetteur thermique pour la mesure de température de liquide de refroidissement, et puis démonter la durit (pipes) de la pompe à eau. Maintenant allez sous la voiture. Ne pas oublier de démonter la tresse de masse et démonter le support avant pour le système d'échappement situé sur le logement de la cloche d?embrayage. Tandis que vous êtes sous la voiture, enlever le démarreur et son solénoïde, le cylindre récepteur d'embrayage sur la cloche d?embrayage ainsi que le câble d'entraînement de compteur sur le carter de boîte de vitesse. Après, débrancher l'arbre de transmission, et débrancher alors le solénoïde sur l?overdrive. Sortez de sous la voiture et démonter alors les supports avant de moteur, puis de nouveau à l?arrière sous la voiture, réalisez comme vous vous amusez, démonter les boulons qui fixent le support arrière de transmission au-dessous de la voiture. Maintenant vous sortez de dessous la voiture et sifflez un air heureux pendant que vous procédez au démontage du radiateur et du diaphragme de radiateur afin de donner plus de place pour man?uvrer l?ensemble moteur/transmission et diminuer l'angle auquel le moteur/transmission doit être incliné, facilitant beaucoup le démontage.
Ceci évitera également d'endommager le radiateur. Il est possible de soulever l'essieu arrière de la voiture d?environ 20 à 30 cm sur des chandelles, cela permettra à l'extrémité de la transmission d?avoir un meilleur angle de dégagement. Mendier, emprunter, ou acheter un mécanisme Oberg Tilt Lift de sorte que vous puissiez changer l'angle du moteur afin de permettre la man?uvrabilité et faciliter beaucoup l'extraction. Vous pourriez estimer que c'est un luxe inutile, mais cela vaut la peine pour ne pas rayer votre peinture ou cabosser l'intérieur du compartiment moteur. C'est pourquoi les magasins professionnels ont toujours un Oberg pour enlever les moteurs !
Utiliser les goujons de culbuteur comme points de levage seulement si vous êtes certain que ce sont des pièces d'origine, comme certains des goujons de rechange sont de nos jours de qualité douteuse. La plupart des ruptures se produisent quand la charge est appliquée avec un angle à un point d'attache, pour ne pas avoir de problèmes, le mieux est d?utiliser une sangle. Bien que certains emploient une longueur de chaîne dans une chambre à air de bicyclette, je préfère soulever le moteur avec une sangle en nylon solide. Non seulement c?est solide mais il est facile de défaire les n?uds, mais sa plus grande superficie en contact avec le bloc fait que le risque de glissement moins probable et il risque moins d?endommager la peinture. Passer la courroie entre le moteur et sa plaque arrière, la croiser amoureusement au-dessus du couvercle de culbuteurs et la faire une boucle sous la pompe d'eau, et puis attacher les extrémités avec un n?ud carré simple au-dessus du moteur. Le crochet étant placé derrière le n?ud, il ne glissera pas vers l'arrière, de plus le n?ud carré est auto serrant et ne glissera pas non plus. Se rappeler toujours la règle cardinale jamais, jamais, ne mettre n'importe quelle partie de votre corps au-dessous d'un moteur suspendu.
Quand vous vous disposez à réinstaller le moteur, le laisser incliné avec la boîte de vitesse plus bas afin de faciliter l?installation des boulons des supports avant. Ne pas faire l'erreur du débutant classique, serrer les supports avant du moteur et puis essayer d'installer les supports de la traverse arrière sur l'extrémité de la transmission. Au lieu de cela, avant d'essayer d'installer le moteur, montez les supports de traverse arrière sur la transmission et laisser ses boulons de fixation lâches. Avec le moteur suspendu sur la grue il est beaucoup plus facile de mettre les boulons sur la transmission à la main, et puis serrer les supports avant du moteur avant de serrer les supports arrière sur la transmission. Serrer les boulons arrière sur la transmission à l'aide d'une douille à cliquet de half-height, avec une ralonge de 4 ou 5".
Avec cet outil, vous pouvez atteindre ces boulons arrière beaucoup plus facilement.
Quand les nouveaux support moteur avant sont installées, l'inspection indique habituellement que les supports se tassent déjà vers le bloc. Cela signifie qu'ils sont précontraint en compression, et quand que le moteur bouge la force engendre un cycle de la compression à la tension et ainsi de suite, finalement menant à l?usure par fatigue. Cette situation est plus importante sur le support gauche, de ce côté le moteur se soulève sous le couple moteur, tandis que le support droit tend à rester en compression, excepté pendant le frein moteur. Si vous mettez une cale d?approximativement 1/8" (3mm) d?épaisseur entre le support et le bloc côté gros boulon, vous précontraindrez le support de façon à empêcher le cycle, ce qui réduit ou élimine l?usure par fatigue. Cette charge initiale compressive garde également les blocs de caoutchouc parallèle, augmentant considérablement leur vie . Si les supports sont correctement calés alors la force sur les caoutchoucs seront perpendiculaires et ils ne devraient pas fléchir, même sur une longue période. La nécessité de ces cales est déterminé par la dimension entre les supports sur le châssis qui change en raison des tolérances de construction. Vous pouvez déterminer si elles sont nécessaires en examinant les supports en caoutchoucs les côtés devraient est à 90° aux extrémités quand ils sont sous le poids du moteur.
Si ils penchent vers le moteur en haut, alors vous devez ajouter des cales. Si ils s'éloignent du moteur, alors vous devez enlever des cales.
Dans le cas des supports de moteur utilisés dans les voitures rubber bumper, le support moteur de type rond (également utilisé sur les V8) théoriquement n'a pas besoin de cales pour corriger l'alignement car les supports sur les rails du châssis ont des trous ovale de sorte que les goujons puissent prendre la bonne position, et les faces à angles des deux pièces prenant en compte toutes les différences dimensionnelles entre les châssis. Cependant, le goujon sur le support en caoutchouc ne devra pas descendre plus bas que le point où le disque en acier atteint le rebord au bas du rail de châssis. En conséquence, la plupart des mgb rubber bumper ont deux entretoises de chaque côté. Quand le moteur est soulevé, vous pouvez soigneusement tenir l'écrou et aligner le support en caoutchouc pour fixer l?ensemble.
Sous la tête de boulon vous devrez adapter une rondelle épaisse qui a été ajustée pour s'adapter à l'intérieur du support. Si ce boulon est au plus bas dans le trou le support se cassera, et le filetage sera endommagés quand vous l'enlevez. Ces entretoises supplémentaires exigeront un boulon légèrement plus long. L'utilisation du Loctite assurera que le boulon ne se desserrera pas.
Si il se desserre, il causera la rupture d?un côté du support au niveau du trou pour le boulon, en plus de la fente habituelle à la pliure. Ne pas omettre les cales, et être sûr que les supports en caoutchouc sont descendu au fond des fentes dans le support (si les cales carré excentré d?origine sont installé, de toute manière elles correspondent avec le support vers le bas au fond). Noter que l'entretoise carrée a un trou excentré. Le goujon du support en caoutchouc va de toute manière au bas de la fente dans l'armature (poussé vers le bas avec un certain poids sur le support), et l'excentrage de l?entretoise carrée le positionne ainsi il ne peut pas se déplacer vers le haut si il était desserré. Puisque les filetages sont habituellement endommagés, remettre le filetage en état de sorte que l'écrou se visse facilement. Employer du dégrippant sur les filetages. Installer l'entretoise carrée sous le support de sorte que sa partie la plus large soit dirigée vers le haut, il s'inscrit juste contre le bord supérieur de la cavité. Si vous pouvez obtenir le dessous du support sur le châssis propre et employer un adhésif pour tenir la rondelle carrée pendant que vous installez l'écrou et la rondelle frein.
Déterminer si vous devez caler les supports de moteur est chose facile parce que les blocs en caoutchouc se déforment si le moteur est trop bas, le haut et le bas des faces ne sera pas à angles droits avec la plaque. Ajouter simplement des cales également au deux blocs en caoutchouc. S'il y a des problèmes de dégagement avec la cloche d?embrayage ou la colonne de direction/tubulure d'échappement, changer simplement une cale d'un côté à l?autre, cela déplacera le moteur dans la direction latérale opposée tout en laissant le moteur nominalement à la même hauteur.
Si votre moteur est un modèle destiné au marché Nord Américain d?après 1967, alors il est équipé d'un système antipollution. Afin d'obtenir de meilleure performance du moteur, il sera nécessaire d'enlever certains des composants de ce système. Avant de faire cela, contrôler avec vos fonctionnaires d'état pour savoir si c'est légal. Se renseigner si dans quelques états où il est illégal de trifouiller le système antipollution d'un véhicule on n'exige pas qu?il soit maintenu une fois que la voiture a atteint un certain âge, s'enquérir spécifiquement au sujet de cette question est une bonne chose. Se rendre compte qu'il est souhaitable de maintenir des éléments de ce système, ainsi ne pas commencer par démonter simplement tout. Au lieu de cela, procéder à la même approche méthodique que vous emploieriez vers n'importe quelle autre partie de la voiture.
Il est important de maintenir le système de ventilation du carter de vilebrequin. Correctement entretenus, les gaz du carter de vilebrequin sont aspiré dans les chambres de combustion du moteur par le vide créé par le système d'induction, par la tubulure d?admission comme dans les moteurs 18GB, 18GD, et 18GF, ou par les carburateurs comme dans les moteurs postérieurs. Ceci permet au carter de vilebrequin de fonctionner dans un vide partiel qui réduit non seulement la perte de puissance due aux pistons, bielles, et vilebrequin forçant l'atmosphère à l'intérieur du carter de vilebrequin a remuer (techniquement nommé "windage loss"), il fait également condenser le brouillard d'huile à l'intérieur du carter de vilebrequin plus rapidement tout en étant tiré vers le haut vers l'arbre à cames et les poussoirs.
Puisque le brouillard d'huile devient plus fortement condensé dans le vide partiel, une grande partie tend à tomber dans le carter d?huile plutôt que de rester en suspension comme brume fine et être aspiré dans le système d'induction. Un séparateur d'huile est incorporé à la conception du couvercle du carter des poussoirs afin d'aider à empêcher ceci. En outre, sans le vide partiel créé par ce système, les gaz pressurisés à l'intérieur du carter de vilebrequin du moteur de série B l'huile sur les parois des cylindres serait soufflée à travers les segments des pistons dans les chambres de combustion créant la calamine propice aux problèmes de pré-allumage. Le carbone peut également s'accumuler dans les rainures pour les segments de compression, entraînant le grippage du segment (Bet?cha ne peut pas deviner comment je sais ceci !). En outre, un excès de gaz pressurisés et du brouillard d?huile également serait exhalé partiellement par le couvercle des culbuteurs, ayant pour résultat un film huileux à l'intérieur du compartiment moteur pour les moteurs équipé d'un bouchon de remplissage d'huile ventilé (BMC Part #12H1836) des moteurs 18GA, 18GB, 18GD, et 18GH, ou, dans le cas de 18GJ, des moteurs 18GK, et 18V avec un bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part #13H2296), plutôt que de descendre vers le bas à travers le passage des tiges de culbuteurs afin de faciliter la lubrification des rotules à l?extrémités inférieures des tiges de culbuteurs et des parties supérieures des poussoirs, la pressurisation du réservoir de carburant et de la boîte d'absorption se produirait, interférant sa fonction. Pour que les gaz pressurisés dans le carter du vilebrequin montent dans le couvercle des culbuteurs ils devraient également passer devant les tiges de culbuteurs et les deux trous de passage d'huile dans le fond du carter des poussoirs. Ceci signifie que la surpression des gaz serait entraînée vers le haut autour des poussoirs, privant leurs sections supérieures de la lubrification additionnelle assurée par le brouillard d'huile et l?huile provenant du graissage de la rampe de culbuteurs. Les pistons devraient également fonctionner contre la pression emprisonnés à l'intérieur du carter de vilebrequin, affectant leurs mouvements de haut en bas (c.-à-d., "Pumping Loss"), de ce fait entraînant plus de chaleur de combustion transféré aux parois des cylindres et au toit de la chambre de combustion, rendant le fonctionnement du moteur plus chaud. Ainsi il faut comprendre que tout cela est empêchée en extrayant tous les gaz pressurisés à l'intérieur du moteur par le couvercle du carter des poussoirs et dans le système d'induction sous un vide induit, et comme tels le système contribue à la fiabilité à long terme et à une durée de vie prolongée.
Si votre moteur est un moteur de la série 18GA, 18GB, 18GD, ou 18GF a équipé d'une valve PCV (BMC Part#13H5191), il devrait être maintenu en ordre afin de réduire la pression atmosphérique à l'intérieur du moteur, de ce fait réduisant la consommation d?essence et l'accumulation conséquente du carbone à l'intérieur des chambres de combustion, aussi bien que réduire la perte de puissance par surpression. Cependant, l'état du diaphragme en caoutchouc devrait être régulièrement vérifié. Si il se rompt, des quantités considérables d'huile seront transférées dans les chambres de combustion par le système d'induction. En outre, les segments commencent à lâcher, la surpression résultante du carter de vilebrequin causeront le brouillard d'huile saturant le tube du séparateur d'huile de la première version du couvercle du carter des poussoirs et seront transféré dans les chambres de combustion par le système d'induction, la réduction conséquente du niveau d'octane du mélange d'air/carburant et la formation de calamine ayant pour résultat des problèmes tels que le pré-allumage, parfois appelé « pinging ».
Le couvercle du carter des poussoirs pour les derniers moteurs 18V (BMC Part#12H4395) sur les moteurs 18V797AE, 18V798AE, 18V801AE, 18V802AE, 18V846H, 18V847H, 18V883AEL, 18V884AEL, 18V891AEL) est préférable à cause de ses meilleures caractéristiques de respiration et pour avoir incorporé dans sa conception un réservoir externe d'huile/retour qui réduit au minimum le transfert du brouillard d'huile dans le système d'induction. Le dernier couvercle arrière pour le carter des poussoirs (BMC Part#12A1386) est moins enclins à des déformations et aux fuites.
En remplaçant les joints sur les couvercles du carter des poussoirs, se rappeler que les joints toriques en caoutchouc sur les boulons tendent à prendre la forme une fois laissés en place, les remplacer toujours avec des neufs afin d'effectuer un bon joint. Employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket pour coller les joints aux couvercles et pour leur permettre de sécher durant la nuit de telles sorte qu'ils ne se déplacent pas pendant l'installation. Le boulon pour le couvercle arrière du carter peu profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 2 lbs, alors que le boulon pour le couvercle du carter plus profond des poussoirs devrait être serré à la clé dynamométrique à 5 lbs. Dépasser ces valeurs de serrage peut avoir comme conséquence la déformation des couvercles et l'écrasement des joints, le résultat étant des fuites.
Ne pas employer la pâte à joint silicone bleu de Permatex RTV sur les joints d?un moteur car cela pose des problèmes en conditions de fonctionnement chauds. Au lieu de cela, employer la pâte à joint Permatex Aviation Form A Gasket.
Si vous choisissez de ne pas enlever le tuyau qui va de la tubulure d?admission à la gulp valve, elle peut être simplement bouchée, ou après démontage de la tubulure d?admission, un taraudage de 1/4" NPT peut être fait dans la tubulure d?admission et un raccord/bouchon installé. A ce moment, vous pouvez enlever les tuyaux et le clapet anti-retour qui relient le compresseur aux injecteurs d'air placé sur la culasse. Après, enlever le compresseur, son filtre à air, et leurs supports. Quand le moteur est équipé du compresseur, la gulp valve est nécessaire afin d'empêcher des pétarades quand le frein moteur est utilisé à "hauts régimes", ainsi démonter la gulp valve avec ses tuyaux et son matériel propre est bien. Au ralenti le vide dans la tubulure d?admission est de l'ordre de 18 à 20 Hg, alors que en régime il atteint 23 à 25 en Hg sans la gulp valve. Ce n'est pas assez pour faire une différence significative en termes de quantité d?essence retirée du jet ; ainsi la gulp valve est inutile une fois que le compresseur est enlevé.
Si l'idée d'enlever votre compresseur vous fait éprouver des remords de conscience, considérer le fait que les gaz d'échappement chauds traversent le dispositif d'échappement avec des impulsions, pas comme flux stationnaire. Quand une impulsion à haute pression des gaz d'échappement passe le tube d'injection d'air dans un conduit d'échappement, une soupape anti retour empêche les gaz chauds d'entrer dans le système d'injecteur d'air à n'importe quel degré significatif. L'air injecté dans le conduit d'échappement peut entrer seulement quand la pression est tombée, après que l'inertie des gaz d'échappement les ait portés après le tube d'injection d'air, laissant un secteur de basse pression dans leur sillage qui permettent à la soupape anti retour de s'ouvrir. C?est toujours le cas, l'air qui est injecté est toujours intercalé entre les impulsions des gaz d'échappement, se mélangeant à lui seulement après être entré en turbulence à l'intérieur du silencieux, les températures ont chuté au point que la combustion a cessé, de ce fait accomplissant la dilution des gaz d'échappement sortant de la pipe d'échappement. Retour en arrière quand le système a été présenté, l'EPA (Environmental Protection Agency) a mesuré la pollution seulement en termes d'un niveau de "partie par million" (PPM, comme ils l'ont appelée après), par conséquent le système de dilution aidé pour satisfaire les normes d'EPA, en avant avec des ruses tels que d?appauvrir le rapport d'air/carburant et en changeant la courbe d'allumage pour commencer la combustion pendant le cycle de compression.
Cependant, plusieurs scientifiques à pensées écologique et les politiciens libéraux, encouragés en ayant réussi à mettre en vigueur une interdiction des carburants plombés, ont fort protesté que la technologie employé par l'industrie auto capitaliste était honteuse une feinte commise aux dépens des masses de souffrance pauvres afin de les empêcher de dépenser des millions de dollars de leurs précieux ploutocratique bénéfices sur le développement et l'utilisation de la technologie "significative". Quand l'EPA a répondu à la pression politique en changeant ses normes d'essai pour refléter la pollution totale réellement émise, les fabricants ont tranquillement laissé tomber les compresseurs et sont passé aux convertisseurs catalytiques.
Après, enlever les injecteurs d'air et les remplacer avec des boulons en fonte filets fin 7/16"-20 UNF de ¾ " de long. Ces articles quelque peu rares peuvent être obtenus à partir de n'importe quel fournisseur d?ateliers de réparations de chaudière. Ne pas être tenté d'utiliser des vis Allen en acier parce qu'elles devront toucher le fond dans la culasse afin que leurs filetages créer un joint efficace. Si un défaut de fonderie est présent, l'effort résultant provenant des différents coefficients de dilatation des vis Allen en acier et de celui de la fonte de la culasse peut avoir comme conséquence des fissures entre les parois des conduits d'échappement et les passages de liquide de refroidissement à côté des bouchons installé. Ceci ne se produit pas quand les boulons en acier des injecteurs sont en place parce que, étant creux, l'acier dont ils sont fabriquées peut se dilater vers l'intérieur et ne pas exercer ainsi d?effort sur le matériel de la culasse. Une pratique rare, au cas où les pipes d?injection d'air devraient être réinstallé à l'avenir, mettre une bille de roulement à billes de ¼ sous le boulon pour empêcher le boulon d'endommager le siège. Jamais de filets endommagé ou de bille ou bouchon perdus, je crois que les contraintes sont au-dessous de la limite d'élasticité du matériau. Cependant, bloquer une bille de roulement à billes entre l?extrémité du boulon et le siège concentrerait et augmenterait l'effort de poussée sur la parois du conduit. Mauvaise solution. Si une fissure se produit, quand le moteur tourne le système de refroidissement sera pressurisé par les gaz d'échappement, entraînant des fuites aux raccords de durit, vapor lock à l'intérieur du système de refroidissement, et, dans certains cas, à une rupture du joint de culasse. Quand le moteur ne tourne pas et que la soupape d'échappement est fermée, la quantité de liquide de refroidissement placé sur la soupape d'échappement s?écoulera dans le dispositif d'échappement. Si la soupape d'échappement est ouverte, le liquide de refroidissement coulera dans la chambre de combustion et s'écoulera goutte à goutte vers le bas dans le carter de vilebrequin, polluant l'huile. L'on pourrait raisonner, "sommes nous tracassé également par une chose à peu près identique en raison des goujons en acier tenant les tubulures sur la culasse?" Les goujons de culasse en acier et leurs taraudage dans la culasse sont usinés pour fonctionner ensemble, alors qu'une vis Allen en acier pleine et les taraudages dans le conduit d'injecteur d'air ne le sont pas, aussi un tel raisonnement est fallacieux. Des dix culasses que Peter Burgess examine pour leurs potentiel à être modifié, il doit en rejeter neuf en raison des fissures s'étant déjà développé, habituellement à proximité des sièges de soupape d'échappement pour les cylindres #2 et #3.
Faire modifier votre culasse par un expert tel que Peter n'est pas bon marché, mais fortement valable. Cependant, le grattage nécessaire de la matière à l'intérieur des conduits et de la chambre de combustion affaiblit la fonderie. Utiliser une vis Allen en acier présente un risque alors que vous pourriez utiliser quelque chose de plus appropriée c?est simplement idiot , peu importe que vous pensiez que le risque théorique est minimal. En réalité, il est habituellement plus mauvais que vous pourriez penser au début.
En conclusion, si votre moteur est d'un modèle d?après 1974, enlever la valve d'EGR et son tuyau, le tuyau de commande, le robinet de carburant, et la valve de l'avance à dépression.
On a rarement pensé à la méthode pour réduire les chances de pré-allumage et de la détonation tandis que rouler dans des conditions difficiles aux régime moteur élevées est d'installer un système électroniquement commandé de la recirculation de gaz d'échappement (EGR) et une sonde de cliquetis pour déclencher son opération. A l'origine conçu comme méthode pour réduire des émissions de pollution des oxydes d'azote (NOX) dans les gaz d'échappement, il recycle des quantités minutieuses de gaz d'échappement dans la tubulure d?admission par la valve d'EGR, le volume des gaz d'échappement est déterminé par le diamètre intérieur de l'orifice monté sur le tube de liaison de la tubulure d?admission. Plus le volume de gaz d'échappement étant recyclés est grand, moins le moteur sera sensible dans les conditions de charge lourdes . En réglant soigneusement le système de recyclage il est possible d'extraire le plus haut niveau de performance dans des conditions de charge normales sans mettre en danger le moteur dans des conditions de charge lourdes. Comme les gaz d'échappement ne contiennent presque pas d?oxygène, le réglage du ratio air/carburant ne doit pas être changé. Bien que ces gaz d'échappement soient chauds, ils ont réellement un effet de refroidissement sur le rapport de compression/température en diluant le mélange air/carburant légèrement et en réduisant de ce fait la densité de charge. Cette diminution effective du rapport de compression, réduisant par conséquent les demandes en octane du moteur aussi bien que réduire son rapport de compression/température à un point que le pré-allumage et la détonation ne se produisent pas, aussi bien qu'avoir l'avantage latéral de réduire la formation de NOX. Puisqu'une partie de la charge d?admission entre par le tube de liaison de la tubulure d?admission, la vitesse aux ponts des jets des carburateurs est également diminuée, ayant pour résultat l'atomisation diminuée du carburant.
Les gouttelettes plus grosses de carburant mettent ainsi plus longtemps pour brûler, ce qui diminuent également la probabilité de pré-allumage ou de détonation. Si votre intention est de construire un moteur à haute compression (au-dessus de 9.5/1) et vous êtes peu disposé à compromettre sur ce qui serait normalement le meilleur calage de la distribution ou la courbe optima d'allumage pour votre caractéristique de performance désirée, c'est une option que vous pouvez vouloir avoir disponible.
Vous devriez conserver la Anti Run On Valve (BMC Part#12H4295) adaptée sur le modèle 1973 et les modèles postérieurs car son but est d'appliquer une forte dépression à la chambre au-dessus du carburant dans les cuves de flotteur empêchant le carburant de sortir par le jet quand l'allumage est coupé, de ce fait empêchant la voiture de faire de l?auto allumage. Quand le contact est coupé le contacteur à clef active le solénoïde de cette Anti Run On Valve afin de la fermer, le commutateur de pression d'huile se libère après que le moteur soit arrêté et la pression d?huile est tombée. Quand le moteur tourne la Anti Run On Valve est ouverte, permettant à l'air frais d'être aspiré par la boîte d'absorption (canister), le dégageant des vapeurs d?essence à l?intérieur du réservoir de carburant et de la chambre de cuve de flotteur de carburateur, aussi à travers le couvercle des culbuteurs et le carter des poussoirs dans le système d'induction pour être consommer dans les chambres de combustion. Le couvercle des culbuteurs des moteurs 18GJ, 18GK, et 18V du marché nord américain est équipée d'un tube restricteur afin d'empêcher l'air frais qui est aspiré dedans de diluer excessivement le mélange air/essence et de causer un fonctionnement pauvre. Cette Anti Run On Valve peut être aisément montée en rattrapage avant 1970 vers 1971 sur les moteurs18GJ et 18GK aussi bien que les 1972 18V584ZL et 18V585ZL, qui ont nécessairement le réservoir de carburant modifié (BMC Part#NRP4), la boîte d'absorption (canister) (BMC Part#13H5994), le bouchon de remplissage d'huile non ventilé (BMC Part#13H2296), le bouchon de réservoir de carburant non ventilé(BMC Part#BHH1663), et le tube restricteur qui équipe le couvercle des culbuteurs (BMC Part#12H3252) en tant qu'équipement standard. Les premiers moteurs auront besoin de toutes ces pièces. N'enlevez pas ou ne débranchez pas le séparateur de vapeur qui relie le réservoir de carburant à la boîte d'absorption (canister). Ces procédures ayant été exécutées, vous pouvez maintenant viser sur une recherche pour plus de puissance.
Vous devez accepter le fait que plus de puissance augmentera l'usure et l'effort sur vos éléments du moteur. Par conséquent il est important que les composants de base du moteur soit une base saine. Rappelez-vous : si quelque chose vaut la peine d?être faite, il est intéressant de la faire bien.
Avoir tous vos composants, y compris le carter d?huile, le couvercle de culbuteurs, le vilebrequin, le bloc, la culasse, les bielles, et les culbuteurs nettoyé dans une solution chaude caustique afin d'enlever les années de crasse accumulé qui se trouve dans tous les vieux moteurs. Avant de faire cela, insister sur le fait que tous les bouchons de galerie/pastilles de dessablage soient enlevés du bloc de sorte que la solution chimique puisse entrer dans tous les espaces à l'intérieur du bloc.
Afin de comprendre la situation des divers bouchons et raccords qui devront être enlevées de sorte que les passages dans le bloc puissent être nettoyés, le mieux est de comprendre comment le système de graissage du moteur fonctionne.
Juste au-dessus de la pompe d'huile, un conduit court horizontalement de l'orifice de sortie de la pompe à l?arrière du bloc où il est bouché avec un bouchon enfoncé à force. Là il croise un conduit latéral, qui est situé quelques pouces vers l?axe du bloc. Ce conduit latéral est branché sur l'extérieur avec une prise filetée par un bouchon hexagonal avec une rondelle en cuivre et sert à canaliser l'huile à un point juste au bord de la position du siège de la soupape de décharge de pression d'huile, sur quoi elle croise un conduit descendant qui conduit l'écoulement d'huile à l'extrémité d'entrée de la soupape de décharge de pression d'huile. Ce conduit descendant est bouché à son fond avec un bouchon enfoncé à force. Un autre conduit passe latéralement et parallèle sous le passage supérieur afin de croiser le conduit descendant. Son extrémité interne est d'un diamètre relativement plus petit, alors que l'extrémité externe est contre forée à un plus grand diamètre et usinée afin de former le siège conique pour la soupape de décharge de pression d'huile, permettant un ajustement glissant de la soupape de décharge. L'extrémité externe du conduit est bouchée avec un écrou borgne fileté, qui maintient le ressort de compression pour la soupape de décharge de pression d'huile.
Cette prise est scellée d?origine avec deux rondelles en fibre, mais une rondelle joint fonctionnera habituellement aussi bien. Afin de tenir compte de l'ajustement fin de la pression de décharge, augmenter l'épaisseur des rondelles joint réduira la pression de décharge d'huile légèrement comme désiré. D'une manière correspondante, l'installation de cales sous le ressort à l'intérieur de la soupape de décharge de pression d'huile augmentera la pression de la soupape de décharge de pression d'huile.
Un passage descendant croise le passage de soupape de décharge de pression d'huile immédiatement à l'extérieur du siège de la valve de pression d'huile. Ce passage est laissé ouvert vers le bas afin de fournir un circuit ouvert pour l'huile de la déviation de soupape de décharge de pression d'huile vers le carter d?huile. D?autres conduit descendants parallèles à lui afin de croiser le conduit de soupape de décharge de pression d'huile plus loin à l'extérieur, bien derrière la soupape de décharge de pression d'huile, et bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force. Un conduit latéral relie les deux conduits descendants et est bouché à l'extérieur avec un bouchon enfoncé à force. En association, le conduit latéral et le conduit descendant intérieur rendent disponible un passage libre à partir de l'arrière de la soupape de décharge de pression d'huile au carter d?huile. Ceci permet à la soupape de décharge de pression d'huile de bouger librement sans l'interférence de pression par derrière. Le trou peu profond dans le côté du bloc près du bouchon est un trou d'outillage qui a été employé pour l'alignement pendant l'usinage original du bloc.
Un conduit montant passe parallèles à l?arrière du bloc et à un angle du coin arrière droit du bloc afin de croiser le conduit latéral supérieur. Ceci envoie l'huile à la galerie haute pression, qui court tout le long du côté droit du bloc pour croiser le conduit montant, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. Ce conduit montant se termine du côté droit avec un raccord spécial fileté avec comme joint une rondelle de cuivre. Ce raccord est muni d?un tube qui rentre dans le bloc avec un ajustement très fin dans le conduit afin que le tube fasse joint avec le conduit. Il canalise alors l'écoulement d'huile du conduit vers l'extérieur du bloc tout en bloquant l écoulement latéral entre le conduit montant et la galerie à haute pression. Le raccord correctement installé, l'huile sortant du bloc coule dans la durit externe vers le radiateur d'huile et/ou à travers le filtre d'huile pour re-entrer dans le bloc du côté droit, coulant dans la galerie à haute pression qui alimente les paliers principaux du vilebrequin au moyen de conduits descendants qui passent obliquement vers le haut du renfort du support du palier principal. L'huile coule alors depuis là dans les deux coussinets de tête de bielle des bielles et dans les paliers d'arbre à cames. Si un mauvais raccord sans le tube est utilisé, l'huile passera librement du conduit latéral arrière dans la galerie à haute pression, déviant le radiateur d'huile et/ou le filtre d'huile.
Sur le support de filtre d'huile du côté droit du bloc est un conduit à angles de haut en bas qui est bouché à son extrémité par un bouchon enfoncé à force. Ce conduit croise marginalement le passage taraudé pour le boulon de fixation du support de filtre d'huile et débouche à l'intérieur du carter de vilebrequin juste à l'arrière du web central du bâti de bloc et juste en avant du cylindre #3. Ce passage sert de drain afin d'éliminer n'importe quel verrouillage hydraulique possible en installant le boulon central pour les carters de filtre d'huile utilisées sur les moteurs 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, et 18GH de sorte que le boulon central de carter puisse être vissé dedans sans résistance, puis exactement serrés à la clé dynamométrique à 15 ft-lb.
La galerie de basse pression court tout le long du côté gauche du bloc au-dessus de l'arbre à cames, et est bouché aux deux extrémités avec des bouchons enfoncé à force. De l'huile est introduite dans la galerie de basse pression par le palier central d'arbre à cames par une prolongation du conduit du palier principal central du vilebrequin. La galerie de basse pression croise le conduit du palier pour la broche supérieure de l?entraînement de la pompe à huile, fournissant l'huile à lui et à son pignon sur l'arbre à cames.
Un conduit montant croise le palier arrière d'arbre à cames afin d'introduire l'huile du dernier palier d'arbre à cames vers le haut dans la culasse. L'huile pour lubrifier le palier arrière d'arbre à cames est introduite dans le fond du palier. Le palier arrière de l'arbre à cames a une rainure circulaire et deux rainures opposées en travers sur la longueur du palier de sorte que quand les rainures s?alignent avec le passage dans le palier lorsque l'arbre à cames tourne, l'huile gicle au travers du conduit supérieur d'huile et en avant à l'axe de culbuteur. Correspondant à ce conduit est un autre conduit montant. Un conduit horizontal court de l?arrière de la culasse en avant environ 2 pouces au-dessous du conduit d'échappement, croisant le conduit montant et est bouché au fond avec un bouchon enfoncé à force.
Un autre conduit montant croise le conduit horizontal afin d'emmener l'huile dans le piédestal arrière d'axe de culbuteur et lubrifier les culbuteurs. Il convient de noter que, excepté la fonderie de culasse 12H906 qui a été employé sur les moteurs 18G, 18GA, et 18GB, des conduits d'évacuation sont moulés dans la surface supérieure de la culasse pour canaliser l'huile de la proximité de chaque ensemble de soupapes par cylindre au passage des tiges de culbuteur pour la lubrification additionnelle des poussoirs d?admission. Cela est dû au fait que le lobe pour la soupape d?admission a un profil plus radical que celle du lobe d'échappement et bénéficie ainsi d'une meilleure lubrification.
Dans une dépression évidente immédiatement derrière la plaque avant de moteur du côté droit inférieur du bloc est une petite cavitée avec un bouchon enfoncé à force. Ce bouchon ferme un conduit percé en travers qui fournit l'huile à partir du palier avant de l'arbre à cames au tendeur de chaîne de distribution. Il y a tout près également une vis à tête fendue près de la bride de carter d?huile qui bloque un conduit inutilisé. Ce conduit est pour le tube de jauge utilisé sur d'autres versions du moteur de série B.
Etre sûr d'enlever la plaque de numéro de moteur en aluminium du bloc avant le lavage à chaud, car le produit chimique caustique la dissoudra. La plaque de numéro de moteur sur les blocs de mgb est tenu en place par deux rivets qui sont enfoncé dans des trous dans le côté du bloc. Il faut savoir que ces rivets ont des rainures de coincement sur leur pourtour. Faire simplement une entaille de chaque côté de chaque rivet de sorte qu'il puisse être solidement saisi, utiliser une pince étau pour tenir solidement le rivet, tourner alors le rivet dans le sens contraire des aiguilles d'une montre. Employer cette méthode permet aux rivets de sortir tout à fait facilement. Toujours les jeter et les remplacer avec le neuf (Mossmotors Part#). Si la plaque d'identité du moteur est absente, il y a une manière pour connaître l'âge du bloc. Du côté droit sur le bloc, dans le secteur entre le distributeur et le filtre d'huile, il y a trois nombres qui forment un cercle et sont légèrement en relief, par exemple 30 12 71, qui indique le jour, le mois, et l'année où il a été moulé. Après le lavage à chaud, tous les conduits internes devraient être nettoyé avec des brosses et être rincés. Etre sûr de dire à votre machiniste que le secteur autour du cylindre arrière à l'intérieur de la chambre de liquide de refroidissement du bloc est généralement un piège pour les sédiments et pour être sûr que tout soit enlevé.
Quelques ateliers ont un deuxième réservoir chaud avec une solution à base d'acide pour enlever la rouille. Cependant, si ce n'est pas disponible, vous pouvez enlever la rouille vous-même. Dans aucun cas utiliser l'acide chlorhydrique pour enlever la rouille des éléments de moteur. Chimiquement il agira l'un sur l'autre avec la rouille et imbibe la surface restante de fonte d'hydrogène, ayant pour résultat la fragilisation du métal qui l?emmènera à se fendre. Au lieu de cela, employer la gelée navale, qui contient l'acide phosphorique. Etant un gel épais, il s'accrochera à la surface à traiter au lieu de couler partout comme un acide sous forme liquide. Après avoir enlevé la rouille, enlever en rinçant la gelée navale complètement, souffler alors le métal sec avec de l'air comprimé ou le sèche cheveux de votre épouse (elle ne sera pas l'esprit), puis appliquer rapidement une couche de WD40 dans les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur de la culasse et dans tous les conduits d?huile.
Avant de peindre les éléments du moteur, être sûr de masquer outre les parois externes des cylindres, de toutes les surfaces de montage des coussinets, des surfaces d'appuis des paliers de vilebrequin, et du secteur de joints, et puis appliquer une couche de peinture thermoconductive pour moteur sur le métal avant qu'il ait une chance de se rouiller encore. Etre sûr de peindre l'intérieur du carter de vilebrequin du bloc avec Glyptal, une peinture qui est très résistance à l?huile. Ceci est recommandé comme force de dissuasion à l'habillage de la calamine et du cambouis. Il bouche également les pores de la fonte, de ce fait empêchant tous les dépôts ou résidu d'usinage dans les pores.
En outre, il favorisera également le drainage d'huile en bas de l'intérieur du bloc. Ne pas peindre les surfaces de montage des joints ou dans les trous taraudé. Puisque le démarreur a besoin d'une bonne masse électrique afin de fonctionner correctement, ne pas peindre le secteur de la plaque arrière du moteur où le démarreur se monte ou le plan de joint de la face avant de la plaque arrière avec l?arrière du bloc moteur. Au lieu de cela, tous les secteurs de joints devraient être masqués avant la peinture de sorte que les joints aient une surface métallique pour assurer un bon joint. Une fois que le cache est appliqué sur la surface, tracer le contour du joint puis découper avec un couteau Exacto ou un cutter, décoller alors simplement le surplus sur le secteur à peindre. Hirsch a un excellent émail pour moteur qui, étant unique parce qu'il a été à l'origine formulé pour l'usage sur les moteurs d?avion, résisteront aux températures jusqu'à 600° Fahrenheit et sont une reproduction exacte de la nuance du rouge ("MG Maroon") utilisée sur des moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK. Il reste brillant presque indéfiniment et peut être appliqué directement sur la fonte sans primer. Hirsch a un site web qui peut être trouvé chez http://www.hirschauto.com/.
Tous les taraudages dans le bloc du moteur devraient être chanfreinés et de sorte que le dernier filets ne dépasse pas au-dessus de leur plan de joint. Dans chaque cas, le chanfrein n'a pas besoin d'être d'un plus grand diamètre que celui du taraudage. Les filets sales ou déformés dans le bloc du moteur peuvent réduire la force de serrage sur les joints de la même manière que des filets sales ou endommagés sur les boulons, ainsi ils devraient être rénové avec un taraud après le chamfreinage. En outre, tous les passages lisses usinés inexploités devraient être alésé au diamètre recommandé par le fabricant des bouchons qui doivent être installées dans eux. En conclusion, nettoyer tous les passages pour enlever n'importe quels débris. Insister sur le fait que de nouveaux bouchon en bronze enfoncés à force soient enfoncés légèrement sous la surface du bloc de sorte qu'elles n'interfèrent pas avec le plan de joint du carter d?huile et des plaques d'extrémité. Si vous souhaitez, vous pouvez faire ceci vous-même. "Enfoncer à force" dans le bloc, ils devraient être pulvérisés avec du WD40 pour supprimer n'importe quelle humidité sur eux, placé dans un sac bien-scellé Ziploc, et avec le thermostat tourné sur congélation, ils devrait être laissé dedans là durant la nuit. Cela "les rétracte" à un plus petit diamètre. Quand ils sont prêts à être installés, ils devraient être sortis, alors immédiatement installé dans le bloc avec un poinçon à la pointe épaté. Quand ils se réchauffent à la température ambiante, ils seront bien serré parce qu'ils auront dilaté en place ! La seule manière de les sortir sera de les percer et tarauder et d'employer un extracteur ! Le bronze, étant un alliage d'étain et de cuivre, a un coefficient plus élevé d'expansion et de contraction que la fonte. Il augmente ainsi plus que la fonte quand il devient chaud, tellement qu?il n?y a aucun risque qu?ils sortent en étant sur la route.
Des pastilles de dessablage en acier inoxydable devraient être utilisées pour la même raison. Leur contenu élevé de chrome signifie également une bonne expansion à chaud, ainsi une fois qu'ils sont correctement posés, ils ne sauteront pas dehors, non plus. S'assurer que leurs logement dans le bloc est propre et en bon état, utiliser une fraise pour nettoyer la surface de leurs logement dans le bloc. Pas la manière bon marché de le faire, mais elle fonctionne toujours. Si ceci ne peut pas être exécuté dû à l'épaisseur matérielle du bloc, les logements des pastilles devraient être nettoyée avec une brosse métallique rotative. Noter qu'aucun bouchons ou pastilles ne devrait être installée jusqu'à ce qu'après tout les usinages sur le bloc ait été exécuté et le bloc a été complètement nettoyé pour enlever tous les limailles et copeaux en métal sachant que ces passages et chambres peuvent devenir un dépôt de tels matériaux.
Ne jamais réutiliser les vieux joints, les joints spi, les bouchons de conduit d'huile, les pastilles de dessablage, les boulons de volant moteur, les paliers d'arbre à cames, les douilles, les coussinets, les ressorts de soupape, les cales, les cales de vibrequin, les segments de piston, les circlips, les axes de piston, les goujons des paliers d?axe de culbuteur ou les écrous, axes de culbuteur, des goujons ou des écrous de fixation de culasse, des goujons ou des écrous de fixation divers, des douilles ou des coussinets de bielle, des douilles de culbuteur, des boulons ou des écrous de bielle, ou les goujons, les écrous, ou les boulons principaux de bride de paliers de vilebrequin. Aucune de ces pièces n'est chère, et leur réutilisation dans votre moteur est non seulement une fausse économie, mais également une invitation ouverte aux futurs problèmes mécanique.
Tandis que le bloc du moteur est à l'atelier de rectification, vous pouvez souhaiter considérer l'installation d'un robinet de vidange. C'était un dispositif commun sur les premiers moteurs de série B qui a été continué dans la production de ceux destinés pour l'usage dans la mgb. Son but était de permettre au liquide de refroidissement d'être vidangé de la culasse et des sections supérieures du bloc sans se donner la peine de vidanger le système de refroidissement sous la voiture, de ce fait permettant le démontage facile de la culasse sans avoir le liquide de refroidissement qui s?écoule sur les côtés du bloc. Malheureusement, les liquides de refroidissement de cette époque ont fait un travail plutôt médiocre pour protéger les passages de liquide de refroidissement à l'intérieur du bloc en fonte contre la corrosion. Pendant que le moteur se dilatait et se contractait pendant le chauffage et le refroidissement, les petites particules de la rouille s'écailleraient des parois des passages de liquide de refroidissement et s?amalgameraient dans l?orifice de vidange, l'obstruant. Finalement, son installation sur le moteur de série B a été arrêté après la fin de la production du moteur trois paliers 18GA. Cependant, les formules des liquides de refroidissement modernes ont en grande partie éliminé ce problème d?envasement, faisant du drain de vidange une option viable.
Etre sûr que toutes les surfaces de support de coussinet sont alésées en ligne et après rectifiées en ligne, leurs trous de graissage soigneusement ébavurés. Si possible, il serait sage d'avoir les culbuteurs, culasse, bloc, vilebrequin, et les bielles magnafluxé ou, encore mieux, radiographié afin d'être certain qu'il n'y ait aucune fissure. Tous les faces de culbuteur devraient être resurfacé sur une rectifieuse et rehardened à 54-56 ROC s'ils ne doivent pas être remplacés par des neufs.
A ce moment, un mot au sujet de la règle des tolérances d?usinage. Quand un machiniste vérifie les caractéristiques d'une pièce qu'il est sur le point d?usiner, il note toujours les "tolérances" de ce qu'il doit être usiné. Le terme "tolérance" se rapporte à la marge de variation d'une dimension qui est permise. Par exemple, le diamètre indiqué de l?alésage du moteur d'équipement original est 3.1600", avec une tolérance de +.0005" en plus ou de -.0005" en moins. Ceci signifie qu'un diamètre d'alésage compris entre 3.1595" et 3.1605" est acceptable. L'équipement original a indiqué le jeu entre le cylindre et la jupe de piston est .0021" à .0033" en haut de la course et à .0006" à .0012" en bas de la course (oui, le cylindre est censé réellement être conique de cette manière! Le but du cône est de permettre une dilatation plus grande du haut de l'alésage dû au fait que la tête du piston étant exposée directement à la chaleur de la combustion). Dans la pratique, ceci implique que des 3.1589" de diamètre de la jupe du piston dans les 3.1595"de diamètre d?alésage ou les 3.1599" de diamètre à la jupe du piston dans les 3.6005" de diamètre du cylindre seraient techniquement acceptables. Cependant, l'un ou l'autre serait loin d'être idéal comme dans l'un ou l'autre le frottement serait plus grand que la technologie idéale. Dans les spécifications d'équipement original d?un moteur la technologie idéale serait d'avoir un jeu au diamètre de la jupe de .0027" en haut de la course et un jeu de .0009" au diamètre de la jupe en bas de la course, de ce fait réduisant au minimum le frottement aux températures de fonctionnement. L'atelier de rectification de moteur moyen a l'équipement qui peut obtenir une tolérance de .001" et un bon atelier de rectification de moteur peut obtenir une tolérance de .0005", alors qu'un atelier de rectification de moteur vraiment bon peut obtenir une tolérance de .0001". Évidemment, plus les tolérances de fabrication des éléments de moteur peut être tenu par rapport à la technologie théorique idéale sont serrées, au plus le moteur sera puissant et endurant. Cependant, un atelier de rectification de moteur qui peut tenir des .0001" de tolérance n'est jamais un magasin bon marché en raison du coût plus élevé de son équipement et de son entretien relié, pour ne pas mentionner le niveau de compétence supérieur des employés avec un tel équipement à haute précision. Dans la technologie, comme avec toutes autres choses dans la vie, vous obtenez ce que vous payez. En termes de puissance de sortie, il est important pour l'ingénierie d'essayer de tenir aussi près que possible l' idéal ? Les moteurs originaux du prototype mgb ont été faits dans des ateliers par les meilleurs machinistes que British Motor Corporation possédait. Sous la forme finale, ces moteurs fabriqués précisément ont produit la 98hp, et quand les publicités originales de mgb ont été faites, c'est le rendement de puissance qui a été annoncés. Cependant, dans la production en série une telle approche stricte de la technologie idéale n'était pas possible. En raison de la tolérance augmentée, quelques moteurs ne produirent que 93hp, alors que la moyenne globale était dans le voisinage de 95hp. Les annonces et les chiffres de spécification publiquement annoncés ont été rapidement changés en conséquence. Comme la différence entre un moteur de série B produit avec la technologie idéale et un ordinaire, produit en série la différence peut être de 5hp, aussi bien que sa contribution à une durée de vie accrue, il est facile de voir pourquoi l'investissement supplémentaire dans le sur coût de machine outils précise a pensé pour être valable.
Tandis que les pâtes à joints d'aujourd'hui sont excellentes et les joints modernes d'aujourd'hui possèdent une plus grande compressibilité que ceux du passé, elles peuvent compenser les surfaces de contact déformées seulement à un degré très limité. Employez un joint de culasse Payen ou un Fel-Pro ou un qui est marqué FRONT/TOP, car ceux-ci devraient être des joints de qualité. Ces joints sont imprégnées de résine, ont les bagues d'étanchéités en cuivre pour mieux résister à des pressions excessives d'écrasement, et n'exigent aucun ajout de pâte à joints. La résine se ramollit quand elle devient chaude et fait un meilleur joint. Ils sont particulièrement appropriés pour l'usage sur les moteurs qui ont été convertis en culasse d'alliage d'aluminium avec les différences de dilatation entre un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. En raison de ces coefficients de dilatation différents, un joint de culasse en cuivre ne devrait jamais être utilisée avec un bloc en fonte et une culasse d'alliage d'aluminium. Les gens qui font de la compétition aiment les joints de culasse en cuivre pour deux raisons : d'abord, parce qu'ils ont une résistance élevée à l'écrasement, de ce fait permettant l'application de couple de serrage plus élevé sur les écrous de goujon de culasse afin de traiter des niveaux plus élevés de taux de compression et de combustion. En second lieu, parce qu'ils démontent fréquemment leurs moteurs pour inspection. Quand c?est le cas, ils ne veulent pas devoir passer beaucoup de temps à gratter les fibres sur les plans de joint. Au delà de ces deux avantages, les joints de culasse en cuivre sont obsolètes. Ne jamais laisser un joint de culasse déborder dans l'alésage du cylindre, car ceci mènera à une rupture du joint et/ou à des dommages internes au moteur. Si vous avez choisi de construire un moteur qui a un diamètre d'alésage plus grand que le réalésage maximum standard (.040"), alors vous aurez besoin d'un joint de culasse spécial "big bore". Vous devrez resserrer la culasse juste après le fonctionnement initial du moteur. Noter qu'une culasse en fonte devrait être resserrée tandis que le moteur est chaud, alors qu'une culasse en alliage d'aluminium devrait être resserrée quand il est froid.
Pendant une reconstruction de moteur il est courant de constater que le bloc est déformé le long de son axe longitudinal, ainsi nous sommes toujours disposés à réaligner, par alésage, les paliers principaux et les paliers d'arbre à cames. Les surfaces de contact déformées sont le facteur d

Message par **invitée** » 26 oct. 2008, 11:37

mes connaissances en informatique étant ce quelle sont, le texte recopié dans le sujet représente environ 1/10 de ce que j'avais copié.
mille excuses.

admin · Message par **admin** » 26 oct. 2008, 11:47

Bonjour et merci pour cette traduction,

Il y a en effet quelques limitations sur le forum.
Je suis l'administrateur du forum, envoyez moi la traduction si vous le souhaitez et je m'occuperai de la mettre sur le forum. Mail : mgcontact@free.fr

Arnaud

Message par **Renou-Invité** » 26 oct. 2008, 14:51

Invitée,

Je souhaite moi-même légèrement modifier mon moteur ( culasse, inlet.exhaust manifilds tout le reste doit rester standard ). Que me conseillez-vous? Ou êtes-vous localisée, comment puis-je vous joindre pour que nous puissions en discuter?
Toutes vos réponses sont les bienvenues.
Trés cordialement.

yvre · Message par **yvre** » 26 oct. 2008, 16:04

...Tiens, voila notre Renou qui drague...méfies-toi tout de même tu pourrais bien avoir des surprises au niveau du...sexe...!!!

Message par **Invité** » 26 oct. 2008, 16:15

excusez moi, invité, é, l'inattention sans doute
ce n'est pas moi qui vais vous apprendre ce qu'est un moteur
si vous installez une bonne culasse, un bon système de filtration et un bon système d'échappement, c'est environ quatre vingt chevaux, il est toujours possible de faire abstraction de tout le reste, mais est ce raisonnable?
mes préparations de moteur sont trop exotique et trop onéreuse pour intéresser l'utilisateur lambda
la lecture du texte de steve stranger est très instructive, loufoque parfois, mais instructive
Performance Article[1].doc (1392156 bytes)

admin · Message par **admin** » 26 oct. 2008, 21:20

Bonjour,

Voici le document en entier, au format PDF : http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... artie1.pdf

Merci encore pour la traduction !

admin

GM59 · Message par **GM59** » 26 oct. 2008, 21:40

Bonjour,

Merci beaucoup pour le travail.
Bien que n'étant pas un mécanicien chevronné, je trouve ce texte passionnant et j'apprends plein de choses !

Merci tout plein

Message par **Invité** » 29 oct. 2008, 14:59

Si vous ne disposez pas d'un analyseur de gaz d'échappement, une raisonnable, mais pas aussi précises, méthode est disponible. Démarrez le moteur et laisser le tourner jusqu'à ce qu'il atteigne la température de fonctionnement. Vérifiez l'exactitude du mélange air/essence à l'aide du pin de levée du piston à dépression sur le dessous de la bride de fixation à l'arrière de la chambre d'aspiration (dashpot), pour lever le piston à dépression, puis prendre les mesures appropriées pour obtenir le bon mélange air/carburant. Lorsque ces ajustements sont faits, le régime de ralenti peut être effectuée. Simplement rerégler le régime de ralenti au moyen de petits changements aux réglages des vis des papillons, et puis vérifier l'exactitude du nouveau mélange à l'aide du pin de levée du piston à dépression. Si nécessaire, effectuer des ajustements mineurs au mélange air/carburant par un réglage fin de l'écrou des jets.
Sur le carburateur SU de la série HS, tenir statique l'écrou de réglage du jet sur chaque carburateur et ensuite tourner l'écrou limiteur de réglage du jet jusqu'à ce que sa attaché vertical étiquette touche le corps du carburateur sur le côté gauche. Pliez le petit bout sur le haut de l'étiquette de réglage limiteur jusqu'à ce qu'elle soit verrouillée avec le plat de l'écrou de réglage du jet et suive son mouvement. Cela permettra d'éviter que le mécanisme du starter (choke) sur enrichisse le mélange air/carburant au cours de démarrage à froid. Une fois cette étape accomplie, pour une future référence il est sage de peindre à la fois le bas de l'étiquette du limiteur du jet et un plat adjacent sur l'écrou de réglage du jet avec du vernis à ongles. Pour définir la régime de ralenti du démarrage à froid du moteur, desserrer les boulons de serrage sur l'axe d'interconnexion de ralenti rapide, puis dévisser les vis de réglage du ralenti rapide jusqu'à ce que les cames de ralenti rapide reste contre leurs butée. Vérifiez que il y a 1/16" de débattement dans le câble du starter (choke) avant que le câble commence à pivoter la came. Ensuite, tirez sur le bouton de starter sur le tableau de bord jusqu'à ce que la flèche gravée sur la came de chaque carburateur soient en face de leur vis de réglage du ralenti. Utilisez une jauge à dépression afin de s'assurer de la synchronisation des papillons des gaz des carburateurs, ajuster à la fois les vis de réglage de ralenti rapide pour fixer le régime de ralenti rapide à son niveau désiré. Enfin, à la fois sur les carburateurs SU série HS et SU série HIF, serrez les boulons de l'axe d'interconnexion de ralenti rapide. Parfois certaines personnes désespère du fait qu'ils ont suivi toutes les procédures pour synchroniser leur double carburateurs SU, mais ont encore des problèmes de synchronisation. C'est le plus souvent causée par une fuite d'air qui interfére avec les performances du système. Heureusement, l'origine d'une fuite est normalement facile à localiser. Il suffit de vaporiser certains nettoyant pour carburateurs sur chacune des bagues dans lequel l'axe des papillons des carburateur tournent et notez dans chaque cas si il y a un changement dans le fonctionnement du moteur. Si cela ne donne aucun résultats, pulvérisez le nettoyant pour carburateur sur chaque joint où les carburateurs s'accouple avec les entretoises phénolic, où les entretoises phénolic s'accouple avec le collecteur d'admission, où le collecteur d'admission s'accouple avec la culasse. Comme précédemment, notez, dans chaque cas, s'il y a un changement dans le fonctionnement du moteur. Si cette procédure ne donne pas de résultat satisfaisant, le problème est généralement provoqué par un déséquilibre dans l'ascension des pistons à dépression, interférant avec le flux du mélange d'air/carburant. Heureusement, ce défaut est plutôt facile à diagnostiquer. Retirez la tige de l'amortisseur sur le sommet du dashpot et nettoyer les filetages à la fois sur le bouchon hexagonal et dans le col du dashpot afin d'assurer un joint hermétique. Ensuite, démontez les trois vis du dashpot sur le dessus du corps du carburateur avant, en veillant à ce que l'étiquette (tag) en aluminum avec le numéro de spécification du carburateur ne soit pas perdu, démontez le dashpot. Retirer soigneusement le piston à dépression et son ressort de la chambre d'aspiration (dashpot), puis pulvérisez un nettoyant pour carburateur à la fois sur le piston et l'aiguille de dosage de carburant apposées. Faites de même avec l'intérieur de la chambre d'aspiration (dashpot). N'utilisez jamais de nettoyants abrasifs sur l'un de ces composants, comme ils sont accouplés avec précision les uns aux autres, que chaque piston à dépression et son dashpot reste ensemble. Ne mélangez jamais les pièces d'un ensemble à l'autre. Prenez note des numéros d'identification des aiguilles de dosage et vérifiez que chaque aiguille de dosage du carburant est monté avec son épaulement affleurant avec le fond du piston à dépression. Assurez-vous que tout est mis de côté avec le résultat escompté et ensuite répéter ce processus avec le carburateur arrière. Lorsque vous remontez la chambre d'aspiration (dashpot) sur le corps du carburateur, vous voulez être sûr d'enduire certains composés dégrippant sur le filetage de la vis. Cela permettra d'éviter la corrosion du filetage de l'alliage d'aluminum qui résulte de l'interaction électrolytique entre l'acier de la vis et l'alliage d'aluminum, provoquant un grippage en place ainsi cela rendra le démontage beaucoup plus facile de la vis la prochaine fois que vous voulez nettoyer les carburateurs. Une fois que les chambres d'aspiration (dashpot) et que leurs pistons à dépression sont propres, ils doivent être vérifiés pour la bonne forme. Temporairement boucher les trous de transfert dans le fond du piston à dépression. Ensuite, inverser la chambre d'aspiration (dashpot) dans votre main et installer le piston à dépression. Installez l'une des vis dans le bas de chacune des chambres d'aspiration (dashpots) avec une grande rondelle pour éviter aux pistons à dépression de tomber. Ensuite, vissez les bouchons et leurs rondelles d'étanchéité avec leurs amortisseurs dans les chambres d'aspiration (dashpots). Tournez les dashpots (chambres d'aspiration) la tête en bas pour permettre aux pistons à dépression de descendre, puis les tourner dans le bon sens et mesurer combien de temps il faut aux pistons à dépression pour descendre jusqu'à ce qu'il touche la rondelle. Les pistons des carburateurs SU HS4 et SU HIF4 devrait mettre entre quatre et six secondes pour atteindre le bas de leurs course, tandis que les pistons des carburateurs SU HS6 et SU HIF6 devrait mettre entre cinq et sept secondes pour atteindre le bas de leur course. Une fois que cela a été fait, démonter les deux chambres d'aspiration (dashpot), ainsi que leurs pistons à dépression, puis remesurer les hauteurs des jets.
Si ces temps sont dépassés, à la fois la chambre d'aspiration (dashpot) et son piston à dépression doivent être remplacés par des neufs. Bien que la plupart des gens soient intimidés par la perspective, la vérité est que le choix des aiguilles approprié pour votre moteur amélioré n'est pas aussi difficile que cela puisse paraître pour autant que le sujet est abordé avec méthode. Une fois que toutes les modifications appropriées ont été effectuées afin d'améliorer l'efficacité volumétrique du moteur, et la courbe d'allumage mise en place, le bon profil d'aiguille devient identifiable. Utiliser le Burlen Fuel Systems "SU Reference Catalogue", recherchez la section qui couvre les 1800cc quatre cylindres des moteurs équipés avec des double carburateurs. Prenant note des spécifications des divers ressorts et aiguilles, utiliser le SU Needle Profile Chart pour faire le graphique de la taille de l'aiguille depuis le premier diamètre jusque à la fin de la plage d'utilisation. Après la sélection d'une paire d'aiguilles qui devrait être un peu pauvre en comparaison avec l'original de votre aiguilles, tester leurs performances dans votre carburateur à chaque étape de dosage des aiguilles. La première et la deuxième étapes de dosage de toutes les aiguilles SU pour une taille donnée et le carburateur SU sont soit identiques ou très similaires, indépendamment de l'aiguille que vous avez sélectionné, le moteur doit démarrer et tenir le ralenti correctement. Avec la tige amortisseur enlevées de leurs chambre d'aspiration respectives (dashpot), ouvrir les papillons des gaz très progressivement jusqu'à ce que les papillons soient semi-ouverts (5ème ou 6ème étape de calibrage sur un SU de 1 1/2", 7ème ou 8ème étape de calibrage sur un SU de 1 1/4"). Remarquez si le moteur hésite ce faisant, et préciser à quelle étape de calibrage des aiguilles l'hésitation c'est produite. Si c'est le cas, à l'aide d'une perceuse tournant à 200-400 tr/min fixer l'aiguille et avec un papier de verre Wet&Dry # 200 enlever de la matière sur l'aiguille et utiliser du papier de verre Wet&Dry # 600 pour le polissage final, polissez l'étape de calibrage des aiguilles qui produit l'hésitation de la carburation à un diamètre inférieur de .0005" pour enrichir légèrement le mélange air/carburant. Gardez à l'esprit que les aiguilles sont presque toujours en laiton et qu'il est très faciles d'enlever de la matière. Répétez le polissage et la procédure de test jusqu'à ce que le moteur n'ai plus la moindre hésitation lorsque l'accélérateur est ouvert très progressivement. A ce stade, vous serez prêt à faire le dimensionnement final du profil des aiguilles. Prendre 1/2 seconde pour ouvrir les papillons des gaz à 1/2 d'ouverture, encore une fois notez aucune hésitation. Polissez l'étape de calibrage des aiguilles qui produit l'hésitation de la carburation à un diamètre inférieur de .0005" pour enrichir légèrement le mélange air/carburant. Répétez le polissage et la procédure d'essai jusqu'à ce que le moteur n'a plus la moindre hésitation lorsque les papillons des gaz sont ouvert très rapidement. Utiliser l'analyseur de gaz d'échappement, pour un objectif de CO de 5-5.5% à chaque étape de calibrage de l'aiguille. A ce moment-là, vous aurez un bon mélange air/essence de 12/1. L'ayant accompli, vous aurez remarqué que il y a des étapes de calibrage vers le bas de l'aiguille qui ne sont jamais exposé au flux d'air. Celle-ci sont présentes pour efficacement canaliser le carburant en haut du jet. Assurez-vous avec augmentation la taille ceux des étapes de calibrage de maintien .001" à .002" plus petit comme ils progressent vers l'extrémitée de l'aiguille.
A ce stade, il vous suffit de remplir les tubes amortisseurs des pistons avec de l'huile et réinstallez les tiges amortisseurs. Vous avez terminez! Le moteur mgb du marché nord-américain a utilisé quatre culasses moulées au cours de sa carrière, toutes les variantes ont utilisé la même taille de soupape d'échappement 1.344". Cette soupape d'échappement de l'équipement d'origine est voisine d'être énorme. Cela a été une volonté de conception délibérée faite pour le bénéfice de l'équipe de course de l'usine de sorte qu'il n'y ai pas de problèmes d'homologation avec des règlements de compétition.
La première version de la culasse a été utilisé sur les moteurs 18G, 18 GA, et 18GB, a utilisé une soupape d'admission de 1.565" (BMC Part #12H 435), et peut être identifié par son numéro de moulage de culasse 12H906. La deuxième version a été utilisé sur les moteurs 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK. Est également utilisé la soupape d'admission précédente 1.565" (BMC Part # 12H 435), ont été apporté de légère amélioration de la conception du conduit d'admission et des bossages de montage sur les côtés des bougie d'allumage de la culasse pour le montage des injecteurs d'air, et peut être identifié par son numéro de moulage de culasse 12H2389. Les deux moulages de ces culasse possède la même hauteur de chambre de combustion de .425" et de volume de 43cc. Les deux possèdent la même configuration de conception en forme de coeur "fermé", avec un grand promontoire entre les soupapes pour canaliser le nouveau mélange air/carburant loin de la soupape d'échappement chaude, ainsi que pour renforcer le mince toit de la chambre de combustion et afin d'éviter la formation de fissures sur les sièges de soupapes. La troisième version de la culasse, utilisé sur les premiers moteurs 18V, utilise de plus grande soupapes d'admission 1.625" (BMC Part # 12H2520) et des conduits révisé pour produire un peu plus de puissance moteur à haut régime, mais au détriment d'une très faible perte de couple à très bas régimes du moteur. Elles peuvent être facilement identifié par leur numéro de moulage de culasse 12H 2923, qui utilise de plus grandes soupape d'admission, et que l'on trouve couramment sur les moteurs avec les numéros moteur 18V-584-ZL, 18V-585-ZL, 18V -672-ZL, et 18V-673-ZL, qui a été pour elles l'équipement d'origine. Le développement de cette culasse a été initialement lancé en réponse à une demande de l'équipe de course d'usine pour une plus grande chambre de combustion type-ouverte qui permettraient de réduire l'enfermement des soupapes, mais il a été constaté l'avantage de maintenir la puissance des voitures du marché nord-américain lorsque à la fois le calage de la distribution a été changé et le taux de compression réduit afin de répondre aux standards de pollution de l'air gouvernementaux. La quatrième version de la culasse est une version légèrement modifiée de la culasse12H 4736 introduite pour la première fois sur l'Austin Marina. Elle revient à la soupape d'admission d'origine plus petite de 1.565" avec une forme remaniée (BMC Part # 12H4211) qui a été utilisé dans les deux premiers moulages de la culasse, mais elle possède une alimentation d'huile pour le support arrière de la rampe de culbuteurs désaxé (BMC Part # 12H4737) afin de tenir compte des passages de refroidissement redessiné afin de solutionner la surchauffe de la soupape d'échappement du cylindre arrière. Il a donc fallu déplacer le passage d'huile dans le support arrière de la rampe de culbuteurs, ce qui signifie que si vous choisissez de l'installer sur une version antérieure du bloc moteur, vous aurez besoin du plus récent support arrière de la rampe de culbuteur avec le passage d'huile décalé (BMC Part # 12H4737). Cette culasse peut être facilement identifié par son numéro de moulage de culasse soit CAM1106 et on la trouve couramment sur les numéros de moteur 18V-797-AE-L , 18V-798-AE-L, 18V-801-AE-L, 18V-836-ZL, 18V-837-ZL, 18V-802-AE-L, 18V-883-AE-L, 18V-884-AE -L, 18V-890-AE-L, et 18V-891-AE-L, pour qui elle a été l'équipement d'origine. Ce moulage de culasse est parfois appelé moulage de culasse "sans plomb" car il a été durcie par induction pour résister à l'augmentation de la température de combustion du carburant sans plomb. Toutefois, il faut être conscient qu'une fois que les sièges de soupapes sont rectifié, les sièges de soupapes ne sont pas plus tolérants à l'égard du carburant sans plomb que celles des premier moulage de culasse et que des inserts de sièges de soupape tolérant le carburant sans plomb doivent être installé. A la fois ces deux derniers moulage de culasse possède une faible hauteur de chambre de combustion de .375" et un volume de 39cc. Etant d'une conception en forme de rein "ouvert" et disposant d'une plus grandezone de squish ainsi que d'un promontoire réduit entre les soupapes, elles sont un raffinement de la conception antérieure. Elles peuvent être identifiés par leurs numéros de moulage que l'on trouve sur le dessus de la culasse, sous le cache-culbuteurs. Ces nouveaux moulage de culasse possèdent non seulement de plus grand passage du liquide de refroidissement à l' arrière de la culasse, mais ils possèdent également des passages du liquide de refroidissement redessiné avec une plus grande surface pour aider à faire face à la température plus élevée de la chambre de combustion entraîné par les efforts visant à réduire les émissions de gaz d'échappement. En outre, l'addition de matière fourni à la fois un renfoncement derrière le trou de bougie ainsi que les bossages de montage prévu pour l'installation d'injecteurs d'air dans les conduits d'échappement sur ces moulage de culasse, avec un rebord sur le bord du moulage sur un même côté, qui a l'avantage supplémentaire de les rendre plus résistantes à la fissuration et au risque de casser le joint de culasse en raison de déformations. Si vous allez voir un professionnel de la prépartion de culasses pour qu'il vous fasse le travail, préciser l'utilisation de la précédente grosse d'admission (1.625") et utiliser le moulage de culasse CAM1106, comme elle est préférable en raison de la révision de ses passages de refroidissement donnant de meilleure caractéristique d'écoulement du liquide de refroidissement dans des conditions de plus de puissance. Ces caractéristiques d'écoulement du liquide de refroidissement aide à maintenir la concentricité entre la soupape dans la culasse et le siège de soupape, ce qui en fait le candidat le plus probable pour un siège de soupape à trois angles avec une configuration de siège à 30°. Il sera nécessaire de fabriquer une plaque pour boucher la sortie de l'eau pour le starter (choke) installation exclusive sur ce moulage de culasse. Soyez conscient que, en raison de leurs chambres de combustion peu profonde et de leur hauteur totale inférieure, si l'une de ces deux culasses récente est montés sur le bloc de tout moteur pré-18V (séries18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK), il sera nécessaire d'usiner un passage sur le plan de joint du bloc en vue de prévenir le contact des soupapes d'échappement avec le bloc, tout comme sur les blocs 18V. Ces passages profond devront être usiné avec une fraise de 1 17/32"(1,53125") de diamètre et avoir un rayon de 1/16" (.0625") sur leurs bords et être encastré dans le but de fournir au minimum 1/16" (.0625") de jeu lorsque la soupape est à pleine ouverture. La profondeur du passage dans le plan de joint du bloc ne doit pas dépasser .200" au-dessous de la hauteur initiale du plan de joint, faute de quoi, la combustion de la flamme sera dirigée vers le segment du haut des pistons du type de l'équipement d'origine, entraînant de graves dommages au segment et à la matière l'entourant dans le piston. Dans le cas de tous ces dessins de culasse, les deux trous de passage du liquide de refroidissement à l'arrière doivent être mesurés et, si nécessaire, agrandis à un diamètre de 9/16" (.5625") afin de maximiser le passage de la circulation du liquide de refroidissement pour le cylindre arrière et par le biais de la culasse, les deux trous correspondants à l'arrière du plan de joint du bloc sur les moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK doivent être élargie pour être correspondant (une ancienne astuce le l'équipe de compétition mg usine). Cette modification est intégrée dans la conception à la fois du bloc et de la culasse des moteurs 18V. Bien que les passages du liquide de refroidissement situé dans le plan de joint du bloc soient de plus petit diamètre que ceux qui s'accouple à eux dans la culasse, ne pas être tenté de les agrandir. Ils sont plus grands pour compenser un éventuel décalage de montage résultant du jeu entre les passages pour les goujons de culasse dans la culasse et les goujons de culasse. Si ils sont élargie, le système de refroidissement sera court-circuitée, l'arrière des cylindres recevant un flux de liquide de refroidissement insuffisant.
...

Message par **Invité** » 17 déc. 2008, 09:01

Evitez les coussinets d'arbre à cames vendu par Moss, comme ils sont formés à partir d'une bande plate et roulé en forme. En conséquence, ils exigent d'être réaléser simultanément avec un outil spécial d'usine après l'installation. Au lieu de cela, utiliser un jeu dans lequel chaque coussinet est fabriqué en une seule pièce et nécessite peu d'équipement. Les meilleurs de ce type sont les coussinets d'arbre à cames Dura-Bond High Performance (Dura-Bond Part # DA-2). Si vous choisissez d'installer des coussinets d'arbre à cames Dura-Bond, rappelez-vous qu'il ne faut en aucun cas essayé de diminuer le diamètre interne des coussinets d'arbre à cames, avec comme processus de rodage l'utilisation de pâte à roder. Un coussinet de diamètre .618" avec une gamme de jeu sur le diamètre optimum pour une application de haute performance de .003" à .004" devrait être obtenu par alésage. Ensuite, les paliers de l'arbre à cames devraient être poli dans le même sens que celui dans lequel ils vont tourner dans les conditions de service avec une finition de surface de 10 microinches Ra. Les diamètres des paliers d'arbre à cames de l'équipement d'origine sont 1,78875" à 1,78925" (avant), 1.72875" à 1,72925" (centre), et 1,62275" à 1,62325"(arrière). Le jeu latéral de l'arbre à cames installé doit être de .004" +/- .002". Parce que le distributeur est entraîné par pignon directement à partir de l'arbre à cames, tout jeu latéral excessif se traduira par un décalage mineur errant de l'allumage mais ne sera pas détectable avec une lampe stroboscopique bon marché. A son tour, cela peu résulter dans une erreur de diagnostic du problèmes dans un subtile problème de fonctionnement, comme un axe de distributeur usé et des bague d'axe usées l'arbre ou une chaîne de distribution d'arbre à cames défectueuse. Les coussinets bi-métal Dura-Bond pour les arbre à cames sont construits à partir d'un tube en acier sans soudure et d'une fine couche de matériau Babbitt. Leur construction sans soudure est faite pour faciliter l'installation, l'élimination de la rupture et des interruptions de surface dans les coussinets. Ces coussinets d'arbres à cames haute performance offre plus du double de résistance à la fatigue que des coussinets classiques, augmentant la charge aux ressorts de soupape, tout en maintenant l'excellente caractéristiques de la surface du Babbitt. Les caractéristiques du matériau Babbitt sont supérieure en scellement, en conformité, et anti-crise réduisent les problèmes d'arbre à cames que des matériaux de coussinets plus dur peuvent causer. Le matériau Babbitt peu se déformer dans des conditions de surcharge, se sacrifier lui-même plutôt que d'endommager un couteux vilebrequin. Une très mince couche de revêtement Micro-Babbitt réduit les microscopiques déformations qui se produisent dans un coussinet très chargé et ainsi ceci augmente la fatigue de sa vie, ce qui rend ces coussinets idéal pour supporter un arbre à cames à haute levé à ces haut régime d'utilisation. Le refroidissement rapide du matériau Babbitt au cours du processus de moulage, crée une structure à grains trés fins. En laissant la structure moulée, la résistance à la traction est presque doublé par rapport à un coussinet standard. Le résultat de cet état de duretée et de haute résistance offre la "ténacité" nécessaires pour les applications de haute performance. Les micro-fissures qui peuvent conduire à la rupture par fatigue, sont éliminés par le travail à froid de la surface durant le processus de rodage. Les tolérances sont au plus près afin de contrôler installé les jeux de graissage, ce qui réduit au minimum requis la pression de fonctionnement. Ces coussinets d'arbre à cames sont disponibles avec un revêtement Fluoropolymer composite qui pénètre effectivement la surface. Le principal avantage est que les coussinets avec ce revêtement conserve l'huile sur leurs surfaces, même sous une chaleur extrême et des conditions de pression. Etant un lubrifiant lui-même, le revêtement soutien la lubrification dans le cas où une rupture momentanée de la lubrification se produit. Cette caractéristique est particulièrement important pendant le démarrage parce que l'huile n'atteint pas tous les composants critiques immédiatement. Avant d'installer de nouveaux coussinets d'arbre à cames, vérifiez que des chanfreins à 30° sont présent sur la face de leurs bossages de montage à l'intérieur du bloc moteur en vue de prévenir une blessure qui fausserait leur diamètre intérieur. Quand vous les installez, prendre soin à ce que le trou d'alimentation en huile à l'arrière du coussinet soit bien aligné avec le passage d'huile dans le bloc qui alimente lesupport arrière de l'axe des culbuteurs, sinon les bagues des culbuteurs seront privés de lubrification. Il n'est pas communément compris que le moteur de série B a subi des modifications à son calage de distribution au cours de sa carrière dans la mgb. A l'origine, le moteur a utilisé pour l'entraînement de l'arbre à cames une double chaine de distribution à rouleaux et pignons. Les spécifications de l'arbre à cames étaient les suivantes :
ouverture @ fermeture @
Soupape d'admission 16° BTDC 56° ABDC
Soupape d'échappement 51° BBDC 21° ATDC
Cet arbre à cames à un centre de lobe d'admission de 110° ATDC (aprés le point mort haut) et un centre de lobe d'échappement de 105° BTDC (avant le point mort haut). Le LSA (Lobe Separation Angle) est de 107.5°. L'arbre à cames est retardé de @ 2.5° ATDC (aprés le point mort haut).
En Octobre 1972, la chaîne de distribution et les pignons de l'arbre à cames ont été changés par une chaîne simple (une seule rangée) sur le marché nord-américain moteurs 18V-672-18V et ZL-673-ZL. La rainure du pignon a été avancé de 2,25° en vue d'augmenter la valeur du couple à moyen régime.
En Décembre 1974, les voitures avec les pare-chocs caoutchouc pour le marché nord-américain avec les moteurs 18 V-797-AE-L et 18 V-798-AE-L ont reçu un nouvel arbre à cames, Part # CAM 1156. Les spécifications de cett arbre à cames étaient les suivantes :
ouverture @ fermeture @
Soupape d'admission 8° BTDC 42° ABDC
Soupape d'échappement 54° BBDC 18° ATDC
Cette version révisée, arbre à cames à courte durée à un centre de lobe d'admission à 107° ATDC (aprés le point mort haut) et un centre de lobe d'échappement à 108°. Le LSA (Lobe Separation Angle) est resté de 107.5°. L'arbre à cames a été avancé de .5° BTDC (avnt le point mort haut).
Débutant au cours du mois de Juin de 1977 les voitures à moteurs 18V-846-18V et FH-847-FH pour le Royaume-Uni et les marchés d'exportation (et non pas l'Amérique du Nord) ont reçu un nouveau pignon d'arbre à cames avec un calage d'arbre à cames avancé par un autre 1°. Les spécifications de cet arbre à cames étaient les suivantes :
ouverture @ fermeture @
Soupape d'admission 20° BTDC 52° ABDC
Soupape d'échappement 55° BBDC 17° ATDC
Le centre du lobe d'admission est de 106° ATDC (avant le point mort haut), le centre du lobe d'échappement est de 109° BTDC (aprés le point mort haut). le LSA (Lobe Separation Angle) reste à 107.5°. L'arbre à cames a été avancé de 1.5° BTDC. Si c'était mon moteur, je ne dépenserais pas d'argent pour un arbre à cames sauf comme une modification finale pour féliciter le travail de culasse et seulement si je n'ai pas été satisfait des résultats de la totalité des modifications précédentes. Changer l'arbre à cames avant de faire le travail dans la culasse c'est mettre la charrue avant les boeufs. Les spécifications de l'arbre à cames standard d'usine pré-1975 sont difficiles à améliorer pour une utilisation ordinaire, produisant un bon ralenti et une abondante puissance à bas et moyen régime. En outre, réaliser que le changement de l'arbre à cames avec un autre possédant des levé radicale et/ou plus de durée d'ouverture augmentera l'usure des poussoirs, des lobes d'arbre à cames, soupapes, guides, et les tiges de soupape par le biais de l'augmentation des charges de poussée latérale. Si vous souhaitez tout simplement déplacer la courbe de puissance en fonction de votre style de conduite, vous pouvez envisager de retarder ou d'avancer le calage de l'arbre à cames d'origine de un très petit nombre de degrés (maximum 4°, au-delà de ce point, les gains sont de plus en plus petits tandis que les pertes de plus en plus grande), pour respectivement déplacer vers le haut ou vers le bas de la plage autant que 400 rpm. C'est l'approche adoptée par les ingénieurs de l'usine MG quand ils ont présenté la version 18V du moteur de la série B, de sorte que la modification ne se situe pas en territoire inconnu. Si vous déplacez la puissance vers le bas, avec une préparation de culasse professionnelle vous devriez toujours avoir au moins autant de puissance à haut régime que avec une spécification du moteur en équipement d'origine. Parce que les dents de à la fois l'entraînement du distributeur et celui de la pompe à huile sont entrainée par les dents du pignon qui se trouve sur le vieil arbre à cames, il convient de noter que si elles sont réinstallés avec un nouvel arbre à cames, l'usure de toutes les dents de tous les pignons sera accélérée. Ainsi, le remplacement de à la fois l'arbre d'entrainement du distributeur et celui de la pompe à huile avec des arbres neuf est fortement recommandée chaque fois que un nouvel arbre à cames est installé. Sur les moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK , il est nécessaire de démonter à la fois l'arbre de la pompe à huile et l'arbre du distributeur en vue de démonter ou d'installer l'arbre à cames. Toutefois, sur les moteurs de la série 18V seulement l'arbre du distributeur doit être enlevés. Si nécessaire, cela peut être fait avec le moteur encore dans la voiture à l'aide d'un solide tournevis de 1/2" de large pour enlever la vis qui fixe la plaque du logement du distributeur, démonter le distributeur, puis tirer l'arbre d'entraînement du distributeur avec un boulon 5/16"-24 UNF de la fixation du boitier de filtre à air. Pour réinstaller l'arbre d'entraînement du distributeur, tourner le moteur jusqu'à ce que le piston n°1 piston soit au point mort haut de sa course de compression. Il faudra pour cela une rotation complète du vilebrequin de la position ou il était lors de l'installation de la chaîne de distribution, cela entraînant ainsi la rotation à 180° de larbre à cames. Lorsque les dent à taille hélicoïdale s'engage dans le pignon de l'arbre à cames, l'arbre doit pointer approximativement à la position 2h00 heure. Si vous insistez absolument pour changer votre arbre à cames, utilisez de nouveaux poussoirs (toujours!) Et indépendamment de l'arbre à cames que vous choisissez, sachez que le lubrifiant normal d'assemblage du moteur est l'huile moteur, STP, et Lubriplate sont impropres à l'installation de l'arbre à cames. Seuls le disulfure de molybdène (MoS2) lubrifiant extrême pression peut être utilisé sans danger pour la prelubrification de l'arbre à cames. Tous les lobes de l'arbre à cames doivent être enduit de ce lubrifiant, sinon des problèmes prématuré avec les lobes et les poussoirs sont très susceptible de se produire. Lors de l'installation de l'arbre à cames, tourner le bloc sur son arrière. Cela vous permettra de descendre avec soins l'arbre à cames en position avec moins de risque d'endommager ses paliers. Bien que certains soulignent que l'arbre à cames doit tourner librement avec un jeu de .001", il est préférable d'installer le jeu recommandé par l'usine de .004", lorsqu'il est mesuré entre la face de poussée de l'arbre à cames et la plaque de retenue de l'arbre à cames. La quantité disponible de l'attache permet aux points de contact entre le sommet du dôme des poussoirs et leurs lobes sur l'arbre à cames de varier, ce qui réduit l'usure des lobes. Le couple de serrage des trois boulons de fixation de la plaque de retenue de l'arbre à cames est de 10 Ft-lbs. Ne négligez pas d'utiliser les rondelles à étoiles interne. L'utilisation d'un arbre à cames à levé augmenté réusiné doivent être évitées dans la mesure du possible. Bien que moins cher qu'un arbre à cames qui est fabriquer à partir d'une ébauche vierge, le diamètre du cercle de la base du lobe de l'arbre à cames est de nécessité diminué pour atteindre la quantité souhaité de levé, la conséquence est des rampes raides qui augmentent la charge de pression sur les poussoirs. Si un profil de lobe d'arbre à cames est réusiné, ce qui est supprimée de la base cercle sera aussi également supprimé sur le rayon du nez du lobe. Etant donné que le rayon du nez de lobe de l'arbre à cames d'équipement d'origine est seulement 2-3 mm et que le stress du contact Hertzian est inversement proportionnelle à la racine carrée du rayon de nez, il devient évident que le lobe sous dimensionné d'un arbre à cames réusiné est une mauvaise idée . Le pitting (piqûre) est généralement due à des stress excessif de contact, c'est-à-dire, le rayon du nez étant trop petit et la charge du ressort trop élevées. Les arbres à cames Performance sont fabriqué à partir de nouvelles ébauches qui conserve le diamètre du cercle de base original qui peut probablement sur cette base prolonger la période d'au moins 12º, ce qui rend plus facile l'obtention du plus grand rayon de nez désiré. En outre, avec la hauteur de levé de la soupape augmenté, des tiges de culbuteur avec la longueur adaptée légère à haute résistance deviennent souhaitable. De toute évidence, ils s'avèrent être moins bon marché que ce qu'ils pourraient initialement sembler être comparé au coût d'un arbre à cames fabriqué à partir d'une ébauche vierge, ainsi que l'obligation d'un nouvel ensemble de poussoirs. En outre, le diamètre réduit du cercle de base du lobe d'un arbre à cames réusiné entraîne une réduction de la vitesse de rotation du poussoir. Parce que la rotation du poussoir draine l'huile dans la zone de poussée de l'alésage du poussoir, cette réduction de la vitesse de rotation réduit la nécessitée de lubrification et augmente à la fois l'usure du poussoir et l'alésage du poussoir. Si des poussoirs avec un passage de lubrification sont employés, la réduction de la vitesse de rotation réduit au minimum la force centrifuge qui draine l'huile à travers le poussoir dans l'alésage du poussoir, réduisant en partie l'avantage d'un tel poussoir. L'arbre à cames le plus polyvalents actuellement sur le marché est l'arbre à cames Piper BP270 que Peter Burgess recommande. Contrairement à certains arbres à cames qui possèdent de longue durée d'ouverture, il ne nécessite pas de hautes compression pour compenser la mauvaise efficacité volumétrique à bas régime; donc, il est moins apte à produire la détonation et est moins sensible aux petites variations de l'allumage. Sa grande efficacité volumétrique à bas régime du moteur donnera un bon ralenti avec une excellente réponse à l'accélérateur et une puissance continue jusqu'à 6000 tr/min avec une culasse en configuration standard et au-dessus de 6400 tr/min et encore plus de puissance sur l'ensemble de la plage de puissance lorsqu'il est utilisé avec une culasse préparée. Le meilleur de tout, vous pouvez conserver la possibilité d'utiliser votre courbe d'allumage standard et éviter le pire des charges latérale excessives sur les queues de soupape qui sont produits par des profils de lobes d'arbres à cames plus radical sur les poussoirs et les lobes de l'arbre à cames comme il n'utilise seulement que 12% de plus de levé que un arbre à cames standard. Vous, aurez cependant, besoin d'utiliser soit des ressorts de soupape plus raide pour palier à la plus grande inertie des charges résultant de l'ouverture plus rapide des soupapes ou, de préférence, d'alléger la masse en mouvement alternatif du système d'ouverture des soupapes pour réduire les charges d'inertie. Bien qu'il puisse sembler que le simple fait de monter des ressorts de soupape plus raide soit un moyen peu coûteux de solutionner le problème de l'augmentation des charges de l'inertie dans le système d'ouverture des soupapes, il sera à la charge des poussoirs de marteler les lobes de l'arbre à cames lors de la fermeture et une plus grande pression des charges sur les rampes et les nez de l'arbre à cames, ce qui accélère l'usure à la fois des poussoirs et des lobes de l'arbre à cames. Afin de comprendre les effets du renforcement des ressorts de soupape sur les charges par pression concernées avec le système d'ouverture des soupapes de l'équipement d'origine, le tableau suivant est éclairant :
Camshaft Valve Inner Valve Outer Valve Total Spring Valve Clash Load
Lobe Lift Lift Spring Spring Load Occurs @ Increase
.250" .3645" 50 Ft-lbs 117 Ft-lbs 167 Ft-lbs 6,230 RPM O.E. Std.
.250" .3645" 57 Ft-lbs 117 Ft-lbs 174 Ft-lbs 6,360 RPM 4.2%
.250" .3645" 50 Ft-lbs 140 Ft-lbs 190 Ft-lbs 6,480 RPM 13.8%
.250" .3645" 57 Ft-lbs 140 Ft-lbs 197 Ft-lbs 6,600 RPM 18%
.250" .3645 70 Ft-lbs 140 Ft-lbs 210 Ft-lbs 6,680 RPM 25.7%
Il convient de noter que la charge maximale admissible totale d'un ressort est de 230 Ft-lbs, une charge de ressort augmenté de 37,7%, permettant un régime moteur maximum admissible de plus de 7000 tr/min avant que ne se produise le choc de soupape. Cependant, ces chiffres sont pour un arbre à cames d'équipement d'origine avec une levé de son lobe d'arbre à cames de .250", produisant une levé de soupapes simple de .3645" avec les petites soupapes d'admission 1.565". Lorsque vous utilisez les composants d'un système d'ouverture des soupapes de l'équipement d'origine, un arbres à cames avec levé supérieure exigent encore plus de charges de ressorts afin de prévenir un choc de soupape. En conséquence, en résultera l'usure plus rapide à la fois des poussoirs et des lobes de l'arbre à cames, ainsi que les extrémités des tiges de culbuteur. Afin d'éviter une défaillance catastrophique, le strict contrôle de la qualité des composants impliqués et une soigneuse rupture des poussoirs devient obligatoire. Dans l'intérêt de la longévitée à long terme, la diminution de la masse alternative du système d'ouverture des soupapes est la meilleure approche à ce problème. Peter Burgess propose à la fois l'arbre à cames Piper BP270 et Piper BP285 avec des passages de lubrification dans leurs pignons hélicoïdaux d'entraînement pour la fourniture de lubrification afin de réduire l'usure. Ces arbres à cames spécialement modifiés ne sont pas réusinés. Ils sont fabriqués à partir d'une ébauche vierge, fournissant ainsi un plus grand diamètre du talon que celle d'un réusiné. Bien que cette fonctionnalité permette d'utiliser des rampes douces qui permettront de réduire le stress au contact de l'extrémité du dome du poussoir et du lobe de l'arbre à cames, la vitesse de rotation du poussoir est augmenté, faire un trou de graissage dans le flanc du poussoir est une sage précaution contre l'usure accélérée. Ils ont également l'emplacement pour l'entraînement mécanique d'un mécanisme pour les premiers moteurs de mgb et de ceux de la mga.
Il convient de noter que Piper apporte périodiquement des améliorations à sa gamme d'arbres à cames. La série des arbres à cames HP a été remplacé par la série, et la série actuelle est la série BP, qui a récemment fait l'objet d'une amélioration du cahier des charges utilisés. Piper est maintenant en précisant que le BP255 donnera une augmentation de 8 HP, le BP270 une augmentation de 12 HP, et le BP285 une augmentation de 18 HP de plus que l'arbre à cames d'équipement d'origine. Assurez-vous que vous regardez la fiche technique du produit qui est fournis avec les arbres à cames. Le cahier des charges ont évolué comme suit :
l'ancienne version du Piper BP255 était :
ouverture de la soupape d'admission @ 24° BTDC- fermeture @ 60° ABDC
ouverture de la soupape d'échappement @ 60° BBDC- fermeture @ 24° ATDC
Durée de 264°, avec une levé maximum de la soupape de .395" @ 108°

la nouvelle version du Piper BP255 est :
Intake valve opens @ 7° BTDC - closes @ 63° ABDC
Exhaust valve opens @ 64° BBDC - closes @ 28° ATDC
Duration of 270° / 272°, with a maximum valve lift of .405? @108°

l'ancienne version du Piper BP270 était :
Intake valve opens @ 38° BTDC - closes @ 74° ABDC
Exhaust valve opens @ 74° BBDC - closes @ 38° ATDC
Duration of 292°, with a maximum valve lift of .400? @ 108°

la nouvelle version du Piper BP270 est :
Intake valve opens @ 31 BTDC °- closes @ 65° ABDC
Exhaust valve opens @ 65° BBDC - closes @ 31° ATDC
Duration of 276°, with a maximum valve lift of .405? @107°

l'ancienne version du Piper BP285 était :
Intake valve opens @ 37° BTDC - closes @ 75° ABDC
Exhaust valve opens @ 71° BBDC - closes @ 41° ATDC
Duration of 292°, with a maximum valve lift of .405? @109°

la nouvelle version du Piper 285 est :
Intake valve opens @ 32° BTDC - closes @ 66° ABDC
Exhaust valve opens @ 66° BBDC - closes @ 32° ATDC
Duration of 278°, with a maximum valve lift of .445? @107°
Dans tous les cas, la réduction de la durée a donné lieu à moins de croisement, ce qui rend le fonctionnement au ralenti plus lisse et à l'amélioration du couple moteur à bas régime. En outre, dans tous les cas, la levé de la soupape a été augmenté, les caractéristiques du flux d'air de la configuration sidedraft de la culasse-Heron répondent bien à l'augmentation de la levé. Un arbre à cames plus radical, comme le Piper BP285, produira plus de puissance notamment à des régimes plus élevées mais, avec comme résultat la diminution du rendement volumétrique du moteur à bas régime, sera également sacrifié beaucoup de couple à bas régime que la perte de souplesse à bas régime ce qui rendra la conduite dans la circulation difficile. En outre, la plus faible efficacité volumétrique du moteur à bas régime oblige l'utilisation d'un taux de compression plus élevé, ce qui réduit le besoin d'avance à l'allumage en raison del'augmentation de la vitesse de propagation de la flamme dans le mélange air/carburant. Si vous choisissez de suivre cette voie, s'attendre à un ralenti grumeleux, vibrant et, afin d'exploiter pleinement les avantages de l'arbre à cames, un changement à la fois pour une paire de carburateurs SU 1 3/4" avec leur gros collecteur d'admission ainsi que de passer à un distributeur Lucas 45 modifié par Aldon avec avance purement centrifuge (Aldon Part # 101BR1). Le démarrage du moteur par temps extrêmement froid peut aussi devenir quelque chose approchant un art et souvent un exercice de frustration. Piper a un site web qui peut être trouvé à http : / / www.pipercams.co.uk/. Si vous choisissez d'installer un arbre à cames plus radical que le Piper BP270, vous devez d'abord lire : "How to build and power tune distributor type ignition systems", "How to build and power tune SU carburetors", et "How to choose camshafts & time them for maximum power", qui sont tous disponibles à partir de Veloce Publishing par le biais de leur site web http://www.veloce.co.uk/newtitle.htm afin que vous soyez bien préparés à tirer le meilleur parti de votre choix sans un excessif compromis en fiabilité. Il convient de noter que les arbres à cames à double dessin ne sont pas pertinents dans un moteur de série B qui n'est pas destinée à fonctionner régulièrement à très haut régime du moteur (au-dessus de 6800 tr/min) et ayant un taux de compression inférieur à 9.5:1, la limite pratique pour un moteur de rue qui est équipé d'une culasse en fonte. Les arbres à cames scatter pattern sont inefficaces dans les moteurs de série B lorsque leur durée est inférieure à 300°, et tout arbre à cames avec une durée supérieure à 290° est tout simplement trop radical pour un moteur de rue, car il provoque un chronique "robbing" (vol) du flux d'admission dans les conduits d'admission siamois. Notez que plus que l'augmentation de performance qui peut être obtenue par cette voie pourrait être atteinte à un bien moindre coût et avec beaucoup plus de streetability simplement en ayant une préparation de la culasse de qualité exécuté par un professionnel comme Peter Burgess. Les anciens culbuteurs de l'équipement d'origine avec des conduits internes de graissage et leurs vis de réglage avec des conduits de graissage dans leurs rotules procurera un graissage supérieur à la fois des tiges de culbuteur et des poussoirs et sont d'une résistance suffisante pour les utiliser avec l'arbre à cames Piper BP270, tandis que les plus récent, les culbuteurs plein et les vis de réglage pleines sont préférable pour utiliser avec l'arbre à cames Piper 285 en raison de leur plus grande soliditée ce qui les rend moins sujets à la rupture. Soyez conscient que si vous choisissez un arbre à cames qui étend la plage de puissance dans ou au-delà de 6500 tr/min lorsqu'il est utilisé avec une culasse préparée et un arbre à cames à longue durée (comme le Piper BP285), dans l'intérêt de la fiabilité à long terme, il serait sage d'avoir un atelier qui à la fois perce transversalement et center groove vos paliers de vilebrequin # 2 et # 4 et perce transversalement les paliers de bielles 110° arrière du point mort haut avec le passage foré croisant le conduit d'huile d'origine afin d'éviter un problème de lubrification résultant de forces centrifuges à haut régime moteur. Fait intéressant, cela a été fait sur l'ensemble de la production de vilebrequins pour répondre à l'homologation des règles de course jusqu'à ce que l'équipe de compétition d'usine a été dissoute, puis a chuté en vue de réduire les coûts. Les trous devraient ensuite être chanfreinés pour éliminer l'augmentation des tensions et rectifier les paliers du vilebrequin. En raison du fait que la force centrifuge donne beaucoup d'inertie au flux de l'huile moteur à haut régime qu'elle tend à pousser plus de l'huile vers l'extérieur à travers le conduit situé au point mort haut, résultant un manque d'écoulement de l'huile pour les conduits qui sont plus proches de l'axe de rotation du vilebrequin, il serait prudent d'installer un restricteur d'écoulement de l'huile dans le conduit d'huile situé au point mort haut. Cette simple précaution garantis ainsi qu'il y aura un débit suffisant d'huile à travers les conduits qui sont plus proches de l'axe de rotation du vilebrequin afin d'alimenter à la fois la galerie basse pression et la chaîne de distribution de l'arbre à cames. Il serait également sage de durcir par nitruration votre vilebrequin, plus modifier votre pompe à huile, support de filtre à huile, et le conduit d'alimentation en huile du palier central. L'utilisation d'un système d'allumage à haute performance, un système d'échappement big bore (2"), des sièges de ressorts de soupape encastrée, des coupelles de ressorts de soupape légère, des ressorts de soupape et des guides de soupape sur mesure, des tiges de culbuteurs légère tubulaire chrome-moly et des poussoirs léger 18V, des vis de réglage des culbuteurs pleines (celles sans le conduit de graissage), des culbuteurs pleins seront tous deux nécessaires par leurs solidités, les supports d'axe de culbuteurs renforcé à l'extrémité qui supporte le culbuteur extérieur des deux côtés de l'axe de la rampe des culbuteurs, en plus une chaîne de distribution et ses pignons haute vitesse (Kent Part # HV19) deviendront tous souhaitable à ce point. Le dernier point est parfois désignée comme un "chaîne silencieuse". Sa plus grande zone de contact dent/chaîne réduit l'usure que provoque l'arbre à cames peu à peu à sortir de la phase avec le vilebrequin, et il est en fait presque silencieux. Comme la vitesse du moteur atteint 6500 tr/min, la vitesse de la chaîne de distribution de l'arbre à cames atteint 5,687.5 feet/seconde, utiliser une telle chaîne à grande vitesse est hautement souhaitable pour maintenir la fiabilité à long terme. Afin d'optimiser la lubrification de la chaîne de distribution de l'arbre à cames, il est préférable d'installer la dernière version du déflecteur d'huile des moteurs 18GH et plus récents. Notez que ce déflecteur d'huile récent (BMC Part # 12H1740) devrait être installé avec son petit épaulement face vers l'extérieur, sinon il va frotter contre le couvercle. Cette version du déflecteur d'huile, devra être utilisé avec le plus récent carter de chaîne de distribution (BMC Part # 12H3510, BMC Part # CAM 1393). Notez que ce récent déflecteur d'huile doit être installé avec son petit épaulement tournées vers l'extérieur, sinon, il va frotter contre le couvercle. Etre conscients du fait que trois modèles de carter de chaîne de distribution ont été utilisés sur le moteur de la mgb. Le premier (BMC Part # 12H3317) avait sa plaque pointeur avec des marques pour le calage de l'allumage sur le dessous, ce qui exige que l'on rampe sous la voiture afin de vérifier l'allumage. Cela se trouve sur les moteurs 18G, 18GA, 18GB, 18GD, et 18GF. Le deuxième et le troisième (BMC Part # 12H3510, BMC Part # CAM 1393, respectivement), tous deux ont leur plaque avec le pointeur et les marques pour le calage de l'allumage sur le dessus. Pour permettre aux marques de calage de l'allumage sur l'amortisseur harmonique (damper) de s'aligner correctement avec le pointeur de la plaque, vous devez utiliser un damper de 5"de diamètre avec le deuxième carter de distribution (BMC Part # 12H3510) trouvées sur les moteurs 18GH, 18GJ, 18GK, 18V584, 18V585 , 18V672, et 18V673. Le damper plus récent de 6 1/2" de diamètre avec le carter de chaîne de distribution (BMC Part # CAM1393) se trouve sur les moteurs 18V836, 18V837, 18V797, 18V798, 18V18V801, 18V802, 18V883, 18V884, 18V890, et 18V891. Le pointeur de la plaque est située plus loin sur le plus récent. Bien que souvent considérée comme un mystérieux, un processus très technique seulement maîtrisé par les gourous en moteur les plus hautement initié, le calage d'un arbre à cames est un sujet relativement simple. Monter un rapporteur en degrés sur l'avant du vilebrequin. Utilisez un morceau de fil de fer rigide pour façonner un pointeur qui peut être fixé sous l'un des boulons à proximité. Assurez-vous que le pointeur est solidement fixé et être attentif tout au long du processus à ne pas le perturber. Vous devez maintenant trouver de véritable point mort haut. Cela peut ou ne peut pas être là où la marque est situé sur la poulie damper du vilebrequin, bien que la lecture doit être proche. Installez un comparateur sur le plan de joint du bloc de sorte que le doigt touche la calotte du piston dans le cylindre # 1. Tournez le rapporteur de sorte que sa lecture est proche de zéro degrés, alors que le piston approches le point mort haut. Après le rapporteur est fixé, enregistrez le nombre lu sur le cadran du comparateur lorsque vous êtes environ au point mort haut. Lentement tourner le moteur dans le sens des aiguilles d'une montre, vu de devant jusqu'à ce que l'indicateur du cadran indique .050" de la mesure du point mort haut. Enregistrer à la fois ce nombre et l'indication du rapporteur en degrés sur un morceau de papier. Continuer la rotation du vilebrequin jusqu'à ce que vous passiez le point mort haut et que le piston commence à descendre. Regardez le rapporteur jusqu'à ce que la lecture soit la même que lorsque vous avez enregistré votre première mesure. Noter l'indication du rapporteur en degrés. Le vrais point mort haut se trouve à un point sur le rapporteur à mi-chemin entre ces deux points. Tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre vers le point à mi-chemin calculé. Vous pourrez désormais être au vrai point mort haut. Sans bouger le vilebrequin, soit tourner le rapporteur ou plier le pointeur pour indiquer le zéro sur le rapporteur au point à mi-chemin précédemment calculé. Je recommande fortement de faire cela plus d'une fois de sorte que vous ayez une répétabilité afin de veiller à ce que vous êtes au véritable point mort haut.
Tourner le vilebrequin et rappelez-vous que quand vous passez le point mort bas le moteur commence son échappement chauffe. Comme le piston revient à peu près au point mort haut, la soupape d'admission devrait théoriquement commencer à ouvrir. Gardez la rotation passé le point mort haut jusqu'à ce que le rapporteur indique l'angle de l'axe du lobe (généralement 104º - 110º, selon la spécification de l'arbre à cames). Le piston est maintenant au point ou la soupape d'admission sur le cylindre # 1 sera pleinement ouverte et où le fabricant de l'arbre à cames vous recommande de caler l'arbre à cames. A ce point, tournez l'arbre à cames de sorte que le lobe de la soupape d'admission du cylindre # 1 (le deuxième lobe depuis l'avant) est à pleine ouverture. Avec le vilebrequin calé à l'angle de l'axe du lobe, vous pouvez installer à la fois les pignons d'entraînement de l'arbre à cames et la chaîne. Pour cela, assurez-vous que les rainures des clavettes dans les pignons et les arbres sont très près d'être alignés. Utiliser une clé Allen pour libérer le tendeur de la chaîne de distribution afin que celle-ci soit correctement tendus. Afin de bien positionner le lobe de l'arbre à cames vous devez passer par un processus de recherche du vrais sommet du lobe comme vous l'avez fait lors de la recherche du vrais point mort haut. Installez un poussoir lubrifié et une tige de culbuteur huilée dans le trou d'admission pour le cylindre # 1 (deuxième trou depuis l'avant sur tous les moteurs de la série B). Mettre en place le support magnétique avec le comparateur sur le plan de joint du bloc de sorte que vous puissiez mesurer l'ascension du lobe d'admission # 1. A l'aide de la coupelle à l'extrémité de la tige de culbuteur en tant que votre point de mesure, suivre le même processus que vous avez utilisé dans la recherche du point mort haut, en vue de trouver le sommet de l'ascension. Tournez l'arbre à cames de sorte que le sommet de l'ascension sur le cylindre # 1 se produise précisément à ce point.
Vous pouvez soit utiliser un pignon réglable ou une clavette Woodruff décalé pour mettre les pignons dans cette position. Tout serrer et une fois tout vérifier que tout est identique qu'avant. Vous pouvez maintenant prendre l'ouverture, la fermeture, et la hauteur de la levé de chaque soupape afin de s'assurer que l'arbres à cames n'est pas une mauvaise fabrication.
Assurez-vous d'avoir le plan de joint de la culasse rectifié plat et parallèle au plan de la surface du fond de la culasse. Cela est nécessaire pour le bon alignement de la rampe des culbuteurs. Sur le remontage, veiller à ce que vous insérez des cales de .005" sous chacun des deux supports centraux de la rampe de culbuteurs pour donner un très léger arc à l'axe des culbuteurs. Cela aide à prévenir l'usure excessive de l'axe de la rampe des culbuteurs en l'empêchant d'aller et venir. Le remplacement des ressorts/entretoise de culbuteurs par des entretoises en acier tubulaire est fortement recommandé lorsque vous utilisez un arbre à cames à haute levé qui étend la plage de puissance au-delà de 6500 rpm afin d'éviter le "walking" des culbuteurs à haut régime moteur. Les entretoises de culbuteurs tubulaire ne sont utilisé normalement que sur les moteurs de course, mais leur omission sur un moteur de rue (streetable engine) destiné à être exploité à des régimes plus élevées que la normale peut être une erreur. Parce que un moteur de course est démonté et soigneusement inspectés bien souvent, il n'y a pas de problème avec l'accumulation de crud à l'intérieur de l'entretoise tubulaire de culbuteurs ainsi qu'entre leurs cales et les culbuteurs. L'usine a utilisé des ressorts entretoises comme équipement d'origine en partie en raison de leur fonctionnement silencieux et en partie pour permettre à crud être lavés à l'abri de l'axe des culbuteurs. En raison de leur potentiel pour induire l'usure rapide sur les faces latérale des culbuteurs leurs cales usé devraient être remplacé avant, ils sont rarement trouvés sur un moteur de la rue. Leur jeu de .004" +/- .001" devrait être vérifié avec un plastigauge chaque fois que le jeu aux soupapes est ajusté de manière à contrôler pour cette éventualité. Des poussoirs en camelotte(soft) sont devenus un danger très réel de nos jours. Beaucoup de gens se retrouvent avec des arbres à cames en ruine à la suite de l'utilisation de poussoirs mal durci et pense qu'ils ont acheté un arbre à cames de mauvaise qualité ou qu'ils ont raté le rodage en cours, même si ils ont pris le plus grand soin à la fois avant et pendant celui-ci. Pour aider à compenser les effets des pressions latérale plus élevées sur les alésages des poussoirs qui résultent de l'usage d'arbres à cames à haute levé, Doug Jackson de British Automotive a développé une version légère du poussoir 18V qui est modifié pour plus de lubrification (Part # 2A13/HP). British Automotive possède un site web qui peut être trouvé là http://www.mgbmga.com/. Il s'agit d'un ajout utile sur un moteur car il réduit à la fois l'usure sur les lobes de l'arbre à cames et sur les faces des poussoirs, ainsi que sur les alésages des poussoir et de la charge sur le bas des tiges de culbuteurs. Si un poussoir d'équipement d'origine pèse 47,5 grammes, cette version haute performance ne pèse que 39,7 grammes, l'ajout de 50 tr/min au régime maximal de sécurité du moteur. Doug a sagement laissé l'épaisseur de la paroi de son poussoir à .050" afin d'éviter le bris résultant de la forte poussée latérale des charges induitent par le profils des lobes des arbres à cames à haute levé et/ou à longue durée. Ils sont fabriqués en acier à faible teneur en carbone cémenté, qui est un matériau idéal pour un poussoir, résistant aux chocs intérieurs à leur base avec une "peau" qui est beaucoup plus dure que la normale afin de résister à l'usure. Il s'agit de la même technologie utilisée dans pour les culbuteurs de l'équipement d'origine. Le durcissement du poussoir est la dernière étape dans le processus de fabrication, l'essai pour la dureté Rockwell ne peut se faire que sur le produit fini. Le trou de graissage est foré dans la parois du poussoir après le tournage, mais avant l'alésage et la rectification, puis le poussoir est traités à la chaleur afin d'éliminer toute les tensions montantes qui ont résulté de l'usinage. Le poussoir se présente alors durci à la suite du processus de traitement à la chaleur. L'essais de dureté Rockwell est fait par un impact sur la surface avec un mince embout de diamants, et puis la profondeur de l'impact en résultant est mesurée avec une jauge de type aiguille. Doug Jackson fait l'essai de dureté Rockwell sur chaque poussoir, réalisé son magasin. C'est une autre raison pour laquelle je n'utiliserais pas d'autres poussoirs que de cette source : qualité fidèle. La plupart des gens pensent que le but de la cavité à l'intérieur des anciens et long poussoirs est de maintenir la masse alternative à un minimum. Ce n'est que partiellement vrai. Les ingénieurs de l'usine ont conçu une ouverture de forme elliptique à un angle de 60° dans les parois du poussoir afin de maximiser la longueur de raclage. L'huile dans le fond du poussoir, qui a pu couler dans le poussoir, serait ensuite essorée vers l'extérieur pour lubrifier l'alésage du poussoir lorsque le poussoir est levé par l'arbre à cames. Bien que le taux d'écoulement par gravité dans l'alésage du poussoir soit assez constant, l'huile entre dans la cavité dans le poussoir et y est stocké momentanément. Alors que le poussoir est en bas de sa course, l'absence de pression du ressort de soupape lui permet de glisser sur le cercle de la base du lobe de l'arbre à cames, donc sa vitesse de rotation est à son plus lent. Lorsque le poussoir monte, sa monté soudaine causes une flaque d'huile dans le fond poussoir. Bien que la vitesse rationnelle de l'arbre à cames est constante, parce que la surface de l'arbre à cames est plus grande sur son lobe que sur son cercle de base, la vitesse de rotation du poussoir augmente à mesure qu'il monte, et avec l'augmentation de la vitesse de rotation, la force centrifuge agissant sur la flaque l'huile dans la cavité du poussoir augmente également. Comme le taux de rotation du poussoir augmente, la force centrifuge se combine avec la fonction capillaire pour créer un déplacement de l'huile qui se trouve dans le poussoir vers l'extérieur par le biais de l'ouverture, lubrifiant à la fois l'alésage des poussoir et, dans le cas du poussoir, le drainage de la flaque d'huile et donc d'assurer son remplacement par un nouveau lubrifiant pour la rotule inférieure de la tige de culbuteur ainsi que son siège à l'intérieur du poussoir. Ainsi, l'alésage reçoit une petite augmentation de la lubrification au moment de sa plus haute contrainte latérale. Avec l'augmentation de régime du moteur, le taux de rotation du poussoir augmente ainsi que la contrainte latérale du poussoir, par conséquent la lubrification doit être plus importante. Au plus est grand le taux de rotation, plus grande est la force centrifuge, d'où la plus grande aide à la lubrification. Doug Jackson's conception combine donc les meilleures caractéristiques de conception à la fois de l'ancien long poussoir et du léger poussoir type 18V. En outre, le trou de vidange d'huile de ces poussoirs a l'avantage d'empêcher les quelques grammes d'huile à l'intérieur de l'alésage du poussoir et qui s'ajoute à la masse alternative. Il y a actuellement un mythe concernant le drainage depuis le haut du poussoir dans le but de réduire le poids de l'excès d'huile cela permettant ainsi un régime plus élevé du moteur sans encourir un affolement des soupapes. Si vous pouviez mesurer l'effet du poids de l'huile piégé dans le poussoir, il ne s'appliquerait que lorsque le poussoir est en cours de levée et serait très faible. Au sommet de sa course, son inertie vers le haut cause immédiatement l'expulsion de l'huile en dehors du poussoir. Ainsi, lorsque la soupape se ferme et le poussoir redescend, il ne pourrait avoir aucun effet sur le facteur limitant l'affolement des soupapes. Alors que les poussoirs en fonte refroidis (chilled cast iron) ont une plus grande dureté Rockwell, ils n'ont pas la lubrification supplémentaire fournie par les poussoirs de Doug Jackson et sont plus appropriés pour les moteur à hautrégime avec des arbre à cames à profils de lobe radical tels que celui du Piper 300 qui sont destinés à l'usage exclusif sur une piste de course. Il convient également de noter que les poussoirs en fonte refroidis ne sont compatibles qu'avec les arbres à cames en acier. Quelle conception de poussoir vous choisissez d'utiliser, assurez-vous que chacun a été testée individuellement pour être sûr qu'il a une dureté Rockwell d'au moins 55 HRc, ou, de préférence, 60 HRc. Sinon, vous pourrez être confronté à un arbre à cames en ruine. Les problèmes de poussoirs sont plus probable dans le cas de profils de lobes d'arbre à cames qui produisent une quantitée radicale de levé ou avec des culbuteurs avec un rapport élevé, ce qui peut produire de trop hautes charges de pression sur l'interface lobes d'arbre à cames/poussoirs. En raison de leur cercle de base à courbures réduites à pleine levé, ce risque augmente quand un arbre à cames avec profil de lobe réusiné est employé. Alternative à la réduction des masses dans dans le système d'ouverture des soupapes afin d'autoriser l'usage de ressorts de soupape à faible pression peut seulement compenser en partie les tensions résultant de l'augmentation de ces charges. Pour faire face à ce risque, Arrow Precision offre maintenant deux nouveaux revêtements, qui ont tous deux un coefficient de friction de moins de 25% de celui de poussoirs nitruré. Le premier type, Carbon-Slip, est un revêtement de métal amorphe appliqué en alternant couches de carbone et de carbure de tungstène avec seulement 4 microns d'épaisseur, produisant un très faible coefficient de frottement et une bonne qualités de fonctionnement. Plus important encore, dans l'utilisation sur un poussoir il offre une charge de glissement grandement réduite par rapport à un poussoir nitruré. La deuxième couche, Diamond-Like, est une seule couche de revêtement de carbone pur, et est plus dur que le Carbon-Slip. Il a même une meilleure résistance à l'usure, peut faire face à l'augmentation des vitesses de glissement commun pour les arbres à cames radical, et a le même très faible coefficient de frottement. La pression de l'interface poussoir/ lobe qui mènerait au grippage ou au soudage à froid dans des conditions normales sont tolérables avec ce nouveaux revêtement, et même une lubrification trés limitée n'entraînera pas à une défaillance d'un poussoir Diamond-Like. Vous pouvez contacter Arrow Precision par e-mail à enquiries@arrowprecision.co.uk. Rappelez-vous: si vous modifiez radicalement soit le profil ou le calage de l'arbre à cames, vous devrez sans doute aussi modifier la courbe d'allumage. Probablement les pires des distributeurs que vous pouvez utiliser sont les Lucas 45DE4 ou 45DM4 aux spécifications du marché nord-américain car ils utilisent beaucoup de retard à l'avance à l'allumage pour répondre aux normes des États-Unis pour la pollution qu'ils éliminent tout espoir réel d'obtenir des performances du moteur. Le Lucas 45D4 aux spécification européenne , cependant, est excellent à cette fin. Il est disponible chez Brit Tek c'est leur distributeur Eurospec (Brit Tek Part # ESD-001). Un distributeur Lucas qui a une courbe modifié par Aldon Automotive est même mieux encore. Celles-ci sont disponibles chez Brit Tek c'est leur distributeur Stage II (Brit Tek Part # SSD001). Aldon fait toute une série de distributeurs Lucas modifié pour les différentes spécifications de la MGB. La différence entre les distributeurs Aldon et les distributeurs d'équipement d'origine est leur courbe d'avance à l'allumage. Les distributeurs d'équipement d'origine ont une très conservatrice courbe d'avance à l'allumage que les ingénieurs de l'usine ont élaboré pour une fiabilité à long terme. C'est, si l'allumage est un peu hors de phase avec le vilebrequin le moteur sera toujours raisonnablement fiable. Un moteur aux spécifications de l' usine peut probablement parcourir environ 6000 milles avant que le moteur fonctionne si mal que vous serez forcé de re-régler l'allumage, qui est de tant qu'un jeu de rupteur durera, en utilisant la bobine ballast Lucas HA12 20Kv de l'équipement d'origine. Par conséquent, l'ensemble du "tune up" peut être complètement fait tout en même temps. Même si une autre courbe avance à l'allumage aurait donné de meilleures performances, les ingénieurs de l'usine ont été informés que la commodité et la fiabilité à long terme été le plus élevés dans l'ordre de priorité que des performances maximales, cela a donc été jugé approprié pour la plupart des propriétaires. Les distributeurs Aldon ont une courbe d'avance à l'allumage qui est calculée pour donner plus de puissance et une vive réponse à l'accélérateur. A ce titre, ils sont plus appropriés pour un moteur qui est en cours de modification pour un niveau supérieur de performance. Si est installé sur un autre moteur d'origine une courbe d'avance à l'allumage différente cela se traduira par une augmentation de couple à moyen régime. Un modèle est pour moteurs d'origines équipés avec le carburateur SU HS4 avec prise de dépression pour l'avance (Part # Aldon 101BY1). Un autre est pour moteurs d'origines équipés avec le carburateur SU HIF4 avec prise de dépression pour l'avance sur le collecteur (Aldon Part # 101BY2). Un autre encore (Aldon Part # 101BR2) est pour les moteurs équipés avec un arbre à cames Piper BP270 ou BP285. Aldon commercialise également deux déclencheurs optique et magnétique pour remplacer les rupteurs des distributeurs Lucas sous le nom de la marque Pertronix. Aldon Automotive possède un site web qui peut être trouvé là http://www.aldonauto.co.uk/ L'utilisation d'un distributeur non muni d'un système d'avance à dépression (c'est-à-dire, uniquement avance centrifuge) (Aldon Part # 101BR1) sur un moteur de la rue (street engine) n'est pas souhaitable en raison de la mauvaise réponse à l'accélérateur et le risque de brûler les soupapes, de ne pas mentionner l'augmentation de la consommation de carburant. Ces caractéristiques de fonctionnement sont le résultat de la courbe d'avance à l'allumage qui est optimisé pour produire la puissance maximale à pleine accélération à tout moment, afin de permettre une réponse plus rapide à la transition à plein régime. Les distributeurs sans dispositif d'avance à l'allumage à dépression sont appropriés pour une utilisation uniquement en compétition. Les distributeurs avec dispositif d'avance à l'allumage à dépression ont l'avantage de faire avancer le calage de la courbe d'avance à l'allumage au-delà de celui atteint avec un pur dispositif d'avance à l'allumage centrifuge afin d'initier la combustion plus tôt dans la compression lorsque le moteur n'est pas à pleine charge, donnant ainsi une amélioration de l'économie de carburant de 10 à 20 pour cent.
Inflammation doit se produire à un moment assez critique (d'où le terme "allumage") dans le cycle du piston, et doit être modifié en fonction de ce que le moteur est en train de faire, par exemple, démarrage, croisière, accélération, faible régime, régime élevé. Le distributeur doit gérer cela par lui-même, mais généralement avec un peu d'aide d'un mécanisme d'avance à dépression. Le démarrage est plus facile quand l'étincelle se produit plus tard au cours de la compression, à environ 10° avant point mort haut (BTDC), le calage statique de l'avance classique. Une fois que le moteur a démarré et qu'il fonctionne au ralenti et, l'avance est avancée, généralement à 11° à 15° avant le point mort haut. Cette avance à l'allumage (appelé avance centrifuge), est assuré par des masselottes (roller weights) c'est la force centrifuge qui causes le pivotement vers l'extérieur comme un essorage. Ce mouvement est utilisé pour produire le levier afin de modifier la position de la relation entre la came d'ouverture des rupteurs et de son arbre d'entraînement, ce qui provoque le cycle d'ouverture des rupteurs plus tôt. Les masselottes sont freinés dans leurs mouvements par des ressorts afin qu'elles pivotent peu à peu lorsque le régime du moteur augmente, l'avance maximum étant atteinte quoi que ce soit à partir de 2200 tr/min à 6000 tr/min, en ajoutant autant que 32° au calage d'allumage statique, selon la version de distributeur que vous possédez. Chaque masselotte a son propre ressort et les deux ressorts ont généralement des caractéristiques différentes. Cette avance à l'allumage progressive est souhaitable parce que le mélange air/carburant brûle à une vitesse constante, quelle que soit le régime du moteur. Si l'avance à l'allumage n'est pas augmenté lorsque le régime du moteur augmente, la combustion se fera de plus en plus dans la partie de la descente du piston, convertissant moins en énergie en mouvement et plus en gaspillage de chaleur. C'est un gaspillage de carburant et potentiellement dommageable pour le moteur. Lorsque la voiture est en accélération avec l'accélérateur grand ouvert, un plus grand mélange air/carburant est introduit dans les cylindres et mis à feu, créant ainsi une plus grande pression de compression. Il y a certaines conditions dans lesquelles la pression peut devenir si grande que lorsque l'étincelle enflamme le mélange, au lieu de la combustion normale, une explosion (appelé "détonation") se produit. Cela se produit alors que le piston est toujours en mouvement ascendant et crée un grand stress sur le moteur, et peut brûler des trous dans la tête du piston. Cette condition est souvent audible avec un bruit métallique comme un "pinking" ou "pingping" quand le moteur est en charge, comme par exemple lorsque vous gravissez une colline escarpée. Si vous entendez cela, vous devez réduire l'ouverture des gaz pour l'arrêter, rétrograder si nécessaire, et enquêter sur la cause dès que possible. Cela est souvent causé par un excès d'avance à l'allumage causé par la faiblesse des ressorts du mécanisme de l'avance centrifuge du distributeur, permettant l'avance prématurée de l'allumage. Malheureusement, les ressorts standard pour les distributeurs Lucas ne sont pas facilement disponibles pour le grand public, le distributeur doit être soit remplacé, ou envoyés pour le reconditionnement. Lorsque la voiture a atteint sa vitesse de croisière les papillons d'accélérateur sont partiellement fermé, la dépression est donc à son plus haut et est utilisé pour augmenter l'avance à l'allumage, en ajoutant entre 14° et 24° en plus à l'avance centrifuge au-delà de celui fixé par le mécanisme de l'avance centrifuge. Le risque de détonation est donc fortement réduit, et le moteur fonctionne plus efficacement ainsi, avec une meilleure économie de carburant. Notez que la dépression du collecteur d'admission apporte l'avance maximale dans le jeu au ralenti, et le réduit lorsque l'accélérateur est ouvert. La prise de dépression sur le carburateur ne produit pas d'avance à l'allumage au ralenti, le maximum d'avance à l'allumage avec une faible ouverture des papillons de carburateur, et réduit l'avance à l'allumage lorsque les papillons sont d'avantage ouvert. Certains peuvent avoir l'envie de développer une courbe d'avance à l'allumage personnalisé pour répondre à leurs besoins individuels. Si vous voulez sérieusement conquétriser cette option, un distributeur qui possède une courbe d'avance réglable est souhaitable, comme celle faite par Mallory. Il est disponible à la fois avec la version à avance à dépression et avec avance centrifuge (Victoria British Part # 's 17-501 et 17-500, respectivement). Victoria British a un site web qui peut être trouvé là http://www.victoriabritish.com/. Dans les deux versions, le mécanisme de l'avance centrifuge est réglable sur une fourchette allant de 16° à 28° au moyen d'une simple clé Allen. La courbe d'avance à dépression du distributeur à avance à dépression est réglable à l'aide d'une clé Allen de 3/32" à insérer dans le raccord du tuyau et modifie la valeur de la tension sur la membrane. Un kit de courbe d'avance centrifuge composé à la fois d'un assortiment de ressorts de masselottes et de la clé Allen est facilement disponible (Moss Motors Part # 143-236). Il a également l'avantage de disposer d'un double jeu de rupteurs por réaliser le déclenchement du système. Dans ce type de système les deux jeu de rupteurs sont reliés par un fil de sorte que, lorsque le premièr jeu de rupteur est ouvert, rien ne se passe jusqu'à ce que le deuxième jeu de rupteur soit ouvert. Le deuxième jeu de rupteur s'ouvre juste comme le premier jeu de ferme. Cette fermeture rapide du circuit (environ 5°) donne à la bobine une quantité maximale d'angle de came (72°) pour sa charge, ce qui augmente la tension de chaque bobine. Cela rend le système très approprié pour les moteurs équipés d'un arbre à cames conçu pour les hauts régime du moteur. Un moteur six cylindres allume 50% plus souvent et un moteur à huit cylindres allume deux fois plus souvent. Dans ces moteurs équipés d'arbres à cames radical, l'augmentation du temps de charge de la bobine peut devenir critique à haut régime moteur. Cependant, autres que la possibilité d'avoir une courbe d'avance à l'allumage sur mesure adaptés pour travailler avec presque tous les arbres à cames, il n'y a pas avantage pratique à l'augmentation du temps de charge de la bobine avec le distributeur Mallory lorsqu'il est utilisé sur un moteur à quatre cylindres. La conversion du distributeur par un déclenchement électromagnétiques ou électro-optiques élimine le problème de l'éphémère vie des rupteurs et n'entraînent pas de sacrifice tangible. Pour la MGB avec un arbre à cames spécial, toutefois, une courbe personnalisée d'avance à l'allumage peut contribuer à exploiter le petit dernier potentiel de puissance ainsi que de fournir une meilleure réponse à l'accélérateur tout en évitant les dangers de la pré-ignition . Les deux versions sont également disponibles avec les distributeurs Unilite avec un déclenchement transistorisé (Victoria British Part #'s 17-503 et 17-502, respectivement). Moss Motors possède un site web qui peut être trouvé là http://www.mossmotors.com /. Toutefois, vous n'avez pas forcément besoin de vous orienter vers une telle grosse dépense, et vous n'avez pas à placer votre confiance dans la pertinence de la courbe d'avance à l'allumage de Aldon, l'un ou l'autre. Si votre distributeur Lucas 45D est en bonne forme et si vous n'avez pas peur du travail manuel ainsi CambridgeMotorsport au Royaume-Uni offre un ensemble de cinq ressorts de l'avance qui vous permettra d'adapter les taux de votre courbe d'avance à l'allumage. Sauf si vous avez un assortiment de plaques de rechange pour travailler avec, toutefois, le total de vos avance resteront les mêmes. Ce n'est pas la peine d'essayer d'affiner les taux d'avance de la courbe d'avance à l'allumage en expérimentant avec différentes masselottes pour le même modèle de distributeur, car elles ont toutes le même poids. Toutefois, les masselottes des distributeurs Lucas 25D et 45D sont interchangeables, ces dernière étant les plus lourdes. Cela se traduira par un taux d'avance centrifuge plus rapide. Ce n'est que après que la courbe de l'avance centrifuge est créé avec succès que de différentes capsule d'avance à dépression peuvent être jugé. Comment dans le distributeur l'avance entre la statique et la maximale est régie par les ressorts de contrôle de l'avance centrifuge. C'est le domaine de la plupart des mystère et la désinformation dans l'ensemble du compartiment moteur. Cependant, cela n'a pas besoin d'être depuis avec l'application d'une petite quantité de science, presque n'importe quelle courbe d'avance d'allumage peut être conçue dans un distributeur simplement en connaissant les propriétés des ressorts étant installés. Ces propriétés peuvent être calculée simplement en mesurant quelques-unes des principales caractéristiques des ressorts, à savoir : le matériel des ressorts (en cas de doute, assumer acier à ressort standard), le diamètre du fil, le diamètre du corps, le nombre de spires, et la longueur libre entre la fin des boucles. Ces mesures peuvent alors être introduites dans une formule sur la force d'extension d'un ressort, ou un programme tel que celui fourni par le Southern Spring qui est disponible par le biais de leur site web à l'http://www.southernsprings.co.uk/, pour calculer les propriétés recherché. Les principales propriétés des ressorts de l'avance, qui dictent la forme de la courbe d'avance, sont les suivants : taux du ressort primaire (inch-pounds ou N/mm), tension initiale du ressort primaire (lbs ou N), taux du ressort secondaire, et longueur libre du ressort secondaire. Le ressort primaire contrôles la courbe d'avance basse (lower) par la retenue de la masselotte de came dans son déplacement au-dessous d'un certain régime, ramenant le mécanisme d'avance à la position d'avance zéro, et contrôlant l'avance linéaire de la masselotte de came jusqu'à ce que le ressort secondaire engage. Le ressort secondaire contrôle la courbe d'avance haute (upper) en s'engageant à un régime prédéterminé et restraignant le taux linéaire de l'avance jusqu'à ce que l'arrêt de l'avance soit rencontré. Son point d'engagement est déterminé par sa longueur libre. Le contrôle stroboscopique de l'allumage du moteur au ralenti est dans la partie pentue de la courbe afin d'atteindre un degré de précision dans la définition il faut le faire quand le distributeur est dans un état de zéro avance (au-dessous de 300 tr/mn du distributeur ou 600 tr/min du vilebrequin), ou quand il est au stop d'avance. La courbe d'avance à l'allumage change de forme quand le ressort secondaire s'engage. Parce que le ressort primaire contrôle l'extrémité de la courbe d'avance basse, il doit être sous tension sous peu dans des conditions statiques. Le ressort secondaire doit être libre afin de permettre au ressort primaire de travailler de façon autonome jusqu'à ce que le ressort secondaire est censé exercer son influence à la courbe d'avance à l'allumage afin de produire la caractéristique de la courbe d'avance avec deux taux différents d'avance. Bien sûr, le ressort primaire est en action quand le ressort secondaire s'engage et continue de le faire jusqu'à l'endroit où la masselotte de came contacte son arrêt. Par conséquent, la forme de la courbe d'avance après que le ressort secondaire s'engage reflète leurs taux de ressort combiné. Par exemple, si le taux du ressort primaire est de 15 livres-pouces et le taux du secondaire est de 210 livres-pouce, alors le taux effectif de la partie haute (upper) est de 225 livres-pouce. Le taux du ressort dicte la pente de la courbe. Si le ressort primaire influe sur la courbe d'avance à l'allumage 6º de 300 à 700 tr/min, ce qui constituerait une pente de 15º/1000 tr/min, et le ressort secondaire influe sur la coube d'avance à l'allumage de nouveau 6º à partir de 700 à 2400 tr/min, ce qui constituerait une pente de 3.5º/1000 tr/min. En mesurant, la relation entre les taux de ressort, en lb/inch ou N/mm, et le taux d'avance à l'allumage en degrés/tr/min peuvent être dérivés. Comme il y a une relation linéaire entre les masselottes de came avance et la distance entre les points (axes) de montage des ressorts, le point d'engagement, et donc la position de l'avance, cette simple relation peut être déterminée en mesurant la distance entre les points de ces deux extrêmes. Mesure entre les points des ressorts avec les massemottes de came dans la position d'avance zéro, puis mesurer la même dimension avec celle dans la position pleine avance. La

Message par **Invité** » 17 déc. 2008, 09:19

La différence entre ces deux valeurs, divisé par le nombre maximum de degrés d'avance donne l'avance le nombre de degrés d'avance par pouce. Il convient de noter que le distributeur Lucas n'est pas exactement une pièce d'équipement avec un assemblage de précision, il y a toujours une petite variation dans le positionnement des axes de fixation des ressorts. Le poids des masselottes de came sera estampillée sur elles, le nombre de degrés maximum de l'avance mécanique que l'avance est susceptible de permettre. Si vous avez la chance de posséder plus d'un ensemble d'entre eux, faire une mesure de distance entre les axes de fixation à la fois sur le côté bras came et le côté opposé, puis utilisez celle-ci paire de poids est le plus avantageux. Rappelez-vous que si une masselotte de came est soit modifié ou changé pour donner plus ou moins d'avance mécanique, les positions des points (axes) ne sera pas exactement la même que celle d'avant, de sorte que le point de rupture dans la courbe de l'avance sera subtilement à un endroit différent. Après avoir changé quoi que ce soit sur le distributeur, vérifiez toujours la coube de l'avance à l'allumage. Soyez conscient que utiliser une lampe de calage seulement au régime de ralenti et au maximum d'avance n'établis pas la véritable courbe d'avance à l'allumage. C'est une erreur potentielle de faire confiance aveuglément à un tel étalonnage à double point de courbe d'allumage.La coube d'avance à l'allumage doit être soigneusement vérifiées tout au long de l'ensemble de sa gamme. Soyez conscient que les rebond des rupteurs diminue le temps de charge de la bobine, réduisant la puissance disponible de la charge d'allumage. Le distributeur Lucas 25D a un profil symétrique de masselottes cam lobe qui contribue à ce problème, provoquant souvent le rebond des rupteurs qui commence au sein de la gamme de régime du moteur de 5500 tr/min à 6000 tr/min lorsqu'il est utilisé avec les rupteurs standard quick-fit qui ont une tension de ressort de 22 ounces. Cela peut être guérie par l'installation d'une plaque avec une broche long (long pin breaker plate) des plus récent distributeurs Lucas 25D (Lucas Part # 54412436) qui utilise un jeu différent de rupteur équipé d'un ressort de tension de 32 ounces (Lucas Part # 5441356). D'autre part, le distributeur Lucas 45D a un profil asymétrique-cam lobe qui a une rampe de fermeture lente et donc ne produit pas de rebond des rupteurs jusqu'à 7.500 tr/min, un régime moteur pas vu dans le moteur de rue (steetable) série B. Dans le développement sur commande d'une courbe d'allumage, l'objectif est de parvenir à la pression de combustion de pointe. Bien que le régime du moteur peut varier, le mélange air/carburant brûle à un taux fixe. Par conséquent, le mélange air/carburant doit être allumé plus tôt alors que progressivement le régime du moteur augmente. Toutefois, si l'inflammation se produit prématurément l'onde de pression à l'intérieur de la chambre de combustion va parvenir à la tête du piston tandis que l'axe de poussée de la bielle est alignée avec le bras du vilebrequin, de surmonter la pression de l'huile dans le coussinet et causant un cognement moteur et résultant un coussinet endommagés, les paliers, et même un écrasement ou une rupture de la tête du piston. Toutefois, si l'inflammation se produit plus tard que le moment optimum, l'onde de pression engendrées par la combustion sera sur la tête du piston trop tard pour obtenir le maximum de pression et créer ainsi une puissance maximale. En tant que point de départ raisonnable, le réglage statique devraient être de 14° avant le point mort haut et le paramètre du maximum de l'avance mécanique doit être de 20° avant le point mort haut, pour un total de 34° d'avance. Si un arbre à cames très chaud est utilisé, plus d'avance à l'allumage peut être nécessaire pour obtenir le meilleur ralenti. Avec ces réglages initiaux en place comme point de départ, vous devriez être en mesure de mettre au point la meilleure courbe d'avance à l'allumage de votre moteur. Assurez-vous de ne pas utiliser plus que l'avance nécessaire pour obtenir la puissance optimale ou vous risquez de brûler les soupapes. A la suite de la hausse des températures de combustion en cause, le recours à des soupapes austénitique 214N en acier inoxydable est fortement recommandé. Alors que la chambre de combustion en forme de rein conçu par Weslake procure sa meilleure performance lors de l'allumage à pleine avance fixée à 34° à 35° avant le point mort haut, le meilleur allumage pour le réglage du ralenti est tributaire de l'arbre à cames qui est utilisé. Le ralenti avec l'arbre à cames Piper BP270 bon avec un total de l'avance à l'allumage réglage de 10° à 12° avant le point mort haut à 600 à 700 tr/min alors que le ralenti avec l'arbre à cames Piper BP285 bon avec un total de l'avance à l'allumage réglé de 13° à 15° avant le point mort haut à 950 à 1150 tr/min. Quelle que soit l'arbre à cames que vous choisissez, l'allumage devrait atteindre la totale pleine avance au plus tard à environ 3500 à 3700 tr/min.
Bien sûr, un plus grand et plus dense flux de mélange air frais/carburant exige une plus forte étincelle pour l'enflammer correctement, et cette exigence augmente avec le taux de compression, donc utilisez un puissante bobine (35 à 40 Kilovolts doit être bon, jusqu'à un taux de compression de 10.5/1) jumelé avec un faisceau de fils de bougie haute tension, silicone waterproof recommandé par le fabricant, qui permettra d'éviter toute interférence électromagnétique avec votre système stéréo. Soyez conscient que l'installation d'une bobine non ballast qui produisent plus de 20 Kv que la Lucas HA 12 de l'équipement d'origine se traduira par l'érosion accélérée des rupteurs, ce qui rend la recherche d'un système d'allumage amélioré un exercice de frustration. Il doit être entendu que une bobine produira seulement assez de puissance pour créer un courant qui va créer une étincelle à l'écartement de la bougie. Si 20 Kv est nécessaire pour une étincelle avec un écartement à la bougie d'allumage de .024", comme dans le cas de la bobine Lucas HA 12 de l'équipement d'origine, une bobine 40 Kv créera une étincelle avec le même écartement .024" dès que sa charge atteint 20 Kv, donc de perdre son augmentation de potentiel. L'écartement de la bougie devra être élargi au point que la totalité de la capacité de la plus puissante bobine sera utilisé pour produire une étincelle afin d'obtenir un quelconque avantage.
Une bobine avec ballast est conçu pour produire sa puissance avec un apport de seulement 6 à 9 volts. Dans un système d'allumage avec une bobine ballast le relais du démarreur court-circuite la résistance ballast pendant que le démarreur du moteur est en marche, applicant du 12 volts à la bobine. Car une bobine ballast est conçu pour fournir son plein rendement avec une tension réduite, l'application de la totalité des 12 volts produit une augmentation de la puissance, une aide à l'initialisation de la combustion. Après que le démarreur du moteur cesse son fonctionnement, le relais du démarreur, rétabli le circuits d'alimentation à travers le fil avec résistance, ce qui réduit la tension de la bobine. A ce moment-là, la puissance de sortie de la bobine est la même que celle d'une bobine non ballast de la même capacité de puissance. Le but des bobine type ballast étant alimenté avec moins de 12 volts est de prévenir les dommages à la surchauffe de la bobine et de l'érosion des rupteurs. L'une des caractéristiques désirables d'un système avec ballast est que du 12v est appliquée à la bobine 6v tout en utilisant le démarreur du moteur, donnant ainsi une impulsion à sa puissance et ainsi lutter contre l'inévitable réduction de la tension qui se produit lors du démarrage, même dans une voiture qui a une batterie bonne et propre, avec de bonnes connexions. Pour cette raison, la conversion avec un distributeur Crane/Allison XR700 est fortement recommandé car il utilise un déclencheur optique et ainsi n'a pas de points de rupteurs, donc de réduire grandement la maintenance et de permettre l'utilisation de la plus puissante bobine ballast Pertronix Flamethrower (Pertronix Part Number 40511) ou la bobine avec externe résistance Lucas Sport (Lucas Part # DLB110). Il s'agit d'un système électronique de type inductif qui peut couper un courant de grande intensité que un système avec rupteurs, mais il n'a pas le contrôle du courant. En tant que tel, il est nécessaire d'utiliser une bobine de type standard et une résistance avec un total de 3 ohms de résistance primaire. Ce système a le potentiel de doubler le courant à la bougie d'allumage par rapport à unsystème avec rupteurs. Augmenter le courant c'est augmenter la chaleur de l'étincelle, et donc il a le potentiel de rendre possible une meilleure accélération. Cela devrait vous permettre d'ouvrir l'écartement sur vos bougies d'allumage à au moins .038" et, avec la conversion XR700, avoir une belle et puissante étincelle de 300 microsecondes de durée, il suffit de monter cet allumage sur n'importe quel moteur (streetable) et d'avoir des démarrages beaucoup plus facile par temps froid. Un autre avantage de ce système de conversion est qu'il est produit dans les versions qui peuvent être utilisés soit sur les séries de distributeurs Lucas 25D (Crane Part # 700-0231) ou 45D (Crane Part # 700-300). Une variante du système XR700 (Crane Part # 700-0309) peut également être utilisé pour éliminer les rupteurs avec une vie notoirement limitée dans le distributeur Mallory. Pour ceux qui choisissent de faire usage de taux de compression plus élevé, le système XR3000 de Crane est le choix préféré (Crane Part # 3000-0231). C'est aussi un système électronique de type inductif, mais, de manière significative, il a le contrôle du courant. Cela signifie que pour permettre un temps de charge plus rapide pour de meilleures caractéristiques de puissance à haut régime du moteur, vous pouvez l'utiliser avec une bobine sans résistance ballast, tels que la Crane PS60, la Crane LX91, ou la bobine Lucas Sport (Lucas Part Number DLB105) , également afin de lui permettre l'allumage dans les conditions inhérentes à la compression plus élevé. Toutefois, par manque de résistance ballast, afin d'assurer un démarrage facile, il sera nécessaire de maintenir à la fois le système de charge et la batterie en bon état. Une bobine sans ballast est conçu pour produire sa puissance avec un apport de 12 volts. Le courant est appliqué à la bobine directement à partir du contacteur d'allumage à la résistance du fil, puis à partir de là, à la bobine. Lorsque le relais de démarreur fonctionne, la puissance de la batterie est acheminé directement à travers la bobine. Cela cour-circuite le fil/résistance en plaçant du 12 volts sur les deux extrémités de celui-ci. Parce que la péréquation tension existe aux deux extrémités, le courant le contourne, en plaçant les 12 volts dans la bobine. Il convient de noter que bien que les bobines sans ballast ont la vertu d'une charge rapide, elles libérent également plus rapidement l'énergie stockée, produisant une étincelle de courte durée. Pour que la combustion soit déclenché à l'intérieur de la chambre de combustion, l'onde de pression produite par le squish du flux air frais/carburant entre le piston et les bords de la chambre de combustion doit arriver à proximité de la bougie d'allumage ou avant que la bougie d'allumage allume. Les bobines ballast produisent une étincelle de plus longue durée, donc cela est rarement un problème. Toutefois, en raison de l'étincelle de courte durée produite par une bobine sans ballast, la précision de l'allumage est de la plus haute importance. Afin de changer le système avec bobine ballast de l'équipement d'origine vers un système sans ballast, tirez simplement un fil de la boîte à fusibles directement à la borne positive (+) de la bobine. L'enlèvement de la résistance du fil est inutile, car il sera désormais contournée. Le fil de dérivation allant du relais du démarreur à la bobine devrait ensuite être déplacé depuis le terminal du relais vers un terminal de la boîte de fusibles.
Pour ceux qui choisissent de faire usage d'un arbre à cames à profil de lobe qui élève la puissance à haut régime du moteur, le système Crane HI-6S est le choix préféré en raison du fait qu'il a l'avantage considérable d'avoir un système d'auto-diagnostic et d'un limiteur de régime moteur qui peut être ajusté par incrément de 100 tr/min de 3100-9900 tr/min. C'est aussi un système électronique de type inductif, mais à la polyvalence d'être déclenchée soit par un jeu de rupteurs ou par la sortie du système à déclencheur optique Crane 715-0020 (Crane Part # 700-2231 pour distributeurs Lucas, Part # 700-2309 pour les distributeurs Mallory), le même système de déclenchement optique utilisée dans les systèmes XR700 et XR3000. Grâce à l'une des bobines sans ballast 38 Kv Crane PS60, les 38 Kv Crane LX91, ou les 40 Kv Lucas Sport, de ses caractéristiques de puissances sont à peu près le même que celui du système XR3000.
Si vous décidez d'utiliser une de ces unités, montez le module de contrôle sous le tableau de bord afin de le maintenir à l'écart de la chaleur qui s'accumule dans le compartiment moteur. Crane possède un site web qui peut être trouvé là http://www.cranecams.com/. Soyez conscient que l'installation d'un kit de conversion de suppression des rupteurs n'élimine pas entièrement lentretien périodique du distributeur. Vous aurez toujours besoin de remplacer périodiquement le condensateur, la tête du distributeur, le rotor, lubrifier l'axe du distributeur et huiler les axe des masselottes de came ainsi que les pivots de l'avance centrifuge, tous avec le même besoin au minimum tous les 6000 miles ou 6 mois calendrier avant. Si le système utilise un dispositif optique de déclenchement pour remplacer les rupteurs, le capteur de lumière doit également être nettoyé en même temps avec un Q-Tip saturés avec de l'alcool, ou, mieux encore, un fluide de nettoyage pour lentille Kodak. Si le système fait appel à un dispositif de déclenchement magnétique, nettoyez avec le CRC QD Electronic Cleaner suffit.
Comme la plupart des tâches associées avec le moteur série B d'une MGB, cette maintenance de routine du distributeur est fondamentalement simple. Outils nécessaires : CRC QD Electronic Cleaner, un grand tournevis plat, un très petit tournevis plat, un tournevis cruciforme, une clé de 11/16" (pour tenir la came de flyweight lors du démontage de la vis au bas de l'arbre d'entrainement du distributeur), un chasse-goupille de 3/16" et un petit marteau. Pour d'autres optionnelle investigations intensives, un micromètre, un comparateur avec son support, et, bien sûr, le très important testeur de distributeurs Sun! Tout d'abord, enlever la jauge (de niveau d'huile) et la placer ailleur. Retirez la tête du distributeur, et puis nettoyer la tête du distributeur à la fois à l'intérieur et à l'extérieur avec le CRC QD Electronic Cleaner. N'oubliez pas de nettoyer le charbon à l'intérieur du centre de la tête du distributeur et vérifiez que celui-ci se déplace librement à l'intérieur du trou du bossage. Cette propreté est nécessaire pour empêcher l'inflammation du courant électrique d'être perdu par mise à la masse par la poussière ou le film d'huile. Inspecter le rotor de distribution et le bas des électrodes à l'intérieur de la tête du distributeur pour des signes d'amorçage d'arc, l'usure, brûlure ou l'accumulation de noir de carbone. Si vous voyez quelque chose suspect, n'hésitez pas à les remplacer. Nettoyez, puis vérifier la bobine et les fils de bougie d'allumage (c'est-à-dire, les fils haute tension) pour tout signe de détérioration. Encore une fois, si vous voyez quoi que ce soit de suspect, n'hésitez pas à les remplacer. Lors de leurs réinstallation dans la tête du distributeur, utiliser un Q-Tip pour enduire l'intérieur des logements dans la tête du distributeur d'une graisse diélectrique pour les fils haute tension (fils de bougie), afin d'assurer à la fois un maximum de conductivité électrique et prévenir l'humidité dans les terminaux, empêchant ainsi la corrosion à l'intérieur des terminaux. Prenez soin de bien enfoncer l'extrémité des fils dans les bossages de la tête de l'allumeur. Débranchez le fil basse tension qui va de la bobine au terminal en platique basse tension sur le corps du distributeur. Démonter le distributeur de dessus le moteur par un simple desserrage de la pince de la plaque de montage du distributeur et le retirer du bloc moteur fera la réinitialisation de l'allumage beaucoup plus difficile après qu'il est été réinstallée dans le bloc. Au lieu de cela, démonter les bougies et ensuite, en notant les marques de calage de l'allumage sur la poulie de vilebrequin, tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le piston dans le cylindre # 1 est indiqué comme étant au point mort haut. Après le débranchement du tuyau de dépression sur le système d'admission, retirez-le distributeur du moteur en démontant les deux boulons de maintien de la plaque de serrage du distributeur qui maintient le distributeur et son arbre d'entraînement à l'intérieur du bloc. Il sera donc relativement facile d'avoir encore un calage de l'allumage correct pour démarrer le moteur lorsque le distributeur sera réinstallé. C'est la meilleure approche aussi parce que serrer et desserrer souvent le boulon de la pince court le risque d'endommager la rainure sur le corps du distributeur, ce qui peut lui permettre de sauter de la plaque de serrage du distributeur alors que le moteur est en marche. Retirez le tuyau de dépression et nettoyez-le, puis plongez-le dans un verre d'eau l'extrémité à l'extérieur du verre. Bouchez une extrémité du tube avec votre doigt et soufflez par l'autre extrémité. Si vous voyez des bulles, le tube a une fuite, ce qui le rend inutile. Une fois que vous avez déterminé qu'il n'a pas de fuites, reconnecter le tuyau à vide du distributeur et vérifier ensuite le fonctionnement du mécanisme de l'avance à dépression par succion sur le tuyau. Vous devriez voir la plaque support des rupteurs se déplacer lorsque vous faites cela. Si elle ne le fait pas, ou si vous pouvez aspirer régulièrement l'air à travers le mécanisme d'avance à dépression, le diaphragme à l'intérieur est perforé. Cela perturbe le mélange des carburateurs ainsi que un manque d'avance en allure de croisière, affectant à la fois les performances et l'économie. De toute évidence, vous avez besoin de remplacer l'unité de contrôle de l'avance à dépression. Pour ce faire, il suffit de décrocher le connecteur de l'unité d'avance à dépression après l'axe situé sous la plaque support, supprimer le clip à ressort du micro-réglage, dévisser l'écrou du vernier d'ajustement de l'axe du micro-réglage, et puis tout simplement retirer l'unité de controle de l'avance à l'allumage à dépression du corps du distributeur. L'axe connecteur souple (wound wire) qui sort de la capsule à dépression de l'avance attache à la plaque mobile et, quand la dépression est appliqué, il déplace les points de la plaque dans le sens horaire, ce qui donne de l'avance à l'allumage. Il ne s'agit pas d'un ressort, même si il semble à première vue en être un. Il n'est pas destiné à avoir une fonction de ressort et, si le système est propre, lubrifié, et en bon état de fonctionnement, ne pas agir comme un ressort. Il est tout simplement une meilleure méthode de fabrication de la pièce de connexion entre la plaque de support des rupteurs et le diaphragme à dépression. La raison pour laquelle il est enroulé au cours de la fabrication plutôt que d'être sous la forme d'une tige solide est qu'il peut y avoir des déformations d'un côté à l'autre lorsqu'il fonctionne. Son second but est d'empêcher une charge latérale sur la capsule d'avance à dépression ou sur la plaque mobile parce que l'axe connecteur de la capsule à dépression se déplace linéairement, tandis que la plaque mobile tourne le long de sa course en arc. Quand vous remontez l'écrou du vernier de réglage et son clip de retenu à ressort sur l'axe de micro-réglage, notez qu'il y a un bossage sur le corps du distributeur qui est fourni avec une double flèche marquée d'un "A" et d'un "R" sur sa face supérieure afin de faire aisément un mini réglage de l'avance ou du retard à l'allumage. Onze clics de l'écrou du vernier d'ajustement sera égal à environ 1° de mouvement de la plaque mobile. La meilleure façon pour installer le système d'avance à dépression est de diriger l'unité d'avance à dépression aussi loin vers le haut qu'il ira sur l'axe du micro-ajustage. Faites une marque sur la roue d'ajustement en référence à un certain point sur le corps du distributeur. Ensuite, en comptant le nombre de tours nécessaire pour faire ça, diriger l'unité d'avance à dépression en bas autant qu'il ira sur l'axe du micro-ajustage. Cela vous donnera le nombre de tours sur toute la longueur de la course du micro-ajustage. Alors, ajustez la roue pour que la capsule soit placé à une moitié de la gamme d'ajustement totale.. A ce moment-là, le système est centré et vous aurez le maximum d'ajustement disponible dans chaque direction. Ce vernier d'ajustement de l'avance à dépression est destiné à affiner le réglage de base de l'avance à l'allumage. Il n'a pas de conséquence sur la quantité totale d'avance disponible, ce qui est exprimé en [statique + centrifuge + dépression], mais elle ne fait que par une variation de la distance de l'unité de l'avance à dépression par rapport au corps du distributeur, ainsi altérant la position de la plaque mobile wire-connected dans le but de modifier le point de l'avance statique. La quantité d'avance à dépression supplémentaire et où il commence et s'arrête par rapport au régime du moteur n'est pas affectée, de même la quantité d'avance centrifuge supplémentaire n'est pas affectée quant à quand il arrête et commence par rapport au régime du moteur. Bien que la courbe d'avance maintienne le même profil général que précédemment, elle sera déplacé en conséquence. Ce n'est pas le principal moyen de réglage de la position de l'avance à l'allumage, mais plutôt un "remettre" pour le jour où vous avez peut-être légèrement trop d'avance ou de retard à l'allumage tout en voyageant. Autrement dit, plutôt que de forcer les automobilistes à recourir au desserrage des boulons de la plaque de fixation avec une clé et faire tourner l'ensemble du distributeur, il est commodément utilisé pour affiner le réglage de l'avance d'allumage tout en voyageant, en utilisant un autre type de carburant. L'amélioration de la qualité des carburants à indice d'octane plus cohérente a conduit Lucas à abandonner plus tard cette fonction sur leur modèle de distributeurs. Le réglage de ce mécanisme, cependant, peut être appliquée à la recherche de la courbe d'allumage idéale pour votre moteur en faisant des changements subtils à l'allumage à différents régimes du moteur alors que vous êtes sur la route d'essai de la voiture, et enregistrer ce qui fonctionne le mieux. De même, si vous avez une lampe de réglage réglable, vous pouvez comparer l'avance à l'allumage sur une gamme de régime du moteur, diagrame cela, et comparer le graphique qui semble être votre meilleur réglage pour un bon fonctionnement à ceux utilisés par l'usine. Une fois que la meilleure courbe d'allumage a été mise en place, le distributeur peut être modifié avec différents ressorts de contrôle de l'avance centrifuge pour répondre à vos besoins.
...

Message par **Invité** » 17 déc. 2008, 10:37

Un grand merci pour cette traduction

Il n'y a plus qu'à attendre la partie 2 en PDF !
Sinon, pourquoi loufoque ?
Est ce parce que l'auteur fait parfois des comparaisons "spéciales" ou l'information n'est elle pas valable ?

Message par **nono** » 17 déc. 2008, 18:47

oui et oui on veut la suite!
merci encore

Message par **Invité** » 21 déc. 2008, 09:51

Le démontage du mystérieux interieur du distributeur n'est pas difficile si vous utilisez une approche méthodique. Pour commencer, enlevez le rotor du distributeur de dessus l'axe d'entraînement, puis extraire le terminal en plastique de la basse tension de son logement dans le corps du distributeur. Ensuite, dévisser la vis qui assure la fixation du jeu de rupteur sur la plaque mobile, puis décoller la plaque, avec ses composants électroniques. Retirez l'écrou de montage de l'axe qui fixe la cosse pour le condensateur, le fil basse tension, et le rupteur à la plaque fixe du rupteur. Ensuite, enlevez la bague isolante supérieure de l'axe, puis enlevez la cosse du condensateur, le circuit basse tension, le rupteur (si vous utilisez des rupteurs), et la bague isolante inférieure. Prenez soin de ne pas égarer les bagues isolantes, leur but est d'isoler le circuit d'allumage de la masse. Nettoyez-les tous, avec la plaque des rupteurs, avec le CRC QD Electronic Cleaner, puis remonter dans leur ordre initial sur leur axe de montage. Soyez conscient que lorsque vous remplacez les rupteurs sur un distributeur Lucas 25D4 que tous les composants sont fixés par un seul écrou, il est essentiel pour obtenir la connexion que à la fois la cosse du condensateur et de la bobine soient dans la position correcte. Toutes les connexions doivent être monté entre les deux isolateurs dans l'ordre suivant, du bas vers le haut : la plaque support, l'isolant (extrémité fine vers le haut de façon à ce qu'elle insère la lame ressort du rupteur), la lame ressort des rupteurs, la cosse du fil du condensateur, la cosse du fil de la bobine, puis le deuxième isolant (extrémité fine vers le bas de façon à ce qu'elle insére et positionne les deux cosses des fil et le ressort à lame du rupteur) et enfin l'écrou. Si des rupteurs, le ressort, la cosse du fil du condensateur ou la cosse du fil de la bobine contacte soit l'axe de la plaque support ou l'écrou de fixation, le courant de l'allumage sera à la masse et par conséquent le moteur ne fonctionnera pas. Les plus récents distributeurs Lucas 45D ont une méthode beaucoup plus simple de location dans lequel le ressort des rupteurs repose contre un isolant qui est monté contre une bride sur la plaque support, avec à la fois la connexion du condensateur et de la bobine à une cosse commune qui glisse sous un repli à l'extrémité du ressort des rupteurs. C'est un système bien meilleur que celui employé dans le précédent distributeur Lucas 25D4, car il y a moins de risque de mauvais logement des connexions.
Maintenant, dévisser les deux vis qui maintiennent la plaque de base sur le corps du distributeur. Notez que les deux vis qui maintiennent la plaque fixe des rupteurs sur le corps du distributeur, ainsi que la vis de fixation du condensateur, ne sont pas des vis à tête Phillips (cruciforme). Ce sont des vis #1 PoziDriv, désigné par de petite de fléchettes entre les fentes sur la tête des vis. Toutefois, à moins que votre distributeur soit comme neuf, la plupart de ces vis ont été "formé" en vis à tête Phillips par des années d'utilisation du mauvais outil. Décrocher le connecteur de l'unité d'avance à dépression de dessus l'axe du connecteur du contrôle à dépression sous la plaque de base, et puis tout simplement sortir l'ensemble des plaques de support des rupteurs. Maintenant, tournez la plaque mobile dans le sens anti-horaire afin de se désengager ses goujon sur ses bas de la plaque de base. Dégager la plaque de base du ressort C noir plat sur la plaque mobile. Nettoyez tout avec le CRC QD Electronic Cleaner, en accordant une attention particulière aux deux plaquettes de nylon sur ses bas de la plaque mobile. Assurez-vous de les lubrifier avec de la graisse synthétique Mobil 1 de sorte que la rotation de la plaque mobile soit lisse. Beaucoup de gens se demandent pourquoi l'usine a décidé d'inclure le ressort C dans la conception des plaques. Prenez soin de ne pas l'endommager ou de le perdre, son objectif est de précontraindre le mécanisme dans les plaques pour empêcher à la fois le flottement et l'oscillation de la plaque mobile à des régimes élevés du moteur, permettant ainsi la plus précise courbe d'allumage. Sur le côté opposé de la plaque, l'épaulement sur la broche positionne l'axe coulissant de la plaque devrait s'engager en toute sécurité afin de prévenir le mouvement vers le haut de la plaque et résultant des variations d'angle de Dwell. Ensuite, utilisez une petite paire de pinces ou des pinces aiguille-nez pour décrocher les ressorts de contrôle de l'avance centrifuge de leurs axes à la fois sur les masselottes de came assemblées et l'arbre d'entraînement du distributeur, et puis mettez-les de côté sur une serviette en papier propre. Démontez la vis de fixation des masselottes de came assemblées en haut des masselottes de came assemblées et puis, tout en maintenant les masselottes de came assemblées par dessous avec le bout des doigts, lever les masselottes de came assemblées hors de l'axe d'entraînement du distributeur. posez les masselottes de côté sur une serviette en papier propre, avec la vis de fixation des masselottes assemblées et les ressorts de contrôle de l'avance centrifuge. Nettoyez à la fois l'axe d'entraînement du distributeur et les masselottes de came assemblées, en accordant une attention particulière aux tétons de montage sur le fond des masselottes de came assemblées et le trou du haut des masselottes de came assemblées. Ensuite, nettoyer les ressorts de contrôle de l'avance centrifuge et les trous de pivot des masselottes avec un nettoyant pour carburateur. Enfin, remonter les masselottes de came assemblées, avec ses masselottes et sa vis de fixation sur l'axe d'entraînement sec du distributeur, et vérifiez ensuite les jeux des masselottes de came sur l'axe d'entraînement du distributeur. Il est souvent avantageux de réduire le jeu des masselottes de came à .002-.005". La rondelle de poussée en laiton, qui porte contre l'entraînement et le bas de l'aluminum du corps du distributeur, devrais être usé avec le temps. La quantité de jeu est basée à la fois sur l'épaisseur de la rondelle en laiton et de combien est enfoncé la bague du distributeur dans le corps du distributeur. Déplacer la bague de soutien de l'axe d'entraînement du distributeur vers le haut par quelques milliers de un pouce prendra le jeu du système. Ensuite, réinstallez les ressorts de contrôle de l'avance centrifuge sur leurs axes. En utilisant une pipette ou une seringue, mettre quelques gouttes d'huile moteur autour de la vis de fixation des masselottes de came assemblé et permettre à l'huile de s'infiltrer afin que les masselottes de came assemblé se déplace sans heurts sur l'axe d'entraînement du distributeur. Mettez une seule goutte d'huile légère sur chacune des broches des deux masselottes. En prenant soin d'aligner correctement le cran à l'intérieur du rotor avec son emplacement dans le haut de l'axe d'entraînement du distributeur, réinstallez le rotor. Maintenant, vérifier le fonctionnement du mécanisme de contrôle de l'avance centrifuge en tournant le rotor dans le sens de rotation sens anti-horaire tout en maintenant l'entraînement sur le bas de l'axe d'entraînement du distributeur. Ceci fais fonctionner le mécanisme de l'avance centrifuge et révéle si il fonctionne librement, (binds), ou si les ressorts sont dans un état de détérioration. Une opération relativement facile en général signifie qu'il est en bon état de fonctionnement. Attache (binding) ou un mouvement très libre pour les quelques premier premiers degrés de rotation, ou des masselottes qui s'agitent librement, sans aucune rotation de l'avance, sont tous des signes de l'affaiblissement des ressorts qui devraient être remplacés. En cas de relachement, les masselottes de came assemblées doivent revenir à leur position initiale. Avec un petit chasse goupille, sortir la goupille (Mecanindus), qui fixe l'entraînement au bas de l'axe d'entraînement du distributeur, puis enlevez l'entraînement et sa rondelle de poussée. Assurez-vous d'inspecter de près à la fois la rondelle de poussée et le joint torique (o-ring). Le but du joint torique est de garder l'huile à l'intérieur du moteur au lieu de lui permettre de fuir goutte à goutte dans votre garage. Tout signe de dommage, d'usure ou la déformation indique immédiatement qu'il faut changer cette pièce bon marché. Retirer l'axe d'entraînement du distributeur du corps du distributeur et nettoyez-le soigneusement. Une fois que vous avez le distributeur complètement démonté, nettoyer le corps du distributeur de manière approfondie, à la fois dedans et dehors. Bien que le Service Manual ne vous indique de mettre simplement quelques gouttes d'huile sur l'axe au-dessus de la bague en vue d'assurer la lubrification, il y a une bien meilleure façon d'accomplir cette tâche. Poser le corps nettoyé du distributeur en position verticale dans un container et remplissez-le avec de l'huile SAE 30W ou SAE 40W jusqu'à ce que le niveau de l'huile soit juste au-dessus de la bague support de l'axe d'entraînement de l'allumeur. Le laisser tremper dans l'huile pendant 24 heures afin que la bague frittées soit saturés, comme vous le feriez avec une nouvelle bague encore non utilisé. Ce sera beaucoup mieux pour assurer la longévité à la fois de la bague et de l'axe d'entraînement du distributeur. Après avoir terminé ce processus, nettoyez toute l'huile de l'extérieur du corps du distributeur. En vue d'assurer un allumage plus précis, je recommande que cette bague soit remplacé tous les 30.000 miles. Nettoyer et, tout sec, vérifier l'ajustement des masselottes sur leur axe pivot. Il est possible qu'ils ne soient plus selon une forme usinée. Si les trous dans les masselottes sont ovalisée ou si vous pouvez voir ou sentir un méplat à l'intérieur de l'axe pivot, le remplacement est dans l'ordre. Une variation sur le diamètre de plus de .003" soit sur le diamètre du pivot ou dans le trou de la masselotte est excessif.
Remontez le distributeur, en veillant à ce que toutes les pièces mobiles sont bien lubrifiés. De la graisse synthétique Mobil 1 devrait être largement appliquée à l'axe d'entrainement du distributeur pour assurer un minimum de friction. Notez que l'axe d'entraînement du distributeur a à la fois l'arbre un grand diamètre et un petit diamètre. Cela signifie que les extrémités sont d'un plus grand diamètre et que la partie centrale de l'axe est d'un diamètre réduit. Mettre autant de graisse que vous le pouvez dans le petit diamètre. Prenez soin que vous utilisez un composé anti-grippage sur tous les filetages, afin de prévenir la corrosion électrolytique et à faciliter le démontage futur lorsque vous effecturez de nouveau cette tâche de maintenance de routine. Tournez l'entraînement sur le bas de l'axe d'entraînement du distributeur jusqu'à ce qu'il soit correctement aligné avec le trou dans l'axe d'entraînement du distributeur. A la fois le trou de l'axe et le trou de l'entraînement sont décalé afin de garantir le bon positionnement. Réinstallez le distributeur et laissez la plaque de fixation du distributeur libre avec les boulons seulement serré avec les doigt pour que le calage de l'allumage puisse être effectué. Ne pas tenter de caler l'allumage avec ces deux boulons dévissé, comme la fin de poussée du pignon d'entraînement hélicoidal va forcer le distributeur vers l'extérieur contre le jeu des boulons dévissé et donc modifier le calage de l'allumage, résultant en un faux calage. Soyez conscient en liant (binding) de l'axe d'entraînement du distributeur contre sa bague et l'usure excessive consécutive à la fois du pignon d'entraînement du distributeur et la bague qui supporte l'axe d'entraînement du distributeur peut arriver suite au mauvais alignement du distributeur avec son entraînement. Le mauvais alignement est dû à une mauvaise méthode de serrage de la plaque de fixation. Serrer d'abord à fond les deux boulons de retenue de la plaque de fixation du distributeur, puis ensuite le boulon de serrage (ou l'écrou, comme votre plaque de fixation de distributeur peut être équipé), peut provoquer ce mauvais alignement du distributeur et de son entraînement. La bonne méthode est de laisser les deux boulons de retenue de la plaque de fixation du distributeur seulement serré avec les doigt, serrez le boulon (ou l'écrou) de la plaque, puis faire tourner le moteur quelques fois afin de permettre le bon alignement de l'axe d'entraînement avec son entraînement pour qu'il prenne sa place. Une fois que l'allumage est correctement calé, serrez les boulons de la plaque de maintien du distributeur au couple de serrage de Ft-lbs. Il est plus important que le boulon de serrage (ou l'écrou) de la plaque de fixation du distributeur soit précisément serré à 4.16 Ft-lbs (boulon, écrou encagé) ou de 2.5 Ft-lbs (écrou, boulon encagé). Si le chiffre de couple de serrage recommandé est dépassé, la plaque de fixation du distributeur se déformera et ne parviendra pas à empêcher le corps du distributeur de glisser. Il est également tout à fait possible que le corps moulé sous pression du distributeur soit cassé. Si la voiture semble fonctionner correctement, aucun autres travaux supplémentaires n'est nécessaires. Toutefois, si il vous semblent avoir un manque d'avance, vous pouvez effectuer un test de diagnostic. Vous aurez besoin d'un ohmmètre. Un ohmmètre mesures de résistance et est une caractéristique qui se trouvent normalement sur les voltmètres. En fait, la plupart des testeurs de volt mètre sont effectivement des volt-ohm mètre (VOM). Peu coûteux, mais de bonne qualité analogique mètres peut être trouvé à la Radio Shack et de nombreuses autres sources. Certains dwell/ tachometer mètres ont aussi une fonctionnalité volt et ohm. De nombreux propriétaires préfèrent avoir un VOM car il leur permet de faire de réglage en utilisant à la fois le dwell/tachometer et le VOM chaque fois qu'il devient nécessaire. Utilisez un ohmmètre qui est mis sur la fonction "ohms" ou "résistance", appuyez sur les deux testeurs en même temps et regarder pour voir si l'aiguille du compteur balance à zéro. Cela montre que la résistance est égale à zéro, tout comme il le devrait. Certains des plus chers meters ont une fonction zéro où les testeurs doivent être tenus ensemble et l'échelle ajustée à zéro. Le moins cher des modèles n'ont pas cette fonctionnalité et il n'est pas nécessaire pour ce type de travail. Ayant confirmé que le compteur fonctionne correctement, retirez la tête du distributeur de la voiture, après avoir débranché les fils haute tension des bougies d'allumage et le fil de la bobine de la bobine. Un petit morceau de ruban-cache sur chaque fil de bougie haute tension avec le numéro du cylindre qui rend des services pour faciliter la réinstallation correcte. Prenez un testeur et l'insérer dans l'extrémitée côté bougie d'allumage du fil haute tension. Vous pouvez probablement l'insérer entre le métal et le capuchon en caoutchouc afin de le tenir en place. Ensuite, toucher avec le testeur le terminal à l'intérieur de la tête du distributeur. Cela teste à la fois la tête du distributeur et le fil haute tension (fil de bougie), ensemble comme une unité. Notez la résistance lue, et vérifiez ensuite les autres fils haute tension en utilisant la même technique. Enfin, vérifier le fil de la bobine à l'extrémité qui va de la bobine au brush en carbone dans le haut de la tête du distributeur. Tous les fils doivent avoir à peu près la même résistance. Si l'un est beaucoup plus faible ou plus élevé que les autres, ou si l'un montre une haute ou infinie résistance, le fil est mauvais et l'ensemble devrait être considéré comme suspect. Comment faire pour déterminer s'il s'agit d'un fil haute tension (fil de bougie) qui a un problème ou la tête du distributeur qui a un problème? Simple : Démonter de la tête de l'allumeur le fil haute tension suspect qui montre l'infini ou la haute résistance et essayez le à nouveau. Si il montre maintenant une résistance semblable aux autres, le problème est dans la tête du distributeur. Fermement mettre de nouveau le fil haute tension dans la tête du distributeur, s'assurer qu'il est pleinement enfoncé, et puis re-testez la lecture de la résistance. Si il affiche toujours le problème, la tête du distributeur est certainement fautive. La vérification de la bobine d'allumage est une tâche très simple. Avec le contact coupé, utiliser votre ohmmètre pour vérifier la résistance à travers les terminaux de la bobine. Connectez un testeur à chacun des terminaux et lire la résistance. Sur une bobine de 12 volts, il convient de lire entre 3.1 et 3.5 ohms de résistance. Sur une bobine 6 volts, il convient de lire comme entre 1.43 et 1.58 ohms de résistance. La bobine 12 volts Lucas Sports indique une résistance légèrement plus élevé que la résistance d'une bobine 12 volts d'équipement d'origine, environ 5 ohms. Si à la lecture elle indique comme ayant une résistance zéro, alors vous avez un court circuit de la bobine et elle ne fonctionne pas. Si elle indique comme ayant une résistance infinie, il y a une rupture dans les enroulements et la bobine ne fonctionne pas. Aucun de ces défauts ne peuvent être réparés, de sorte la remplacer. Si la bobine passe ce test, continuer la vérification du système. Ensuite, utilisez le voltmètre pour tester la tension en provenance de la bobine avec le contact d'allumage mis. La lecture doit être comprise entre 6 et 9 volts, selon le modèle de la bobine. Si la lecture indique une sur tension, la bobine est en court-circuit interne. Si la tension est inférieure à cela, alors il y a une résistance interne excessive. Aucun de ces défauts ne peuvent être réparés, de sorte remplacer. Si la tension est dans les limites, coupez le contact et puis utilisez le ohmmètre pour tester le fil qui court entre le distributeur et le terminal de la bobine. Ce terminal est habituellement marqué soit marqué "CB" (contact breaker) ou "-", selon le millésime de la bobine. Il doit être lu une résistance zéro. Si il est lu comme ayant une résistance infinie, alors vous avez un mauvais fils. Si vous voyez plus de quelques ohms de résistance, vous avez soit la rupture d'un fil ou un qui va mal. Remplacez-le. Une fois que vous avez un bon fil alimentant correctement le distributeur depuis la bobine, vous pouvez commencer vos tests dans le distributeur. Tourner le contact d'allumage à la position de départ, appliquant la puissance dans le système. Vérifiez la tension sur le fil en provenance de la bobine au distributeur, puis de nouveau au rupteur. Le distributeur 25D4 a un type de terminal en plastique sur le côté du distributeur. Si la connexion est lâche ou corrodée, puis vous verrez une chute de tension entre la bobine et les rupteurs. Si vous avez une bonne tensionau fil de la bobine mais une basse tension au rupteur, alors le fil qui va du terminal sur le distributeur au rupteur est mauvais. Ensuite, avec les rupteurs fermé, vérifier la tension des deux côtés des contacts des rupteurs. Une augmentation de plus d'un volt indique de mauvais rupteurs. Même si vous examinez cet endroit, assurez-vous que le fil de masse de la plaque de base est en bon état. Ce fil va de la plaque de base d'un côté du distributeur et est relié au distributeur par l'une des vis qui retiennent la plaque de base en place. Si elle est mauvaise, alors la masse du système est moins que optimale et peut être la cause de votre problème. Les autres, masse principale, pour le système est la plaque de fixation du distributeur sur le moteur. Le distributeur doit être serré dans la plaque et la plaque doit être fermement serrés au bloc moteur pour que le système fonctionne correctement. Après que ces vérifications soient terminées, vous devriez avoir découvert tout problèmes dans le circuit basse tension et les avoir corrigé. La seule partie du système, que vous n'avez pas vérifié est le condensateur. Un mauvais condensateur ne devrait pas empêcher la voiture de démarrer et de rouler, il ne fait que tourner mal. Il est rare de trouver un testeur de condensateur aujourd'hui de sorte que le vieil adage de "remplacer par une unité connue" s'applique. Un condensateur est connecté d'un côté à l'autre des rupteurs quand ils sont ouverts. Cet élément est essentiel pour le système d'allumage. Malgré ce que beaucoup de gens pensent, sa fonction principale n'est pas de protéger les rupteurs de la combustion, bien qu'elle fasse cela comme une fonction secondaire. Sa fonction première est de provoquer que la bobine génére une étincelle intense. Parce que la bobine est un transformateur elle peut seulement produire la tension dans son circuit de haute tension (et de là une étincelle) quand le courant traverse le circuit primaire il est changeant, pas quand c'est stable. Au plus rapidement le courant change et plus grand la tension bascule dans le circuit primaire, plus haute la tension de sortie généré. Lorsque les rupteurs sont ouvert, au lieu que le courant cesse immédiatement de traverser la bobine, il continue momentanément, il charge le condensateur avec le pic de tension qui autrement créerait un arc à travers les rupteurs. Ce n'est que lorsque le condensateur est chargé que le courant s'arrête. En outre, le condensateur et la bobine, quand les rupteurs s'ouvrent, est connecté d'une telle façon pour former un circuit de L/C accordé (L = inductance ou bobine, C = condensateur ou capacitor) qui amènent le courant dans la bobine du circuit primaire à osciller rapidement à environ 15 mille fois par seconde avec une oscillation de crête à crête de tension d'environ 400 volts. L'effet est de générer une impulsion de sortie, et partant une étincelle, d'environ 20 kilovolts qui dure environ 1/2000 de seconde (2 millisecondes, ou 2 mS). Pas très long, vous pourriez penser, mais à 3600 tr/min, un seul cylindre est allumé 30 fois par seconde, c'est-à-dire, chaque 33mS, de manière à ce que à ce régime moteur l'étincelle pour une durée de 22° de rotation du distributeur, qui est de 44° de rotation du vilebrequin ! Par comparaison, la durée de l'étincelle sans un condensateur est seulement d'environ 0.2mS, c'est-à-dire, un dixième de long. Le deuxième objectif du condensateur est de provoquer l'étincelle de se produire au bon moment. Avec le condensateur dans le circuit, la haute fréquence d'oscillation qui se produit immédiatement lorsque les rupteurs sont ouvert signifie que la tension de sortie commence juste .02 mS (20 millionièmes de seconde) après l'ouverture des rupteurs. Même à 5500 tr/min, l'effet de ce retard est inférieur à 1 degrés de rotation du vilebrequin, ce qui est facilement compensée par l'avance centrifuge du distributeur. Cette haute fréquence d'oscillation protège également les rupteurs d'arc électrique parce que le pic de tension qui se produit lorsque les rupteurs ouvert décline rapidement à zéro (dans le cadre de son premier cycle de haute fréquence) en environ 20 millionièmes de seconde, ce qui empêche les rupteurs d'arc électrique. Sans le condensateur l'étincelle ne cessera que lorsque la tension aura suffisamment baissé, ou lorsque les rupteurs seront suffisamment ouvert. Cela prendra environ 2 mS. Au cours de cette période, les rupteurs seront des arcs électriques, qui, ainsi les éroderont et causerons des pics et des cratères. Cela signifierait qu'un peu de courant traverserait toujours par la bobine pendant le faisant un arc. Cela retarderait l'écroulement principal du flux, retardant l'impulsion de sortie de tension et donc l'étincelle dans la chambre de combustion.Ce retard ne varient guère avec les rpm. Ce retard de 2mS retarde effectivement l'étincelle au cours du démarrage d'environ 1 degré de vilebrequin, ce qui n'est, pas grand-chose. Toutefois, ce retard serait porté à environ 24 degrés de vilebrequin à 1000 tr/min, 48 degrés de vilebrequin à 2000 tr/min, etc., ce qui signifie que, ainsi que non seulement avoir une très courte durée, le calage devrait également devenir de plus en plus de retard, même à très bas régime du moteur. Le condensateur a une valeur d'environ 0.2uF. Cette valeur est essentielle pour une bonne étincelle haute tension. Alors que des variations expérimentale de la valeur par de petites quantités très peu de variation sont obtenue ni dans la basse tension ou haute tension de la tension sous formes d'onde ou à l'image visuelle de l'étincelle, il y a une nette réduction dans l'intensité sonore du "crack" entendu à la bougie d'allumage. Vous pouvez tester les symptômes de la faiblesse ou la panne (circuit ouvert) du condensateur en effectuant ce test simple : démontez la tête du distributeur, retirer le fil de la bobine (fil principal) du centre de la tête et attachez le fil principal sur une longueur de bois de sorte que vous aurez la main isolé à ce sujet. Mettez le contact, par petits coups ouvrez et fermez les rupteurs à la main, et voir dans quelle mesure l'étincelle passera de l'extrémité du fil principal vers le bloc. L'étincelle devrait être en mesure de faire un arc à travers un écart d'au moins 1/4", et peut-être plus que 1/2" même avec une bbobine non-sport et faire un bon buit "crack". Cela montrera l'effet attendu d'avoir un condensateur dans le circuit. Maintenant, fermez les rupteurs et interrompez le fil des rupteurs à un autre endroit, comme par exemple sur le terminal de la bobine pour voir l'effet de ne pas avoir un condensateur connecté à travers la rupture dans le circuit. Vous devriez constater que, aussi bien que faisant beaucoup un arc au terminal de la bobine, l'étincelle au fil principal passera à peine un écart de bouchon normal, sans parler de 1/4 "ou 1/2". Vous aurez également une très "minces" étincelle, et ça va faire très peu de bruit.C'est pourquoi un mauvais (c'est-à-dire, le circuit ouvert) condensateur cause des pauvres ou non-fonctionnants aussi bien que des rupteurs brûlés. Notez qu'un condensateur en court-circuit empêchera le moteur de fonctionner du tout comme cela effectivement court dehors les rupteurs et empêche n'importe quelle production d'étincelles. Il y a toujours ceux qui refusent de mettre leur foi dans les nouvelles technologies des systèmes d'allumage transistorisés sans rupteurs. Ils seraient préfèrent beaucoup continuer de s'appuyer sur un système avec rupteurs, en dépit de la vulnérabilité du système de l'équipement d'origine avec un inconsistant angle de Dwell, des rebonds des rupteurs à haut régime du moteur, et de dispersion du calage de l'allumage autant que 4°, le tout étant le résultat de l'usure de la bague qui soutient l'axe du distributeur d'allumage. L'effet de dispersion du calage de l'allumage peut être une réduction de la puissance de jusqu'à 20%. Pour les individus rustiques, il y a une modification qui permettra d'éliminer ce problème en adaptant au distributeur l'utilisation d'une cage de roulements à rouleaux pour soutenir son axe d'entraînement (Torrington ou Ena Part # NA4901RS). Le diamètre supérieur de l'axe d'entraînement du distributeur devra être réduit par usinage à .0479". En outre, une entretoise de .070" d'épaisseur avec un diamètre extérieur de .625" et d'un diamètre intérieur de .048" devra être fabriqué. L'entretoise devrait être fixé au Loctite dans son alésage et le roulement fixé au Loctite sur l'axe d'entraînement du distributeur. Le palier de butée en nylon et ses cales devront être réalésés pour s'adapter sur la bague intérieure du roulement à rouleaux. Enfin, l'alésage de la bague du distributeur devra être tourné à deux reprises, d'abord à une profondeur de .0512" et d'un diamètre de .9447", puis enfin, à une profondeur de .542" et d'un diamètre de .635". Le bossage de montage à la base du moulage du distributeur devrait être forés et taraudé pour une zerk lubrification du roulement. Du côté avantage particulier de cette modification est que avec le diamètre réduit de l'axe d'entraînement du distributeur, l'axe d'entraînement du distributeur fléchit juste assez pour réduire le stress sur lui-même, prolongeant la vie du palier et le maintien d'une plus grande cohérence dans l'angle de Dwell. Quel que soit le type du système de déclenchement de l'allumage de votre choix, vous devez décider entre les deux types de tête de distributeur : celui d'origine le side-plug type, et plus tard le top-plug type. Alors que le side-plug type offre une apparence beaucoup plus ordonné, il a aussi de solide terminaux en alliage de cuivre. Malheureusement, il ne peut accepter que des fils haute tension (fils de bougie) de 7 mm, ce qui empêche l'installation de fils haute tension haute performance qui utilisent des noyaux conducteurs exotiques. Il a aussi l'inconvénient d'exiger que les orifices pour les fils soient enduits de graisse diélectrique afin d'empêcher tout court-circuit que une fuite à la vanne de l'appareil de chauffage devrait développer. La tête de distributeur top-plug type a généralement des terminaux en alliage léger qui ont l'inconvénient d'une vie de travail plus courte, mais accepte les moderne fils haute tension haute performance de 8 mm. Parce que les bossages de montage pour les fils haute tension (fils de bougie) peuvent être couvert avec des capuchons moderne pour éloigner l'humidité, la fiabilité dans cette zone du distributeur est supérieure. Les fils haute tension suppressif de type magnéto ont un noyaux tensile en fibre de verre, de carbone habituellement fil de carbone ou silicone, avec un petit diamètre du fil, généralement en alliage de nickel, enveloppé autour de lui de bout en bout. Le champ magnétique généré par le courant qui se déplace le long d'un conducteur génère et irradie des interférences de fréquence radio, qui interfère avec les équipements de communication. Cette résistance du fil est un moyen peu coûteux de réduire cette interférence. Dans le magnéto suppression type, les champs électromagnétiques autour de la sinuosité du fil interfére les uns avec les autres, stoppant les perturbations radioélectriques, sans introduire autant de résistance que l'on trouve dans les types à résistance. Depuis qu'ils ont fil actuel, et sont en effet un très long ressort, ils sont plus robustes que les types à résistance. Beaucoup de fabricants de haut de gamme les produisent, habituellement en promouvant eux comme leurs "meilleurs". Le facteur limitant pour la conception des lobes des arbres à cames est le taux maximum d'accélération du système d'ouverture des soupapes. Si le taux d'accélération est fixé par des facteurs limitant de l'un l'autre le ratio des culbuteurs ou le diamètre des poussoirs, alors augmente la levée des soupapes aux vitesses critiques de piston peut seulement être réalisé par l'utilisation d'un profil de lobe d'arbre à cames qui aboutit à une augmentation de la durée.Cela est dû à la géométrie en cause. L'ouverture de la soupape davantage à n'importe quel point donné dans la rotation du vilebrequin exigera que le point d'ouverture devra arriver plus tôt. Au contraire, elle devra aussi fermer plus tard. C'est la raison pour laquelle les arbres à cames de course haute levé pour la mgb ont de telle longue phases d'ouverture (300º à 320º). Malheureusement, cela a tendance à entraîner à la fois des chevauchements et les points de fermeture des soupapes d'admission qui produisent une très étroites, pointue courbe de puissance avec peu de utilisable couple en bas. Le dilemme est que bien que la quantité désirable de levé aux périodes critiques de haute vitesse de piston soit atteinte, il est réalisé à la charge de la soupape étant ouverte au moment ou c'est nuisible à la performance. La solution est soit l'usage d'un plus grand diamètre poussoir, un lobe de l'arbre à cames à rouleaux et un poussoir à rouleaux, ou un culbuteur avec une augmentation du ratio de levé. Le re-usinage de l'alésage des poussoirs dans le bloc et l'installation de plus grand diamètre (.9345"), plus long (1,752") poussoirs d'origine mgc n'est pas la solution simple que cela peut sembler initialement être. En raison du plus grand diamètre des pousoirs de la mgc, il est nécessaire d'usiner de la matière dans les paliers de l'arbre à cames, les coussinets, et parfois le bloc afin de fournir suffisamment de dégagement pour que le poussoir puisse engager le lobe de l'arbre à cames. En pratique, la quantité à être enlevée de l'arbre à cames n'est pas typiquement beaucoup, se limitant à rien de plus que de faire une coupe en oblique du bord des paliers. Les alésages de poussoirs doivent être soigneusement aléser par dessous afin d'établir le bon axe de poussoir. Cet alésage du fond du carter des poussoir usuellement n'implique pas les supports des paliers pour l'arbre à cames, bien que certaines partie de fonderie du bloc peuvent varier légèrement en raison de déplacement au cours du processus de moulage. Ne pas aléser complètement à travers le fond du carter des poussoirs, comme cela affaiblira inutilement, le rendant enclin aux fissures. Ne pas enlever plus de matière que nécessaire pour donner suffisamment de dégagement pour les poussoirs a leur levé maximum. Ne pas être tenté de remplaçer des poussoirs triumph pour des poussoirs mgc par le fait qu'ils sont tous les deux de même diamètre. Le poussoir triumph pèse 69 grammes, ce qui le rend 11% plus lourd. Comme si cela ne suffisait pas, ils sont effectivement .203" plus long que les poussoirs mgc, ce qui signifie que vous auriez à aléser plus de matériel au fond du carter des poussoirs, affaiblir plus que ce ne serait nécessaire avec des poussoirs de mgc et de le rendre plus susceptibles à la fissuration. Bien que les 5mm d'épaisseur de la base du poussoir mgc est la même que celle du poussoir 18V, et la coupe extrémité et la rotule de réglage de culbuteur (11/32") sont les mêmes, son siège de la rotule à l'extrémité de la tige de culbuteur est d'un dessin différent afin de tenir compte de la rotule de 1/2" de l'extrémité de la tige de culbuteur de mgc au lieu de l'extrémité en dôme du culbuteur de la mgb. En outre, la tige de culbuteur mgc a également une longueur plus courte que celle de la tige de culbuteur 18V (10.591" Vs 10.79"), de sorte que cette approche a le désavantage d'exiger des tiges de culbuteurs sur mesure et, en raison du poids supérieur (62 grammes) du poussoir d'origine de la mgc, l'installation de ressorts extra fort de la forte pression additionnelle de ce qui se traduira par l'usure plus rapide de l'arbre à cames, l'axe de la rampe des culbuteurs, et les bagues des culbuteurs. Les moteurs racing sont démontés et inspectés à plusieurs reprises au cours d'une saison de compétition, mais ce n'est évidemment pas une solution pratique pour le streetable moteur qui est le but de cet article. Toutefois, une version légère de poussoirs de la mgc pour utiliser avec le moteur BMC de série B est disponible à partir de Cambridge Motorsport. Un poussoir mgc a un plus grand diamètre (.9345"), que un poussoir standard mgb (.8125"), de sorte que son talon engage la rampe du lobe de l'arbre à cames un peu plus tôt dans la course et désengage un peu plus tard, donc la soupape à la fois ouvre un peu plus tôt et ferme un peu plus tard, plus la levé de la soupape est plus grande à plus de points dans la course. La levée maximale reste la même, bien sûr, mais en commençant et terminant ce processus à la fois plus tôt et plus tard que cela serait possible pour un tel arbre à cames avec un petit rayon de son cercle de base, l'accélération du système d'ouverture des soupapes devient de plus en plus progressif, ce qui réduit l'inertie du système d'ouverture des soupapes au dépend d'une augmentation de la durée. Cette augmentation de la durée à son tour crée un problème avec un effet de vol entre les cylindres (croisement de l'ouverture des soupapes dans les conduits siamois) et une diminution de l'économie de carburant. Elles permettent aussi l'utilisation d'un lobe d'arbre à cames avec plus de levé sans que le lobe frotte l'extérieur du bord du poussoir et le creusant. Cela, combiné avec la plus grande surface créée par le plus grand diamètre et la hauteur du poussoir de la mgc, réduit la charge de poussée latérale sur le poussoir en vertu de ses 65% de plus grande surface porteuse et il permet ainsi de tourner librement à très haut régime du moteur, prévenant la rupture. C'est une astuce d'ancien coureur. Toutefois, en raison à la fois de la durée et du chevauchement des ouvertures des soupapes qui sont augmentés, cela nécessitera un ralenti accéléré et la bande de puissance sera un peu étroite, bien que la puissance maximale de sortie sera augmentée. En bref, le moteur sera plus "cammy" et le ralenti sera plus difficile que ce ne le serait avec le même arbre à cames et des poussoirs aux spécifications d'équipement d'origine. En outre, en raison de la configuration horizontale des conduits inhérents à la culasse Heron-type, il n'y a pas d'avantages utile a avoir une levé de soupape de plus de .455". Parce que la plupart de ces améliorations peuvent être réalisées en substituant simplement un arbre à cames différent et les charges de poussée latérale sur les poussoirs mgb de diamètre standard ne seraient toujours pas excessives sur un moteur avec un arbre à cames streetable, cette approche coûteuse et radicale aurait de peu de valeur à quoi que ce soit d'autre qu'un moteur de course équipé de soupapes d'admission surdimensionnées destiné à fonctionner aux régimes du moteur très élevés. Le montage de poussoir à rouleau requier l'usinage important et substanciel de matière de la section du support dans le bloc dans laquelle les poussoirs sont montées de manière à tenir compte de leur plus grande longueur, ainsi réduisant la zone de portée pour la paroi des poussoirs qui exigerait à son tour la fabrication et le montage à la presse de guides extensions fabriqué sur mesure dans le support des poussoirs dans le bloc pour fournir une zone de porté adéquate. Toutefois, la suppression radicale d'une telle quantité de matière risque d'affaiblir le fond du carter des poussoirs. Il faudrait également fabriquer sur mesure des tiges de culbuteur à la bonne longueur et le développement sur mesure d'un profil de lobe d'arbre à cames, ainsi que l'augmentation de l'inertie du système d'ouverture des soupapes en vertu de la plus grande masse des poussoirs à rouleaux, cette option est aussi indésirable que pas pratique. Heureusement, une augmentation du ratio de levé des culbuteurs est une approche relativement simple qui, est une alternative au changement de l'arbre à cames et de l'allumage, est peut-être l'une des meilleures options pour augmenter la puissance (en dehors du travail de la culasse). L'usage d'un ensemble de culbuteurs à haute levé permettra à la soupape de s'ouvrir plus sans changer les points d'ouverture et de fermeture, ainsi que également le maintien de la soupape fermée pendant les périodes où il serait souhaitable, ce qui augmente la pression dans le cylindre et de faire une plus large, et donc plus utilisable, augmentation de puissance. L'avantage de cette peu coûteuse alternative au changement de l'arbre à cames est que parce que les soupapes s'ouvrent et se ferment encore au même moment que avant, vous pouvez conserver votre courbe d'allumage d'origine tout en obtenant un gain de 10% de puissance en plus.
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Message par **temp7** » 27 déc. 2008, 17:50

Si vous choisissez d'installer un arbre à cames qui produise davantage d'ouverture de soupape, le débit de la culasse doit être testé afin de déterminer à quel niveau d'ouverture de la soupape son débit d'air diminue, trop d'ouverture de la soupape est en fait contreproductif. Parce que le changement de ratio du levé aussi augmente également à la fois le ressort et la charge d'inertie des tiges de culbuteur, l'utilisation de tiges de culbuteur plus rigide chrome-moly doit être considérée comme obligatoire. En outre, un arbre à cames spécial avec un Lobe Center Angle modifié sera nécessaire. En raison de cette coûteuse modification, cette méthode pour obtenir plus de puissance de sortie est normalement utilisée seulement après un travail à trois angles des soupapes et un travail professionnel de la culasse. Si vous choisissez d'employer cette méthode, vous trouverez qu'il complète bien des sièges de soupape trois angle/culasse travaillée. Il existe trois systèmes différents de types de base de culbuteurs avec ratio haute levé. Le premier type est le plus simple, consistant en l'utilisation de bagues de culbuteur avec alésages décalé. Elles sont parfois dénommés "les bagues excentriques". En utilisant cette approche, il est possible d'obtenir une augmentation de la levé des soupapes. Elles doivent être enfoncée à la presse dans l'alésage du culbuteur avec leur épaisse sections orientées vers la soupape. Il est conseillé d'utiliser un composés de montage tels que le Loctite afin de remplir l'usure de l'alésage dans le vieux culbuteur et de veiller à ce que la bague ne tourne pas à l'intérieur du culbuteur sous la charge. Une fois installés, ils doivent être re-alésé à un diamètre interne (ID) de entre .616" à .620" pour optimiser l'ajustement sur l'axe de la rampe de culbuteur. Toutefois, afin d'atteindre le bon alignement de la face de poussée de la plaquette du culbuteur sur la tige de la soupape, il est nécessaire d'utiliser un ensemble de supports d'axe de rampe de culbuteur décalé. Parce que cette approche pour atteindre une augmentation de la levé de la soupape ne produit que 5% -10% d'augmentation de puissance, elle devrait être considéré comme le moins bon rapport coût-efficacité. La seconde et moins chère type de système se compose d'un ensemble de culbuteurs ou le ratio de levé est augmenté par le biais d'un bras d'attaque de la tige de culbuteur plus court. Bien que cette approche simple permet d'utiliser les supports de la rampe de culbuteurs de l'équipement d'origine, il a le désavantage d'augmenter les forces de poussé latérale sur les poussoirs en raison de l'augmentation de l'inclinaison nécessaire de la tige de culbuteur, ainsi que sur les guides de soupape et les tiges de soupape, ce qui accéléré l'usure des soupapes. Lorsqu'il est utilisé en conjonction avec un arbres à cames à hautes levé, il est possible d'endommager l'extrémité des tiges de soupape. Avec ce type de culbuteur à ratio haute levé, vous aurez également besoin d'aumenter les passages des tiges de culbuteur à la fois dans la culasse et le bloc afin d'éviter de plier une tige. Extreme soins seront nécessaires pour ce faire afin d'éviter de passer à travers les parois des passages du liquide de refroidissement. Le troisième et le type le plus cher est un système qui fait appel à des supports de rampe de culbuteurs spéciaux dans lesquels l'axe de l'axe des culbuteurs est déplacé à une nouvelle position par rapport aux soupapes et des culbuteurs différents dans lequel la longueur des bras a été modifiées pour obtenir l'augmentation souhaitée de levé tout en réduisant les forces de poussée latérale sur les poussoirs en conservant les tiges de culbuteur la plus proche de leur orientation d'origine en comparaison avec le système le plus simple. Parce que le bras d'attaque du culbuteur sur la soupape a un rayon plus large à son arc de course, la charge de poussé latérale sur la tige de la soupape est réduite en comparaison avec le système plus simple, donc le maintien de l'usure du guide de soupape et de la queue de soupape dans des limites acceptables. Bien que de toute évidence plus cher, c'est le système préféré pour usage à long terme. Si vous décidez d'employer ce type de culbuteur, assurez-vous qu'ils utilisent les bagues compatible avec l'axe de la rampe de culbuteur. Les culbuteurs équipé de cage à aiguilles devraient être réservé seulemenr à la compétition en raison de leur courte durée de vie opérationnelle. Avant l'installation regarder pour voir si les rainures de graissage des bagues sont sur le fond (bas) et que les conduits sont correctement alignés avec les passages d'huile. Une fois installé, les douilles devront être re-alésé d'un diamètre intérieur de .616" à .620". Ces culbuteurs sont fabriquées par Piper et sont disponibles chez Brit Tek (Part # PRROO1). En raison de leur plus grand ratio de levé (1.625:1) que celui des culbuteurs de l'équipement d'origine (1.426:1), cela permettra d'atteindre l'objectif de plus d'ouverture des soupapes (environ 14%) et plus rapidement, mais il faudra soit l'allégement de la masse du système d'ouverture des soupapes ou des ressorts de soupapes plus raides afin de faire face à la plus grande charge d'inertie résultant de l'augmentation de l'accélération de la masse du système d'ouverture des soupapes, la seconde approche au problème aussi l'augmentation de la charge de pression sur l'interface lobe d'arbre à cames/poussoirs de 14% au-delà que ceux créé par des culbuteurs standard. Dans les deux cas, la correspondance de la caractéristique du ressort de soupape aux besoins d'inertie du système d'ouverture des soupapes est critique. Si les ressorts sont trop forts, l'usure rapide des poussoirs et lobe de l'arbre à cames en résultera. Si les ressorts de soupapes sont trop faibles, alors les poussoirs feront marteau contre le lobe de l'arbre à cames et les deux seront rapidement en ruine. Ils ont également recours à des entretoises tubulaires plutôt que les ressorts entretoises de l'équipement d'origine afin d'éviter le "walking" des culbuteurs à haut régimedu moteur. Il doit être entendu que si des culbuteurs avec ratio de haute levé sont utilisés, donc le réglage du jeu aux soupapes utilisé aura besoin d'être révisé par ce que l'augmentation de ratio de levé est. C'est, si un arbre à cames aux spécifications de l'équipement d'origine est employé en conjonction avec des culbuteurs de ratio haute levé qui donne 14% d'augmentation de levé, alors la spécification de jeu de d'équipement d'origine de .015" devrait être augmenté de 14% à .017". Le jeu utilisé avec un arbre à cames de production actuelle Piper BP270 est fixé à .013" pour les soupapes d'admission et .015" pour les soupapes d'échappement lorsqu'il est utilisé avec des culbuteurs aux spécifications de l'équipement d'origine et donc leurs jeux devraient être révisé à .015" pour les soupapes d'admission et .017" pour les soupapes d'échappement. Bon nombre de ces systèmes font usage d'un rouleaux sur l'extrémité du bras de culbuteur côté soupape afin de réduire la friction. Bien que le corps de ces culbuteurs est presque toujours fabriqué en alliage d'aluminium de haute résistance, le lourd rouleau en acier qui se trouve à l'extrémité du bras du culbuteur a pour résultats effectivement avoir une plus grande masse en rotation. En conséquence, le recours à la fois à de plus légère et plus rigide tiges de culbuteur tubulaire en chrome-moly, de légères coupelles de ressorts de soupape, et des poussoirs plus récent du modèle 18V sont également souhaitable pour contenir l'inertie du système d'ouverture des soupapes chaque fois que de tels culbuteurs sont utilisés. Il y a un inconvénient notable à l'usage de culbuteurs à rouleaux. Parce que le rouleau est en contact sur une trés petite surface avec l'extrémité de la queue de la soupape, la charge de pression exercée sur la zone de contact est si grande qu'elle empêche la soupape de tourner. Ce fait est confirmé par le fait que le rouleaux fait une marque sur l'extrémité de la queue de la soupape sur une période de temps. Si les soupapes étaient en rotation, alors les traces d'usure serait radiale plutôt que schéma latéral observé sur l'extrémité de la queue de soupape actionnée par un culbuteur à rouleau. En raison de l'absence de rotation, l'espérance de vie de à la fois la soupape et le siège de soupape est réduit. Ne pas essayer de combiner des culbuteurs à ratio haute levé avec un arbre à cames à profil de lobe haute levé tel que celui employé dans la conception du Piper BP285. A pleine levé, la géométrie du culbuteur créera d'excessive charge de poussée latérale sur la tige de soupape qui aussi aboutira en usure de la face de poussée du culbuteur. Si un culbuteur à rouleau est utilisé, une éventuelle rupture de l'axe qui soutient le rouleau est inévitable. En tout état de cause, il n'y aurait aucun avantage en termes de potentiel de flux d'air d'ouvrir la soupape d'une telle extrême quantité. Les culbuteurs de l'équipement d'origine utilisent une très large face de poussée avec un rayon très doux qui est tout à fait accomodant quand il s'agit de variations dans la longueur de la tige de culbuteur. Toutefois, un rouleau concentre l'ensemble de la charge de poussée sur une très petite zone. De ce fait, il devient très important de positionner correctement le rouleau sur la tige de la soupape. Si la tige de culbuteur n'est pas à la bonne longueur, le rouleau ne sera pas correctement situé au centre de l'extrémité de la tige de la soupape à la moitié de la levé. Seulement avec une bonne longueur de tige de culbuteur, le rouleau commence à partir de la face externe de la bascule. Comme la levé commence, le rouleau se déplace vers le centre de l'extrémité de la tige de la soupape, pour atteindre le centre de l'extrémité de la tige de la soupape à environ la moitié de la levé maximale de la soupape. Comme la levé continue, le rouleau se déplace dépasse le centre vers le bord intérieur de la tige de la soupape à la levé maximum. Ensuite, comme la soupape commence à se fermer, le rouleau retrace son mouvement de retour à l'endroit où il a commencé. Avec une mauvaise longueur de tige de culbuteur, le rouleau commence dans la mauvaise position et se déplace beaucoup plus loin, de plus en plus de poussée latérale, qui permettra d'accélérer l'usure du guide de soupape, en particulier dans le cas de l'augmentation du ratio des culbuteurs, qui créent une augmentation de charge latérale sur la tige de la soupape. Le seul moyen de réduire au minimum ça est de réduire au minimum la quantité de poussée latérale causés par le culbuteur. La meilleure façon d'accomplir ceci est de créer une géométrie optimale par l'installation de tiges de culbuteur à la bonne longueur. Attendez jusqu'à ce que vous ayez assemblé le moteur pour la dernière fois pour vérifier la longueur des tiges de culbuteur pour qu'un changement à la hauteur installée n'exige pas de changement de tiges de culbuteur.Ce ne sont là que quelques-unes des variables qui affecte la longueur des tiges de culbuteur : hauteur du plan de joint du bloc, hauteur des supports de l'axe de la rampe des culbuteurs, ratio des culbuteurs, un plus petit ou plus grand cercle de base de lobe d'arbre à cames, diffèrents cercle de base de lobe d'arbre à cames pour l'admission et pour l'échappement, hauteur d'installation des soupapes, et variations entre les dessins des fabricants de culbuteurs. Afin de vérifier la bonne longueur de tiges de culbuteur tout ce dont vous avez vraiment besoin, c'est du machinist's bluing, un rapporteur en degrés, et une méthode de rotation du vilebrequin. Après le réglage du jeu entre le rouleau et l'extrémité de la tige de la soupape, nettoyer le haut de l'extrémité de la tige de la soupape et puis l'enduire avec le machinist's bluing. Tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le culbuteur soit à la moitié de la levé. Retirer le culbuteur et examiné le bluing à l'extrémité de la tige de la soupape. Si la longueur de la tige de culbuteur est correcte, le bord du machinist's bluing doit être situé sur le centre de l'extrémité de la tige de la soupape. Si le bord du machinist's bluing est de-centré vers le côté de l'arbre à cames du moteur, la tige de culbuteur est trop courte. Si le bord du machinist's bluing est de-centré vers le centre du moteur, alors la tige de culbuteur est trop longue. La meilleure façon de déterminer la bonne longueur de la tige de culbuteur est d'utiliser une tige de culbuteur réglable de chez Crane. Avec cet outil, il vous suffit d'ajuster la longueur de la tige de culbuteur jusqu'à ce que la marque à la moitié de la levé est sur le centre de l'extrémité de la tige de la soupape, puis mesurer la longueur de la tige de culbuteur afin d'établir la spécification à laquelle votre nouvelle tige de culbuteur a besoin d'être faite. Si vous choisissez d'employer un arbre à cames plus radical qui étend la puissance à 6500 tr/min ou plus, un axe de rampe de culbuteur nitruré et de solides supports d'axe de culbuteur extérieur qui supporte l'extrémité extérieure de l'axe de la rampe de culbuteur sera obligatoire pour contenir la charge de poussée sur les culbuteurs assemblés à haut régime du moteur. Ceux-ci ont été initialement mis au point par l'équipe de course de l'usine à cet effet. L'utilisation de bagues de culbuteur en alliage de bronze/manganèse pour traiter avec ces tensions accrues sera recommandé aussi. Sur les moteurs 18V, l'augmentation de la levé des soupapes demande le découpage du plan de joint du bloc en vue d'empêcher la tête des soupapes d'échappement de toucher le bloc, aussi bien que celui de la culasse pour enfoncer le siège du ressort de soupape pour loger les ressorts de soupape plus longs exigés pour qu'ils ne lient (bind) pas. En outre, vous avez besoin de raccourcir la section supérieure du guide de soupape pour donner le dégagement nécessaire pour tenir compte de l'augmentation de la levé de la soupape et éviter les dommages causés par la compression du système d'ouverture des soupapes. Les guides de soupape de l'équipement d'origine ont une longueur de 1 5/8"(1.625") pour le guide de la soupape d'admission (BMC Part # 12H 2222) et 2 13/64"(2.203125") pour le guide de soupape d'échappement (BMC Part # 12B 1339). A ce point, je voudrais démystifier un vieux mythe au sujet du moteur BMC de la série B. Les deux cylindres intérieur ne fonctionnent pas plus riche que les deux cylindres extérieur. En réalité, les ondes de pression dans les conduits siamois d'admission qui résultent du calage à 180° des manetons du vilebrequin a une influence certaine sur la séparation du mélange essence/air et de la condensation de l'essence dans le fux arrivant de essence/air frais dans les conduits siamois, et c'est ce qui crée l'impression que les cylindres intérieur fonctionnent riches. Le soi-disant "mélange riche" dans les deux cylindres intérieur est en réalité la conséquence du problème de l'interaction entre les bégaiement de propagation de la flamme et la condensation (atomisation réduite) de l'essence causées par le retour d'onde de pression. La couleur des stries dans le carbone déposé dans les chambres de combustion des rides ressemblant à du sable sur une plage indique l'interruption de la propagation de la flamme dans les cylindres #2 et #3, tandis que les chambres de combustion des cylindres #1 et #4 sont beaucoup plus uniformément coloré et de qualité à partir de la bougie à la paroi opposée de la chambre de combustion. La solution à ce problème réside dans une attention particulière aux contours du conduit et la zone autour de l'entrée du conduit dans son approche du siège de soupape. Après examen, il y a toujours une zone sans carbone (carbon-free) sur le mur (paroi) de la chambre autour de la soupape d'admission. Cela signifie que le carburant a condensé dans cet endroit et a littéralement "arrosé" les murs de la chambre de combustion dans la course d'admission. Cette absence de carbone témoigne également d'un manque de combustion dans cette zone de la chambre de combustion. La solution à ce problème est la modification de la chambre de combustion pour de-ensevelir la soupape d'admission. Un conseil un peu crucial sur le Do-It-Yourself travail de la culasse: ATTENTION! Une fois que vous retirez du métal, vous ne pouvez pas le remettre. Utiliser un outil Dremel avec un outil ponceuse à rabats pour lisser les contours est une chose, mais modifier les contours, c'est autre chose. Peter Burgess donne des dessins brut et des instructions simples dans son livre "How to Power Tune MGB 4 Cylinders Engine" et vous dit que vous pouvez le faire vous-même, mais un Maître dans la pratique de l'art oublie souvent combien il est difficile pour un débutant du rang. Il donne une beaucoup plus complète et plus détaillée description de ce qui est effectivement impliqué dans son dernier livre "How To Build, Modify, & Power Tune Cylinder Heads", qui devrait être lu avant de décider de s'engager dans une telle entreprise. Rappelez-vous, la culasse série B est spéciale. Les conduits siamois sont une antiquité dans cette ère moderne de culasses crossflow avec des conduits séparés, et il y a très peu de gens qui ont vraiment compris leurs subtilités. Ce n'est pas une culasse Ford V8 ou Chevrolet dont nous parlons ici! Un travail sérieux sur ces culasses implique des connaissances spécialisées et des compétences. Tout le processus de suppression du bossage du guide de soupape est très délicat en raison du fait que la différence entre la suppression de juste assez de métal et le passage dans le circuit de refroidissement est très, très faible. Si vous n'avez pas de véritables plans des conduits de la culasse fonte particulière sur laquelle vous travaillez (il y en avait quatre qui ont été utilisés seulement sur le moteur du marché nord-américain), complete avec des dimensions, rayons, etc, et les outils de mesure de précision approprié, alors vous faites un grand pari avec toutes les chances empilés contre vous. Vous aurez besoin d'un Flowbench, aussi. Cette machine équipée avec des sondes souffle à la température de l'air ambiant dans les conduits d'admission et souffle l'air à la température de combustion par les conduits d'échappement. C'est un plus pour obtenir le taux de débit d'air correspondant individuellement au conduit à tous les points de levé de la soupape à toutes les régimes de la plage de fonctionnement du moteur. Si le taux de circulation de l'air pour chaque cylindre ne sont pas égaux en toutes circonstances, le résultat sera différentes exigences de quantité de mélange. Il s'agit d'un problème grave pour un moteur ou deux cylindres doivent se partager le même dispositif d'alimentation. En outre, avec différentes quantités d'air entrant dans chaque cylindre, le taux de compression sera d'autant diffèrent également, faisant un fonctionnement inégal. Beaucoup de bonnes intentions locales Good' Ol Boy Hot Rod Motor Builders (une que les Hot Rodders boutonneux locaux appelle "experts") ont réduit des culasses de mgb en métal à ferraille. Une fois que cela se produit, vous passerez au moins autant d'argent à acheter une autre culasse et à obtenir les pièces que ce que vous auriez dépensé a expédiez la culasse à un professionnel qualifié, lui sachant faire le travail, puis vous expédier de nouveau en retour, complète avec une garantie. La seule chose que vous ne pouvez pas économiser sur un moteur est le travail de la culasse. Sans accès à un flowbench, des plans, des instruments de mesure, et les compétences spécialisées, la probabilité d'un amateur à faire correctement le travail sur une première tentative est si petite que ça me fait frémir. Comment puis-je le savoir? Environ vingt-cinq ans, j'ai travaillé pour Rockwell International fabriquant de vannes pour usage dans les centrales nucléaires. Les vannes ont dû être testé sur un banc pout être certifiés par le gouvernement pour être utiliser dans une installation nucléaire. Cela signifie du travail sur mesure, tous faits à la main avec une meuleuse de type outil Dremel. Il a fallu environ trois ans avant d'avoir l'expérience et un ?il exercé pour être en mesure de faire le travail correctement à chaque fois, et ce travail a été quotidiennement fais avec un banc de débit, à plusieurs reprises de petites corrections sur chaque conduit! Re-contour les conduits dans mon garage? Salut, mon nom n'est pas Peter Burgess! Expédiez la culasse à Peter ou acheter lui en une purement et simplement, vous serez heureux de l'avoir fait. Après tout, vous n'essayez pas de réaléser vos cylindres avec une lime dans le garage, pourriez vous? Peter offre plusieurs niveaux de préparation de culasse approprié pour un moteur facilement streetable : Standard sans plomb, Econotune, Fast Road, et Fast Road Big Valve. Dans tous ses culasses la soupape d'échappement est à la dimension standard 1.343" et tous les sièges sont taillé selon les trois angles avec le siège à 45°. La premiere et la plus simple est sa spécification Standard Leadfree qui comprend des guides de soupape en bronze silicone manganèse qui facilite la dissipation de la chaleur, soupapes d'échappement en acier inoxydable, soupapes d'admission EN52, compatible au carburant sans plomb, inserts pour les sièges de soupape d'échappement, et joints de tige de soupape d'admission "top hat" style. Le deuxième niveau est sa spécification Econotune est ajouté des guides de soupape d'admission avec extrémité conique (bulleted), ainsi que les chambres de combustion et des embouchures de soupape modifiés pour augmenter le débit d'air et une combustion lisse. La taille de la soupape et du conduit ne sont pas augmenté, entraînant ainsi la haute vitesse dans le conduit et le siège produisant une large propagation d'une très utilisable puissance du ralenti à un pic de puissance maximum à environ 4800 tr/min. Il en résulte une augmentation de puissance d'environ 30% à 3000 tr/min et la puissance maximale est augmenté d'environ 18% à 4800 tr/min. Le troisième niveau est la spécification Fast Road dans laquelle la culasse est entièrement re-travaillé avec en avant la compatibilité des sièges au carburant sans plomb et installé des guides de soupape coniques en bronze manganèze/silicone manganèse. Les conduits d'admission et d'échappement ont été modifiés pour améliorer la circulation de l'air sans augmenter la taille du conduit dans une mesure importante. Cela conserve les vitesses élevé dans les conduits et aide à la production de couple à bas régime. La puissance est augmenté depuis le ralenti avec un gain de près de 25% à 3000 tr/min et une augmentation maximale d'environ 30% à 5.200 tr/mn (avec un arbre à cames standard et des filtres à air K&N). Au-delà de ce régime, la puissance diminue beaucoup plus progressivement que avec une culasse standard, de sorte que vous pouvez dire adieu à cette frustrante expérience "après-que-le-moteur-semble-tourner-dans-un-mur". Si vous ajoutez un système d'échappement Peco, il va étendre le pic (à environ 5500 tr/min) avec encore plus de puissance qui diminue beaucoup moins rapidement après. La culasse rend également magnifiquement avec un arbre à cames Piper BP270, la combinaison sacrifie un peu de puissance en bas très bas dans la courbe de puissance où vous allez de toute façon rarement (au-dessous de 2000 tr/min) et de chanter joyeusement jusque à 6000 tr/min. Comme vous pouvez le voir, la culasse Fast Road doit être considérée comme le point de saut lorsque il s'agit d'une quête de puissance vraiment sérieuse. Elle est le fondement essentiel sur lequel tout le reste est construit. Pour ce faire, en dernier lieu de mettre le cheval derrière la charrue.Cette spécification de la culasse fonctionne bien avec un arbre à cames standard et procure encore plus d'impressionnants gains avec l'arbre à cames Piper BP285. Alors que la culasse fonctionne extrêmement bien avec le standard double carburateur SU 1 1/2", il est également utile de montrer les gains à haut régime moteur avec soit des SU modifié de 1 1/2" ou deux SU 1 3/4". L'arbre à cames Piper BP285 est recommandé pour compléter cette augmentation de la carburation. Le quatrième niveau, la culasse Fast Road Big Valve, les caractéristiques des plus grandes soupapes d'admission 1.67" sont idéalement adapté à un arbre à cames Fast Road comme le Piper BP285. L'augmentation de la capacité de respirer de la culasse montre bons rendements avec soit un ensemble de deux carburateurs SU de 1 3/4" ou d'un Weber 45 DCOE. Avec un moteur Big Bore conversion la culasse est bien adaptée pour rétablir le régime de production de la pointe de puissance du moteur à sa position initiale dans la courbe de puissance. L'augmentation de puissance est d'environ 25% à 3000 tr/min et de 35% à 5300 tr/min lorsqu'il est utilisé avec un arbre à cames standard et des filtres à air K&N. Peter offre une cinquième option, qui, bien que ne relevant pas de la catégorie "facilement streetable", est mentionné ici uniquement par souci d'exhaustivité. La culasse Fast Road Plus est entièrement modifié et est muni d'une soupape d'admission de 1.72" 214N en acier inoxydable austénitique tuftrided. Les murs (parois) de la chambre de combustion sont ouvert pour accroître le flux de l'air et les conduits d'admission sont très légèrement augmenté en taille afin de permettre au moteur de tourner plus vite. La culasse a été mise au point pour une utilisation en route très rapide avec un arbre à cames "poilu" (hairy) et une carburation augmentée. Bien qu'elle ne soit pas vraiment adapté à l'utilisation d'un arbre à cames standard/moyen, l'augmentation de puissance est d'environ 25% à 3000 tr/min et d'environ 38% à 5300 tr/min lorsque utilisé avec un arbre à cames aux spécifications d'équipement d'origine et des filtres à air K&N. Elle est tout à fait approprié pour répondre aux besoins de haute puissance de sortie d'un moteur Big Bore. Peter offre ces culasses tant sur une base d'échange où vous lui expédiez votre culasse pour être modifié, que comme un achat franc où vous achetez une culasse finie sans lui expédier le vôtre. Pour ceux qui ont a faire face aux charges d'expédition transatlantiques ou pour ceux dont les culasse sont irrécupérables, c'est souvent l'approche la plus économique. Si vous ne voulez pas de la dépense supplémentaire de la préparation professionnelle de votre culasse, démontez vos anciens guides de soupape, puis pulvérisez les conduits avec du machinist's bluing de sorte que vous serez en mesure de voir ce que vous enlevez. Utilisez un outil Dremel avec une ponceuse à rabats d'un grain # 80 et puis un grain # 120 lissez doucement le contours des conduits actuel, supprimez les morceaux et les bosses typique inducteurs de turbulences qui sont le résultat du processus de moulage. Une finition miroir des conduits d'admission et des chambres de combustion est non seulement inutile, mais est réellement indésirable, car elle permettra d'éliminer les turbulences superficielles, conduisant ainsi à la condensation du carburant et à la perte de puissance. Cependant, cela peut être avantageux dans la réduction de l'accumulation de carbone dans les conduits d'échappement. Assurez-vous de bien ajuster le conduit au siège afin de supprimer tout raccord. Ne pas céder à la tentation de la lame de couteau au niveau de la séparation dans le conduit en pensant que cette modification permettra d'améliorer la circulation de l'air. Le résultat sera inverse. Ont installé à égale profondeur sièges de soupapes compatible au carburant sans plomb siège de soupape trois angles et soupapes trois angles 214N alliage acier inoxydable austénitique avec tiges de soupape chromé et extrémité stellite (pas de panique, elles peuvent sembler exotique, mais elles sont faciles à obtenir et pas très cher), guides de soupape conique (bulleted), un ensemble de très supérieur joints de queue de soupape Fel-Pro recouvert de Téflon pour les soupapes d'admission, des filtres à air K&N de 6"de diamètre x 3 1/4" de profondeur, des carburateurs SU 1 1/2" avec des aiguilles riche, et un système d'échappement 1 3/4" Peco. Cela vous permettra de démarrer avec un investissement relativement faible et vous serez à la fois surpris et impressionné par l'amélioration. Les aiguilles plus riches sont nécessaires parce que le boitier de filtre à air standard réduit le flux d'air suffisament pour créer une chute de pression en aval des filtres. Cette chute de pression se traduit par une différence de pression entre l'atmosphère au-dessus du jet (puit d'aiguille) et la pression ambiante à l'intérieur de la cuve du carburateur ce qui cause plus de débit de carburant à travers le jet. Le plus grand vide à l'intérieur de la chambre à dépression (dashpot) se traduit aussi par la montée du piston à dépression à un plus haut niveau, ce qui fait que l'aiguille de calibrage sera plus haute, l'étape plus riche. Lorsque les boitiers de filtre à air restrictif sont éliminés, vous aurez une petite différence de pression et donc moins de carburant sécoulant du jet pour se mélanger avec l'augmentation du débit d'air, d'où la nécessité d'introduire plus de carburant dans le carburateur afin de maintenir le bon ratio air/carburant. Une pièce qui a acquis une certaine acceptation parmi le peuple de la courses est la culasse en alliage d'aluminum. Cet articles coûteux supprime environ une vingtaine de livres hors du poids du moteur et ont tendance à mieux refroidir dans le cadre des fortes contraintes de la course. Leur transfert rapide de la chaleur aide aussi à prévenir le développement de "points chauds" qui peuvent causer de l'auto-allumage dans le cadre de la conditions thermiques générées par de lourdes charges (grandes contraintes). Parce que la fonte du bloc et l'alliage d'aluminum de la culasse ont des taux de dilatation différent, l'utilisation d'un type de joint de culasse de haute qualité avec résine est obligatoire. Chaque fois qu'un moteur dépasse sa plage de fonctionnement normal et surchauffe, l'élévation de la températures peut provoquer un stress extrême dans la culasse qui peut résulter dans la rupture du joint de culasse. Cela est particulièrement vrai dans le cas d'une culasse en alliage d'aluminum monté sur bloc en fonte parce que l'alliage d'aluminum possède un coefficient de dilatation qui est d'environ deux à trois fois celui de la fonte. Cette différence de coefficients de dilatation thermique entre une culasse en alliage d'aluminum et le bloc en fonte combiné avec l'addition du stress induite par la surchauffe peut provoquer la déformation de la culasse. Cela, à son tour, peut conduire à une perte de force de serrage dans des zones critiques et de permettre au joint de culasse de fuir. En outre, depuis alliage d'aluminum se dilate et se contracte bien plus que la fonte au cours de cycles thermiques, le stress sur les goujons de culasse est d'autant plus grand, en réduisant leur durée de vie efficace et ce qui nécessite leur remplacement chaque fois que le moteur est reconstruit. Ils exigent aussi que des cales en acier ou colliers en acier soient placées sous les ressorts de soupape pour protéger le matériaux en alliage d'aluminum de la culasse de la blessure par les ressorts. Soyez conscient que les culasses en alliage d'aluminum doivent être serrées seulement à froid, et à pas plus de 38-40 Ft-lbs. Notez que chaque fois que vous installez les bougies d'allumage dans un culasse en alliage d'aluminum, vous voulez être sûr d'enduire le filetage des bougies d'un composé anti-grippage. Cela permettra d'éviter la corrosion du taraudage dans l'alliage d'aluminum qui résulte de l'interaction électrolytique entre l'acier de la bougie d'allumage et l'alliage d'aluminum de la culasse, ce qui peut les pousser à gripper en place, ainsi que de rendre les bougies beaucoup plus facile à démonter. Malheureusement, le mauvais rendement thermique d'alliage d'aluminum forces à l'utilisation d'une augmentation du taux de compression d'environ un point afin de produire la même quantité de puissance. Cela, combiné avec le dessin obsolète de la chambre de combustion à son tour crée un problème d'auto-allumage lors du fonctionnement avec l'essence disponible dans une station service à moins que de fréquentes et soutenues attention soit accordée à l'entretien du calage de l'allumage et des paramètres de carburation. Cela est dû au fait que la course puissance a lieu à la même vitesse que la course compression. Mettez grossièrement, taux "octane" est simplement une indication de la résistance du carburant à la combustion. Cela signifie qu'il peut être compressé à un ratio plus élevé au sein de la même période sans que la chaleur générée par la compression provoque l'auto-allumage (preignition). La plus rapide capacité de transfert de chaleur de l'alliage d'aluminum permet une montée plus rapide de la pression sans preignition parce que une certaine quantité de chaleur résultant de la compression est évacué hors de la chambre de combustion par le facteur de plus grande conductivité thermique de l'alliage d'aluminum. La valeur calorique du carburant reste la même, si la puissance de sortie à un taux de compression donné est plus grande avec une culasse en fonte que avec une culasse en alliage d'aluminum en raison de la réduction de la perte de chaleur de la fonte par le toit de la chambre de combustion. C'est pourquoi il est nécessaire d'augmenter le taux de compression d'environ un point en vue d'atteindre la même puissance de sortie lorsque de la substitution d'une culasse en fonte par une culasse en alliage d'aluminum. C'est à dire, un taux de compression de 9 :1 en utilisant une culasse en fonte tête doit être augmenté à 10 :1 avec une culasse en alliage d'aluminum, mais le besoin du taux d'indice d'octane du carburant peut rester le même. Un effet secondaire de cette augmentation de taux de compression sera une amélioration de l'économie de carburant. En outre, une attention particulière au système de refroidissement est une nécessité la culasse en alliage d'aluminum a une forte tendance a se déformer, si elle surchauffe. Si cela devait se produire, la trempe de l'alliage aura été ruinée, et donc les paramètres de couple de serrage des écrous de goujons de la culasse ne tiendra pas, la culasse étant devenu juste assez bonne pour la feraille. Vous n'obtenez pas quelque chose pour rien! Les culasses en alliage d'aluminum sont de deux types : une version en alliage d'aluminum de la culasse standard en fonte, et une culasse de conception crossflow à sept conduits. Sauf si il s'agit du remplacement d'une culasse fissuré ou de la construction d'un moteur qui emploie un arbre à cames chaud comme le Piper 285 et nécessite le recours à des pistons haute compression, il y a peu d'avantage pratique à la dépense supplémentaire d'utiliser la culasse en alliage d'aluminum de conception à cinq conduits dans l'application d'un moteur pour la rue. A l'heure actuelle, il existe deux versions de ce modèle. La première est la culasse de fabrication américaine proposé par Pierce à travers de multiples fournisseurs tels que Brit Tek, Moss Motors, et de Victoria British. L'autre culasse est fabriqué au Royaume-Uni disponible exclusivement chez Brown & Gammons, cette derniere ayant une conception supérieure des conduits qui ont beaucoup plus de potentiel de préparation. Avec sa conception intégrant des conduits d'admission indépendant, la culasse crossflow a plus de potentiel de performance, mais il faudra la dépense supplémentaire d'un réglage spécial par un professionnel, soit une paire de très modifié carburateurs SU HS4 1 1/2" ou carburateurs SU HIF4 ou plus gros carburateurs SU HS6 1 3/4", ou carburateurs SU HIF6 ainsi que d'un collecteur d'admission de plus grand diamètre fais sur mesure, ou, de préférence, une paire de carburateurs Weber DCOE et une paire de collecteurs sur mesure afin d'exploiter pleinement ce potentiel. En raison des contraintes supplémentaires sur la surface des coussinets résultant de l'augmentation de la puissance de sortie qui est possible avec cette modification, l'installation à la fois d'une pompe à huile haute pression et d'un ressort de soupape de décharge correspondant est conseillé afin de protéger les coussinets de l'augmentation des battement. Soyez conscient que les carburateur surplombent le distributeur, la conversion à un allumage transistorisé avec déclenchement par capteur en vue d'éliminer le maintien en cause avec des rupteurs est souhaitable. En outre, démonter le filtre à huile sera une expérience mémorable, exigeant l'enlèvement de deux filtres à l'air et de leurs boîtiers, ainsi que les carburateurs et leur admission. Bien que ce pourrait inciter les pensées de la conversion à un support de filtre à huile inversé (BMC Part # 12H 4405) à partir d'une Morris Marina, malheureusement, le filtre à huile tronqué (BMC Part # 12H 4405GFE148) ne peut pas avoir la capacité de débit d'huile nécessaire pour un tel moteur. La réduction de la surface de filtration de son élément restreindra effectivement le débit d'huile. MG avait essayé d'installer cet accessoire à son moteur de série B pour les mgb de Décembre de 1973 à Février de 1974, seulement pour découvrir le problème et trouver qu'ils devaient revenir à la version précédente du support de filtre à huile inversée. Au lieu de cela, un support de filtre à huile déplacé similaire à celui utilisée dans une MGB GT V8 serait tout à fait adéquat. Cette transformation nécessitera l'installation d'un simple raccord de dérivation avec du filet de 1/2" NPTF (Summit Racing Part # TRD-1013) en lieu et place du filtre à huile et un seul support de filtre à huile déplacé avec un filet de 1/2" NPTF (Summit Racing Part # TRD-1045). Cela vous permettra de continuer à utiliser soit votre choix de filtre à huile mgb standard ou un élément de plus grande capacité. Summit Racing a un site web qui peut être trouvé là http://www.summitracing.com/. De spéciales longuesdurits d'huile devront être fabriqués sur mesure. Il existe actuellement deux modèles de culasse crossflow disponibles : la culasse Pierce MSX et la HRG Derrington. Contrairement à la croyance populaire, la culasse Pierce MSX n'est pas une véritable réplique de la culasse Derrington, les droits de production qui appartiennent à son fabricant, George Edney. Il serait peut-être mieux pour décrire la culasse Pierce MSX comme une copie modifiés du dessin de la Derrington qui a été modifié suffisamment pour contourner les lois sur les brevets afin d'éviter un procès. Malheureusement, le résultat des modifications de conception on fais un produit dont le potentiel de performance est inférieur à la conception de la Derrington. La culasse Pierce MSX est fourni avec des sièges de soupapes d'admission renforcé compatible avec l'essence sans plomb qui sont de taille appropriée 1.5625" pour les soupapes d'admission. Elles ne permettent pas l'usage de tailles de soupape d'admission plus grandes que 1.625". Toutefois, afin de faire usage d'une 1.625" ou de plus grandes soupapes d'admission, il serait à la fois nécessaire de modifier les chambres de combustion en vue de réaliser à la fois le dégagement de la soupape d'admission et d'agrandir la gorge du conduit. Cela aboutirait aux sièges de soupape devenant si mince qu'ils manqueraient de rigidité structurelle, la déformation devenant un risque périlleux. Si la déformation se produit sans que le siège ne se désertisse de son logement dans la culasse, le toit de la chambre de combustion craquerait en toute probabilité, la culasse devenant alors bonne pour la ferraille. Si un siège se désertissait de son logement dans la culasse, les résultats seraient encore plus graves. Si la soupape d'admission se trouve être d'une construction monobloc, à la fois la soupape et la culasse serait ruiné. Si la soupape s'avère être construite en deux parties, la tête de la soupape peut se séparer de la tige et les deux elle et son siège serait alors lachés dans le cylindre, détruisant à la fois la culasse et le piston ainsi que, éventuellement, le flambage de la bielle. De toute évidence, si une soupape d'admission de 1.625" doit être employé, il serait nécessaire d'usiner/supprimer les sièges existant, d'usiner de nouveau logement de siège, puis d'installer des sièges dur de plus grand diamètre. Les soupapes d'échappement sont standard 1.344". Les chambres de combustion de la culasse Pierce MSX ont la même conception Weslake 39cc que la culasse d'équipement d'origine en fonte à cinq conduits du marché nord-américain de la version 18V du moteurs dont la conception a été configuré pour diriger le flux entrant d'air frais/carburant vers la bougie d'allumage. Malheureusement, le flux entrant du mélange air frais/carburant de la culasse Pierce MSX est entrant dans la direction opposée que dans la conception Weslake original sans aucune modification pour compenser ce fait. La culasse originale de première génération MK I Derrington a été calqué grosso modo sur la culasse originale de la série B 1500cc utilisés dans la MGA, utilisant la même chambre de combustion de 33cc. Pour la version Mk II, une chambre de combustion plus moderne et des conduits plus importants ont été utilisées pour recevoir de plus grandes soupapes ont été portés à la dimension de celle utilisés dans le moteur de série B 1622cc (1.5625" à l'admission, 1.344" à l'échappement). Ces dimensions de soupapes ont été utilisé pour la version MK IV destinés au moteur 1800cc de série B, 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK et ont utilisé leurs chambres de combustion Weslake 43cc. Cette version est souvent appelé "La dernière culasse Derrington" par les amateurs de Derrington. La culasse est resté comme ça pendant des années jusqu'à ce que Peter Burgess apporte le complément à la mise au point de ce qui a fini par être connue sous le nom de deuxième génération de culasse Derrington. Ce nouveau dessin extérieur ressemblait à l'ancienne Mk I de première génération de culasse Derrington (comme nous l'appelons aujourd'hui), mais l'intérieur est radicalement différent. Les passages du liquide de refroidissement ont été agrandies et le contours des conduits ont profité de la compréhension la plus récente de la technologie de débit d'air. De plus, la chambre de combustion était un départ complet de ce qui avait été utilisé auparavant. Parmi les autres différences, les conduits de la culasse Derrington sont notamment d'une meilleure conception que ceux de la culasse Pierce MSX, ils possèdent un rayon du bas plus généreux là où le rayon entre dans la gorge des conduits d'admission, les rendant ainsi plus facile à modifier pour un maximum de flux d'air. Bien que les chambres de combustion de la culasse Derrington apparaissent semblables à première vue, elles intègrent certaines caractéristiques de conception de la chambre de combustion type "baignoire" (bathtub) afin de compenser à la fois le repositionnement crossflow des quatres conduits d'admission indépendant, ainsi que de créer de meilleures turbulence et une combustion plus efficace. La courbure de la chambre de combustion du côté de la bougie d'allumage est recourbée vers l'extérieur pour diminuer l'effet de squish sur ce côté de la chambre de combustion alors que la parois opposé est déplacé plus près des soupapes en vue d'accroître l'effet de squish sur le côté opposé, le changement conséquent résultant de l'équilibre dans la direction de la charge d'air frais/carburant compressé vers les bougies, ce qui permettra une propagation plus efficace de la flamme. Ce repositionnement permet aussi au promontoire de la parois opposée d'être réduit au minimum, réduisant ses effets d'incarcération ce qui est bénéfique pour le flux d'air. Les bougies d'allumage ont été déplacés plus près de la soupape d'échappement pour empêcher l'avancée des ondes de pression générées par la combustion du mélange air frais/carburant pour comprimer le mélange air/carburant imbrûlé dans la proximité de la chaude soupape d'échappement à vitesse maximale et cela causant la détonation. La pente ajoutée à la chambre de combustion du côté de la bougie d'allumage détourne également la masse de l'onde de pression à la fois vers la tête du piston et la froide soupape d'admission, ainsi que la déviation verticale tourbillonnant du mélange air frais/carburant vers la bougie avant l'allumage. Comme un avantage de cette refonte, les plus grandes chambres de combustion 43cc sont également plus profondes, ce qui leur permet de s'accomoder des arbres à cames à haute levé. La qualité de la fonderie est évidemment supérieure dans la culasse Derrington. Le conduit de prise d'eau chaude de la culasse Derrington est dans la même position que celle utilisé dans la culasse d'équipement d'origine, tandis que celui de la culasse MSX est à l'arrière. Il y a d'autres différences de détail mineures, mais ceux-ci sont les les plus significatifs. Evidemment, en raison de l'apport d'un conduit d'admission séparé pour le cylindre # 3 , il n'y a plus d'emplacement pour le montage de la vanne du chauffage de l'équipement d'origine. Toutefois, cet inconvénient peut être surmonté par la simple installation d'un tube en "L" fileté dans le conduit d'eau dans la culasse sous le conduit d'admission # 3 de la culasse HRG Derrington ou dans le conduit d'eau à l'arrière de la culasse MSX, et installer une durit vers un robinet de chauffage mgc (Victoria British Part # 2-378) monté avec son support (Victoria British Part # 12-4808) sur le boîtier du chauffage, tout comme une mgc 1968. Le raccord à main droite (vu de l'avant) du faisceau du radiateur du chauffage devra être raccourci pour monter la vanne sur le boitier de l'appareil de chauffage. Un câble de chauffage de mgc (Victoria British Part # 6-7985) peut alors être installé à partir du bouton de contrôle du tableau de bord. La culasse MSX est disponible avec un robinet de chauffage. Tous les autres facteurs étant égaux par ailleurs, une culasse deuxième génération non modifiée HRG Derrington produit 15% plus de puissance @ 3000 rpm que une culasse en fonte non modifié à cinq conduits du début des 18V avec une soupape d'admission de 1.625". Dans l'état de la fonderie, ses flux d'air à haut régime du moteur sont à peu près égaux à ceux d'une culasse à cinq conduits entièrement remaniée. Re-travaillé par un professionnel la culasse produit une proportionnelle améliorations dans la puissance de sortie directement comparables à celles d'une culasse en fonte d'équipement d'origine en fonte retravaillée dans le même manière sans pour autant sacrifier l'un de ses avantages en couple à mi-régime. Une fois la culasse entièrement modifié, la version actuelle de la culasse crossflow HRG Derrington produit 40% de puissance en plus @ 3000 rpm que une culasse en fonte à cinq conduits d'équipement d'origine non modifiée du début des 18V avec une soupape d'admission de 1.625". Même remanié par un professionnel une culasse à cinq conduits ne peut pas lutter avec ce sans l'induction forcé fourni par un compresseur. Deux double carburateurs Weber DCOE 45 semblent répondre le mieux à ses besoins, probablement en raison de la multitude de jets à leur disposition. Fait intéressant, à la fois la culasse à cinq conduits et la culasse HRG Derrington avait un meilleur flux d'air que les premières versions de la culasse MSX entièrement remanié en raison du fait que la culasse MSX utilisait les soupapes plus petites du moteur 1622cc de la MGA! Un autre accessoire qui est devenu populaire dans le milieux de la course c'est le couvre culbuteur en fonderie d'aluminium. Ceux-ci sont normalement plus profond que ceux de l'équipement d'origine pour couvrir au mieux les culbuteurs à haut ratio de levé et nécessitent donc des goujons de fixation plus long. Disponible en différentes finitions, ils sont souvent annoncé comme ayant l'avantage de réduire la température du moteur. Toutefois, en dehors des applications de course, il est douteux que la différence dans ce domaine soit importante. Toutefois, il existe un avantage à leur utilisation sur un moteur de rue : certains d'entre eux, tels que ceux produits par Kimble Engineering et Oselli, est de réduire le bruit de cliquetis des culbuteurs. Un problème qu'ils présentent est la difficulté de remonter le tuyau de chauffage dans sa position initiale au-dessus du bloc. Un autre est que si la surface de la culasse est déformée, il existe le risque de fissuration du couvre culbuteurs si il est trop serré, et des fuites si il est installée vaguement pour éviter cette possibilité. Ainsi, il est fortement recommandé d'avoir la surface supérieure de la culasse surfacée si vous souhaitez en installer un. En raison du fait que tous les moteurs de mgb utilisés en UK/marché européen ont été produits sans un raccord de récupération par évaporation du système antipollution, ils ont donc un bouchons de remplissage d'huile ventilé. Par conséquent, ces couvre-culbuteurs en aluminium fabriqué au Royaume-Uni disposent également d'un bouchons de remplissage d'huile ventilé et aucun raccord pour un tube avec restricteur pour permettre l'utilisation du système qui équipe les mgb du marché nord-américain de récupération par évaporation et de sa valve anti run-on (auto-allumage). L'ouverture dans le bouchon est surdimensionné pour permettre le plus grand débit d'air nécessaire par les hauts régime du moteur atteint dans un moteur de course et en tant que telle n'est pas approprié pour un moteur de rue qui normalement fonctionne à des régimes moteur beaucoup plus faible, même si le système de récupération par évaporation n'est pas utilisée, une réduction du diamètre de l'ouverture dans le bouchon de remplissage d'huile ventilé à 5/64"sera généralement nécessaire afin de maintenir une dépression partielle à l'intérieur du carter. Si le système de récupération par évaporation doit être maintenu afin de faciliter l'utilisation d'une vanne anti run-on, puis l'élimination de l'ouverture dans le bouchon de remplissage d'huile et la fabrication sur mesure d'un tube restricteur et la modification du couvre-culbuteurs pour accepter il sera nécessaire afin de lui permettre d'être connectés au boîtier à absorption (absorption canister). Heureusement, Victoria British propose deux couvre-culbuteurs en alliage d'aluminium qui possède le tube de ventilation nécessaire, à la fois en alliage d'aluminium poli* ou en finition noir époxy. Un est pour les moteurs 18G et 18GA ( Victoria British Part # 17-714* et 17-715) et l'autre pour l'ensemble des moteurs à cinq paliers 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, 18GK et 18V (Victoria British Part # 17-716* et 17-726). Soyez avisé que tous les joints de couvre-culbuteurs ne sont pas semblables. Ils se distinguent à la fois dans la conception et dans la qualité des matériaux. Les irrégularités dans certains joints d'étanchéité en liège peut fournir une origine à une fuite d'huile. Comparer les joints en caoutchouc-liège de Fel-Pro à ceux d'autres fabricants, et vous découvrirez une différence notable à la fois dans leur taille de grain et dans l'uniformité, le résultat de Fel-Pro est obtenu en utilisant des matériaux de qualité et des processus de fabrication soigneusement contrôlé. En conséquence, l'uniforme, cohérent grain dans les joints Fel-Pro résiste à la fuite. En outre, leur joint de culasse est renforcée avec un liant de Viton, un matériau caoutchouc synthétique qui résiste à des températures allant jusqu'à 450° Fahrenheit, et accroît sa résistance à l'écrasement (Fel-Pro Part # VS21509-1).
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Message par **temp7** » 31 déc. 2008, 11:04

Beaucoup de publicité a été faite au cours des années par les vendeurs de kits de sur réalésage. Les proclamations d'augmentations massives de puissance qui suscite des images mentales d'accélération assez puissante pour faire tourner la terre sont vraiment juste de la propagande. La vérité est que les kits qui semblent les plus couramment utilisés sont de deux tailles : 1868cc et 1950cc. Le kit 1868cc utilise des pistons surdimensionnés en +.060", ce qui signifie que le jour où vous avez besoin de nouveaux pistons il est plus que probable que vous devrez soit chemiser (sleeve) le bloc (coût : 500 $ et plus), soit obtenir un autre bloc (moins cher si vous pouvez trouver un bon), ou l'aléser à un point tel qu'il fait son entrée dans la catégorie 1900cc-1950cc et d'encourir les frais de re préparer le moteur à nouveau, y compris le coût des carburateurs plus gros et les collecteurs d'admission. L'augmentation de cylindrée du moteur à 1868cc fonctionne un peu mieux que ce que peu apporter un supplément de 4 cubic inches, ce qui en soi n'est pas une augmentation de cylindrée suffisante (environ 4,5%) pour justifier un quelconque de ces tracas à long terme. Si la culasse est d'origine, l'augmentation de cylindrée entraînera une augmentation de la vitesse de la charge air/carburant plus tôt dans la bande de puissance. Vous aurez un peu plus de couple à bas régimes, mais également le moteur atteindra son pic de puissance de sortie plus tôt dans la bande de la puissance. Avec une culasse Fast Road, le moteur peut continuer à enrouler bien après le moment où la puissance de sortie sans modification de la culasse semble se heurter dans un mur. En bref, sauf si vous avez déjà atteint le maximum du re alésage préconisé par l'usine + .040" (qui donnera une cylindrée de 1840cc) et êtes disposés à effectuer d'autres modifications pour l'augmentation de la puissance, ne pas engager les dépenses supplémentaires pour jouer avec des pistons surdimensionnés à moins que vous soyez prêt à supporter les dépenses financières considérables qui seront nécessaires afin d'exploiter pleinement le potentiel accru qu'ils apportent. Si vous êtes prêt à faire cela, le meilleur des pistons pour un 1868cc est le piston à tête plate forgé Accralite + .060" surdimension 3.2201" (81.79mm) (Accralite Part # 1195xc8179). Le procédé de traitement à la chaleur Accralite est basé sur des spécifications internationales T6 qui réduit le stress, la dureté maximale et une plus grande longévité. Construit en alliage RR58, communément dénommé Rolls Royce 58 (2618A), ils utilisent des axes de piston de 13/16" (20.638mm), ont une hauteur de compresion de 1.6449" (41.78mm), et une tête de 7 mm d'épaisseur qui, ensemble, permettront l'usinage sur mesure à la fois du taux de compression et de la zone de squish, plus leur poids très respectable de 356 grammes. Accralite prend également le temps pour équilibrer le poids de l'ensemble de leurs pistons au sein de .1 grammes. Les kits 1950cc produisent plus de couple à bas régime lorsqu'ils sont utilisés en combinaison avec une culasse standard, arbre à cames, et carburateurs modifiés de l'équipement d'origine, mais sans dépenser l'argent nécessaire pour le travail d'un professionnel sur la culasse avec des soupapes d'admission agrandie comme sur la culasse aux spécifications Fast Road Plus de Peter Burgess, un collecteur d'échappement Big Bore et le système d'échappement, et des carburateurs SU HS6 ou HIF6 de 1 3/4", plus un collecteur d'admission Special Tuning pour s'accommoder de la plus grande cylindrée, le potentiel de l'augmentation de cylindrée ne peuvent pas être remplies. Cette augmentation nominale de 8% de la cylindrée du moteur peut produire environ 15% de puissance en plus dans le milieu de la bande de puissance et entre 10 % à 12 % de plus à régimes du moteur de puissance maximaux utilisant un autre moteur standard. Cependant, quand jumelé avec un arbre à cames d'équipement d'origine et une culasse standard le pic de puissance est développé à peu près à 4650 tr/min et le pic de couple voit une baisse semblable dans le régime du moteur, dont l'effet est une courbe de puissance qui n'est pas entièrement dissemblable à celui d'un moteur diesel. Cela indique vraiment un besoin de modifications complémentaires comme une partie désirable de cette conversion. Avec une culasse Fast Road de Peter Burgess un tel moteur commence vraiment à offrir une puissance impressionnante, il est en mesure de fournir non seulement une augmentation de couple, mais aussi la perte d'enthousiasme pour prendre des tours est largement surmontées. L'ajout du potentiel d'aspiration assure que avec un arbre à cames d'équipement d'origine le moteur ne commence pas à faiblir jusque à 5000 tr/ min, encore moins que le régime du moteur avec un moteur à l'alésage d'origine, mais les gains à la fois en termes de puissance et de couple sont généralement masqués dans des conditions normales d'utilisation. La puissance à moyen régime est la principale bénéficiaire, mais la partie supérieure de la plage de puissance semblent encore être plafonnés, en particulier lorsque vous avez de l'expérience avec les moteurs de cylindrée standard avec les mêmes modifications de culasse. Cet effet limité est le résultat de la façon dont l'augmentation de cylindrée ramollit les caractéristiques de puissance de sortie de l'arbre à cames. Pour rétablir le caractère original du moteur, une modification du profil des lobes d'arbre à cames est nécessaire avec une plus grande durée d'environ 285°, au lieu des 252° de durée de l'arbre à cames de l'équipement d'origine. Avec l'augmentation de la cylindrée l'effet de l'allongement de la duréed'ouverture est atténué, l'effet sera de rétablir le pic de couple et de puissance à des points similaire dans la plage de la puissance à ce qu'ils sont avec un moteur mgb standard, plus bien sûr les avantages de faire appel aux gains de l'écoulement de l'air de la culasse modifiés. En raison de variations dans l'épaisseur de la paroi du cylindre qui sont le résultat d'un moins-que-optimal processus de moulage, il est nécessaire de serrer une plaque de renfort sur le plan de joint bloc avant de realéser pour prévenir une opération de realésage faussée. Monter des pistons Big Bore 1950cc exige le realésage des cylindres plus loin que la charge de poussée latérale du piston contre les minces parois des cylindres de certains blocs peuvent dans certains cas provoquer la distorsion de l'alésage, avec comme conséquence la perte de la compression et de grosse consommation d'huile devenant un casse-tête . Soit des essais sonique ou l'examen du bloc au rayon X en vue de déterminer l'épaisseur de la paroi du cylindre avant de realéser devient une nécessité à ce stade. Même ainsi, une certaine quantité de flexion de la paroi du cylindre est prévue, à cette fin des pistons state-of-the-art avec de très minces segments sont susceptibles de devenir une nécessité. Lorsque realéser à un tel diamètre extrême dans un bloc de série B, il n'est pas rare de rencontrer de la porosité, auquel cas l'installation de chemises (sleeves) deviendra une nécessité. Ces chemisees sont disponibles chez County (County Part # CL1950). Celles-ci ont une épaisseur de paroi de .130", une longueur de 6.060" et ont un diamètre extérieur de 3,380". Les chemises ont l'avantage supplémentaire d'être fabriquée en fonte spé (spun cast iron) qui est de meilleure qualité que la fonte "block-type". Si les chemises sont "monté rétracté" et soudé à l'argent en place, la répartition de chaleur devrait être aussi bonne que celle d'un cylindre normal de l'égalité de l'épaisseur de la paroi, même si la rigidité à l'interface cylindre/bloc sera moindre. En outre, au plus le diamètre est grand, au moins sera importante la zone d'étanchéité restante entre les cylindres pour le joint de culasse, de sorte que les paramètres de couple de serrage de la culasse devra être scrupuleusement respectées afin d'éviter une fuite de pression entre les cylindres ou une rupture du joint de culasse. Un autre inconvénient est que un futur realésage et le montage de pistons plus grand ne pourra pas être fait les parois du cylindre étant trop mince. Cependant, ces deux inconvénients peuvent être surmontés par realésage offset du bloc et l'installation de chemises avec des épaisseurs de paroi adéquate. Cela implique un realésage décalé des cylindres vers leurs extrémités respective du bloc, afin de conserver suffisamment de distance entre les cylindres, afin de prévenir la rupture du joint de culasse, et le développement de "points chauds" qui peuvent causer des distorsions des cylindres. Le décalage des bielles deviendrait par conséquent aussi nécessaire, bien qu'ils causent une charge inégale sur le palier de la tête de bielle et une usure accélérée conséquente. Une plus grande pression d'huile avec passages modifiés peuvent contribuer à protéger les coussinets du battage additionnel de l'augmentation de la puissance de sortie. Bien sûr, cela implique que le moteur devrait être construit avec un jeu de palier aussi serré que possible, mais ils l'ont tous été fait avant, si le traitement de ces questions ne sauraient guère impliquer de nouvelles pistes en feu en territoire inconnu. Tout cela, bien sûr, est de ne pas mentionner les problèmes de la chaleur excessive qui serait produite avec un telle augmentation de puissance, qui à son tour exigera des modifications au système de refroidissement. Pour rien d'autre que l'utilisation sur un circuit, un moteur Big Bore complètement préparé est susceptible de s'avérer financièrement irréalisable. Un compromis d'augmentation de cylindrée à 1900cc-1926cc est probablement la limite pratique pour développer un moteur de rue (streetable). Peu importe ce que vous faites, l'allumage et la carburation doivent être scrupuleusement respectées ou vous avez des problèmes avec un moteur série B Big Bore. La plupart des kits 1950cc utilise des pistons bombés Lotus twin cam + .040" oversize 83.57mm pour produire un supplément de 8,2% (9 cubic inches) de cylindrée de plus que l'origine. Ces pistons utilisent des segments d'épaisseur standard qui n'ont pas la flexibilité pour compenser la flexion de la paroi du cylindre. Ils ont également la tête qui est environ .090" plus près de leur axe que des pistons standard mgb, il est donc nécessaire de surfacer le plan de joint du bloc de .100" afin de parvenir à un taux de compression de 9/1 avec 39cc de chambre de combustion avec la culasse utilisé sur le moteur 18V. Cela place le plan de joint du bloc à proximité des passages du liquide de refroidissement, la perte de rigidité résultant en un risque de fissuration dans certains blocs. Parce que cette réduction de l'épaisseur du plan de joint du bloc réduit le nombre de filets disponibles pour les goujons de la culasse, la profondeur des filets devra être soigneusement examinés avant le resurfaçage afin de déterminer s'ils seront encore en mesure d'offrir suffisamment de prise, sans encourir le risque de fissuration et/ou de fausser le plan de joint lorsque la culasse sera serrées. De plus, l'utilisation de ces pistons exige aussi l'utilisation de l'une ou l'autre des bielles à coupe horizontale des moteurs 18GG, 18GH, 18GJ et 18GK (BMC Part #12H2445) qui ont des pieds de bielle bagué pour l'utilisation d'axes de pistons flottants. Comme alternative, l'une des plus récentes bielles du moteur 18V qui possède un bossage d'équilibrage (BMC Part # 12H3596) ou sans bossage d'équilibrage (BMC Part # CAM1588) peuvent avoir leurs pieds de bielle dûment modifié pour que l'axe de piston et sa bague soient installé correctement. Ces dernières, bielles plus légeres permettrait également de compenser la plus grande masse alternative de l'ensemble des pistons. Malheureusement, les pistons bombés pour moteur Lotus twin cam interfére avec à la fois le flux d'air et les caractéristiques de combustion. Si l'alésage est augmenté radicalement, la zone de squish augmente également et la propagation de la flamme devient un problème, surtout si des pistons bombés sont utilisés. Voyons les choses en face : le dessin d'un piston bombé et la chambre de combustion Weslake en forme de rein ne sont pas exactement en harmonie l'uns avec l'autres. les pistons bombés présentent suffisamment de problèmes dans une chambre de combustion hémisphériques, mais dans une chambre de combustion Weslake en forme de rein, ils sont de mauvaises nouvelles.
County fabrique un piston moulé qui est, tout en n'étant pas aussi solide que les pistons Hepolite de l'équipement d'origine, suffisant pour un moteur moyennement préparé. Toutefois, si vous êtes en train de construire un moteur qui est destinée à être utilisé à haut régime afin de produire une puissance maximale de sortie, un piston forgé est à la fois plus léger et possède des segments minces qui se charge de mieux faire face à la flexion de la paroi du cylindre, ce qui donne un meilleure contrôle de la compression et de la consommation d'huile, c'est la meilleure voie à suivre. L'un des meilleurs pistons pour cette application est le piston plat Accralite BGT oversize 3.2874" (83.5mm) (Accralite Part # 1196xc835). Ils font usage d'axes de piston de 13/16", ont une hauteur de compression de 1.6417" (41,7 mm), et une tête de 6 mm d'épaisseur, qui permettra à l'usinage sur mesure à la fois pour le taux de compression et la zone de squish, plus leur poids est un très respectable 250 grammes. Le volume de la chambre de combustion d'un moteur Big Bore est relativement petit par rapport à la cylindrée d'un moteur Big Bore et que sur un moteur de 1868cc, de sorte que la montée en pression à l'intérieur est également plus rapide que sur lemoteur 1868cc avec un plus petit alésage, ce qui conduit à une augmentation du risque de détonation. En outre, cette augmentation dans le taux géométriques aboutis dans une plus grande zone de squish qui induit trop de turbulence pour que la propagation de la flamme soit bonne et même, empêchant la propagation de la flamme dans les zones proches du toit de la chambre de combustion, un facteur aggravé par le piston bombé type Lotus TC . En raison de la relation entre la position du cylindre circulaire et le dessin de la chambre de combustion en forme de rein, l'augmentation de la zone de squish augmente la vitesse de la turbulence dans la direction de la bougie d'allumage, afin de garantir que les turbulences autour des soupapes est à son plus bas dans cette situation due à la direction du mouvement de la charge d'air frais/carburant étant biaisé vers la bougie d'allumage. La position de la bougie d'allumage aussi joue un grand rôle dans le problème de la détonation. La flamme se déplace vers l'extérieur vers les lobes de chambre de combustion en forme de rein, créant une onde de pression. Comme l'onde de pression à la frontière de la charge en combustion d'air frais/carburant avance, la charge imbrûlé d'air/carburant à l'avant de celui-ci est comprimé contre le toit de la chambre de combustion. Lorsque l'onde de pression arrive à proximité de la soupape d'échappement chaude, sa vitesse et sa pression sont à leurs maximum tout comme le volume restant disponible pour le carburant non brûlé est en baisse à son plus fort taux. Parce que la zone autour de la soupape d'échappement est la région la plus chaude de la chambre de combustion, ces conditions environnementales sont les meilleures pour la production d'auto-allumage et de détonation, et l'arrivée de l'onde de pression de la charge comprimé d'imbrûlés air/carburant contre elle déclenche le phénomène. Alors que l'ouverture de la chambre de combustion pour réduire la zone de squish atténuer les problèmes de squish, la résultante de l'augmentation de la zone dans la chambre de combustion peut augmenter les chances d'auto-allumage à proximité de la soupape d'échappement chaude, au détriment d'un plus faible taux de compression, qui à son tour permettra d'éviter que le potentiel du moteur ne soit atteints. Bien sûr, il est difficile de parvenir à un juste milieu, à la fois la largeur de la bande squish à côté du creux (dish) sur la tête de piston et de la distance entre la tête du piston et la culasse est essentiel à la production de la quantité correcte de turbulences squish. Il semblerait que le dégagement le plus pratique est .012". Cela va forcer à un compromis lors du choix d'un arbre à cames haute levé certains d'entre eux produisent tant de levé qu'il devient nécessaire de dégager le plan de joint du bloc à une profondeur plus grande de celle du dégagement piston/culasse. Le bord du segment de compression peut être directement exposés à la chaleur de combustion, à son tour conduisant à la rupture prématuré du segment et a la rupture du corps du piston. Ces problèmes peuvent être minimisés en utilisant moins d'avance à l'allumage, un plus faible taux de compression, et un arbre à cames doux comme le Piper BP270, mais cette solution aura pour effet d'entraîner que le moteur atteigne son pic de production à un moins-que-optimal régime du moteur. En raison de l'augmentation de la cylindrée, hautes vitesses dans les conduit sont augmentés aux bas régime du moteur, entraînant une courbe de puissance plate qui atteint son apogée à un régime nettement plus faible du moteur. Ce qui est vraiment nécessaire est soit un arbre à cames Piper BP285 ou un arbre à cames Piper BP270 couplé avec une soupape d'admission de 1.69" pour que le moteur puisse fournir son potentiel de puissance de sortie et garder le pic de puissance où il doit être dans le but de conserver la boîte de vitesse avec standard ratios et un taux de compression de 10.5/1 pour maintenir la puissance de sortie à un niveau d'efficacité. Bien sûr, la combinaison d'une forte compression de 10.5/1 et la réduction de la zone d'étanchéité entre les cylindres a pour conséquence que le stress sur les propriétés d'étanchéité du joint de culasse est assez extrême. Ceci étant le cas, un moyen de s'assurer que le joint de culasse ne sera pas cassé par ce stress extrême doit être employée. Un joint torique par le placement d'un fil de cuivre de calibre 20 autour de la périphérie interne du joint de culasse, permettra d'accomplir cette tâche. Ce fil doit dépasser de .008" au-dessus de la surface du plan de joint du bloc afin qu'il soit compressé efficacement et scelle la chambre de combustion.
Donc, comme vous pouvez le voir, il ya toujours un problème qui reste à résoudre : celui de trouver un moyen d'utiliser un taux de compression de 10.5/1 et encore de permettre au moteur de fonctionner avec fiabilité en utilisant les carburants à indice 93 Octane Oxygenated. Ceci peut être accompli en utilisant un ensemble de pistons sur mesure forgés. Le processus de moulage sous pression pour produire des pistons exige la fusion d'un alliage à haute teneur en silicium dans un four électrique avec des températures contrôlées avec précision. L'alliage fondu est ensuite versé dans un matrice multi-pièces produisant un moulage très précis en forme de piston. La matrice qui est conçu de telle sorte que, lorsque le métal est solidifié, les divers éléments de la matrice peuvent être extraits séparément. En raison de ce mode de production, creux et reliefs peuvent être produits afin de minimiser le poids du piston. Malheureusement, si les pistons moulés sont assez solide pour la plupart des applications d'améliorations de la performance des moteurs de rue (streetable), ils ont moins de ductilité que les pistons forgés par la nature même de leur construction par moulage sont fragiles et plus sujets à la rupture. Le processus de production de pistons forgés est plus complexe que celui de la méthode de moulage sous pression. Le processus de forgeage nécessite du matériel à acheter dans le contrôle précis des diamètres, coupe de rondins à la dimension, et toutes les faces coupées puis usiné pour une finition lisse. Le rondin est préchauffé dans un four à circulation d'air à une température assez proche de la température de fonctionnement atteint par la tête du piston lorsque le moteur fonctionne à pleine puissance. Cette température est critique et, de concert avec le contrôle étroit de la vitesse du processus de forgeage, le produit dense à grain très fin de structure horizontale qui donne leur plus grande solidité aux pièces forgées ainsi que une grande longévitée, permettant à ces pistons de mieux résister à la haute pression dans les cylindre et les charges sur la jupe imposé par l'utilisation de haute performance. Après le forgeage, tout excès de matériau est enlevé et les pièces forgées sont ensuite traités par la chaleur, puis décapée par un jet humide. Le forgeage a une finition de coquille d'oeuf lisse et le moulage a des nervures et des lignes, certains pour aider le processus de moulage et d'autres se sont formés en raison de la matrice de moulage étant constituée de neuf pièces différentes. Le forgeage élimine la porosité dans le métal, ce qui améliore la ductilité et leur permettant de conduire la chaleur hors du haut du piston rapidement, de sorte que leurs têtes peuvent fonctionner de 75º Fahrenheit à 100º Fahrenheit moins chaude que une comparable tête de piston moulé (typiquement 450º Fahrenheit au lieu de 550º Fahrenheit). Un des avantages les plus importants des pistons forgés, c'est ce qui arrive au point de rupture du piston. Dans des conditions extrêmes, telles que la détonation, les pièces forgées et ont tendance à s'assouplir et se rompre progressivement. Vous avez généralement le temps de les remplacer avant le reste du moteur soit en ruine. Les pistons hypereutectic, bien que relativement solide en termes de résistance à la traction, ont moins de ductilité et sont sujets à la rupture lorsque les limites sont dépassées. Cependant, soyez conscient que tous les pistons forgés ne sont pas produit égaux. Le piston moulé hypereutectic en alliage d'aluminium de haute qualité est normalement allié de silicone pour lui conférer le même coefficient de dilatation/contraction que celui de la fonte du bloc dans lequel il opère. La majorité des pistons forgés sont généralement fabriqué en alliage 2618, qui a un plus grand coefficient de dilatation/contraction que le pistons moulé en raison de leur composition ne comportant pas de silicone (le silicone n'aime pas être forgé), ils doivent être installés avec un plus grand jeu de fonctionnement à froid qui peuvent accélérer un peu l'usure du moteur au cours de la période d'échauffement. En raison de leur plus grande ductilité que celle de l'alliage 4032, ils peuvent se débarrasser des niveaux élevés de chaleur soutenue rencontré en compétition. Cependant, leur alliage en faible teneur en silicone aussi pour l'usure plus rapide et les rend plus vulnérables aux rayures. Les pistons utilisant l'alliage 2618 sont les plus employés dans les moteurs utilisant l'injection nitrous-oxide, la suralimentation, ou pour l'application en pure compétition où l'inspection et le remplacement fréquents sont la norme. Bien que les pistons forgés peuvent être jusqu'à 25% plus léger qu'un piston moulé, il existe aussi des cas dans lesquels ils sont plus lourds, donc dans les deux cas les facteurs d'équilibre du vilebrequin doivent être modifiés. Si le mouvement alternatif de masse est supérieur à celui de la spécification de l'équipement d'origine, le moteur va vibrer un peu plus en raison de la plus grande masse alternative haut et bas à l'intérieur du moteur. Bien sûr, le poids supplémentaire peut être compensée par l'utilisation de bielles légères forgées Carrillo ou Arrow Precision en alliage chrome-moly, mais c'est une solution très coûteuse ($$$$$!).
Le ratio de compression est normalement obtenu par surfaçage du plan de joint du bloc à la hauteur, comme dans le cas de l'utilisation de pistons Lotus TC. Bien entendu, cela implique automatiquement que les tiges de culbuteurs devront être réduites afin de maintenir une géométrie correcte des culbuteur/queue de soupape, mais Crane Camshafts propose des services aussi, de sorte que n'est pas un problème, même si cette solution est un peu coûteuse. Le meilleur pistons forgés à utiliser pour un moteur Big Bore est le piston plat JE pistons. Ils sont fabriqués avec un alliage 4032 aérospace à haute teneur de silicone (13,5%), ce sont les seuls pistons sur mesure assez sophistiqués pour avoir le même coefficient de dilatation/contraction que les pistons Hepolite de l'équipement d'origine, ainsi ils peuvent être équipés avec les mêmes jeux. Ces pistons sont livrés avec leurs faces peened et polies pour enlever les dangereux points chaud et empêcher ainsi l'auto-allumage et la détonation. Chaque ensemble est livré appariées pour le poids, avec les segments minces state-of-the-art nécessaire et assemblés les meilleurs pour compenser la flexion des parois des cylindres. En raison de la hauteur de leurs têtes de piston étant .040"supérieure à celle des pistons Hepolite de l'équipement d'origine, quand ils sont au point mort haut, ils sont de niveau avec le plan de joint du bloc et en tant que tels, ils ne nécessitent pas de surfaçage du bloc au point qu'il y a un risque d'affaiblir le bloc. En outre, leurs têtes sont assez épaisse (.415") afin de permettre l'usinage de la tête à une hauteur idéale pour la production des meilleures caractéristiques de squish (.012") ainsi que d'un diamètre de creux (dish) pour usiner sur mesure à la fois la taille de la zone du squish de la tête et la profondeur du creux (dish) pour produire le taux de compression désiré, ainsi que le contour du creux (dish) pour former le fond de la chambre de combustion à des spécifications particulières en vue pour favoriser l'efficacité de la propagation de la flamme. Il convient de noter que l'étendue de la zone de squish devrait être la même que la distance maximale que la surface de la culasse étend sur l'alésage. Si tout le monde n'a pas accès à de telles compétences d'usinage, heureusement il y a une solution simple: JEPiston propose sur commande le service d'usinage sur mesure de leurs pistons, donc le piston peut être fabriqué avec une tête qui, couplée à une chambre de combustion dansla culasse professionnellement remaniée, va réaliser la chambre de combustion de forme nécessaires pour favoriser l'efficacité de combustion, tout en diminuant la tendance à l'auto-allumage en utilisant un taux de compression 10.5/1 avec de l'essence à indice d'octane 93 de la pompe à essence. Pour ceux qui ont vraiment soif de puissance, une conversion avec un bloc V8 en alliage d'aluminium Rover 3,9 L serait beaucoup mieux (200-260hp), mais c'est l'objet d'un autre article. Si cette pensée chatouille votre fantaisie, Roger Parker a un excellent site sur la façon d'effectuer cette conversion qui peut être trouvé à http://www.mgcars.org.uk/v8_conversions/rogv8.html. Un site britannique pour l'achat du moteur V8 Rover dans les différentes cylindrée et dans différents états de préparation peut être trouvé à http://www.rpiv8.com/. Une autre, encore plus douteuse, la possibilité est celle d'un moteur "stroker". L'augmentation de la course d'un moteur existant réduit le ratio bielle/course. Bien que la charge des poussées latérale tant sur les pistons que sur la parois des cylindres augmente, cela aboutit aussi au piston accélérant plus rapidement verticalement dans l'alésage, augmentant ainsi le différentiel de pression atmosphérique entre celui de l'extérieur et de l'intérieur du cylindre. Cette augmentation de la différence de pression atmosphérique se produis donc plus tôt dans la course aboutissant à des vitesses plus élevées dans la charge de air frais/carburant, qui à son tour entraîne une plus grande charge de remplissage du cylindre. Toutefois, pour accomplir ça sur un moteur existant cela nécessite une courte distance de l'axe du piston à la tête du piston afin d'éviter de heurter le toit de la chambre de combustion ainsi que d'une courte distance de l'axe du piston vers le bas de la jupe du piston afin d'éviter de heurter le vilebrequin. Le résultat final de ce raccourcissement du piston est une diminution de sa charge de surface associé à une tendance vers le "piston slap" (claquement). Mélanger tous ces facteurs et le résultat est une usure accéléré. Un tel moteur sera évidemment plus dur avec son huile et ses coussinets de vilebrequin aussi, bien qu'un léger décalage latéral de l'alésage aide à éviter quelque peu le plus mauvais à la charge des coussinets du vilebrequin. Je doute qu'il soit possible de décaler suffisament l'alésage d'un moteur de série B pour rendre cette approche intéressante, même si un profil de lobe d'arbre à cames modifiés de manière satisfaisante pourrait être développé pour tenir compte de la modification des caractéristiques d'aspiration du cylindre. En outre, en raison de la modification de l'écart de la pression atmosphérique, un autre profil de lobe d'arbre à cames devraient encore être développés sur mesure. Le régime maximal du moteur autorisé devrait être réduit en raison de la vitesse maximale de piston autorisée étant atteinte aux bas régimes du moteur et l'équilibrage deviendra une question importante à moins que vous ne soyez enclins à tolérer que un peu de puissance supplémentaire soit dissipé sous la forme d'augmentation de vibrations. En outre, l'arbre de l'arbre à cames devra être réduit en diamètre pour permettre le passage des bielles assemblées. Réduire le diamètre de l'arbre d'un arbre à cames standard serait une mauvaise idée, car cela aurait pour effet de l'affaiblir jusque au point de flexion et que la rupture serait susceptibles, en particulier si un arbre à cames avec des profils de lobe à haute levé était utilisé. Pour réaliser cette réduction cela nécessiterait l'utilisation d'un alliage d'acier avec une haute teneur en chrome (pour la rigidité), molybdène (pour éviter de cisaillement moléculaire), et de vanadium (pour contrôler la distorsion), de plus il devrait être traité à la chaleur pour le durcir et éviter une rupture causé par son petit diamètre sous le stress de haut régime du moteur. Afin de maintenir la compatibilité des matériaux utilisés, afin d'éviter une usure prématurée, l'utilisation de poussoirs fer réfrigéré serait obligatoire. Cette approche serait expen$ive. Pour passer d'une cylindrée de 1.8L à une cylindrée de 2.1L en augmentant seulement la course cela réclame une augmentation de la course de 16% à 17%, ce qui n'est pas possible sans déplacer l'axe de l'arbre à cames, ainsi que ceux des poussoirs, et la fabrication de tiges de culbuteur à une longueur sur mesure. La charge des poussées latérale sur les poussoirs serait résultamment augmenté. La faible augmentation de la course ne pourrait pas entraîner une augmentation suffisante de la puissance de sortie pour justifier les inconvénients et les frais. Pour obtenir une telle cylindrée, tout en conservant la position de l'arbre à cames, cela réclamerait un réalésage radical, chemiser les cylindres pour résister à l'augmentation des charges de poussée latérale, et un ensemble de pistons surdimensionnés. Un moteur 1.8L correctement développé serait beaucoup moins coûteux et fonctionnerait longtemps, bien plus longtemps. La seule justification rationnelle d'un moteur de série B stroker 2.1L serait aux yeux de ceux qui veulent le nec plus ultra en série B pour pouvoir l'utiliser sur un dragstrip. Si vous voulez une puissance maximum pour la rue, installez à la place un Rover V8.

Message par **temp7** » 02 janv. 2009, 17:09

Bien sûr, un moteur qui produit plus de puissance produit aussi plus de calorie. C'est là que votre système de refroidissement devient crucial. Un moteur ne peut produire plus de puissance que si son système de refroidissement peut faire face. Quand un point chaud localisé se forme, il cause au métal environnant dans la culasse et le bloc une dilatation excessive. Cela, à son tour, peu écraser et endommager les joints d'étanchéité, ce qui provoque des fuites. Les points chauds également crée une augmentation du stress dans la culasse et le bloc lui-même, qui peuvent causer la déformation et/ou la fissuration. Une des causes les plus fréquentes de points chauds localisé st la présence de poches d'air dans le système de refroidissement. Celle-ci peuvent se former lorsque le système de refroidissement est rempli ou lorsque d'autres réparations de moteurs sont en cours (valve job, remplacement d'une pompe à eau, etc.) Comme le liquide de refroidissement entre dans le moteur, le thermostat bloque souvent l'évacuation de l'air du moteur en laissant l'air piégé dans la partie supérieure du bloc et/ou de la culasse. Certains thermostats ont un petit trou de purge pour empêcher cela, mais beaucoup ne l'ont pas. Si l'air n'est pas supprimé, il permettra de créer des points chauds localisés et formera des poches de vapeur lorsque le moteur atteint la température de fonctionnement, ce qui provoque une surchauffe du moteur. Un symptôme de l'air piégé dans le système de refroidissement est peu ou pas de production de chaleur de l'appareil de chauffage lorsque le moteur est chaud. La fonction du thermostat est de maintenir la stabilité de la température du moteur, le maintien constant des tolérances de fonctionnement du moteur, et donc de prolonger la durée de vie du moteur. Il n'est pas communément admis que le thermostat commence à s'ouvrir à sa température nominale, mais n'est pas complètement ouvert que avec 20° Fahrenheit de plus. Ceci étant le cas, un thermostat F165° commence à s'ouvrir à F165 ° mais ne sera pas complètement ouvert jusqu'à ce que la température du liquide de refroidissement atteigne F185°. Un thermostat d'hiver tels que le thermostat F195° commence à s'ouvrir à F195°, mais ne sera pas totalement ouvert jusqu'au F215°, ce qui est F3° de plus que le point d'ébullition de l'eau pure. Heureusement, le point d'ébullition est augmenté à la fois par l'ajout d'antigel et par la pression du bouchon du radiateur, ce qui augmente le point d'ébullition de 3° Fahrenheit pour chaque PSI de pression. Utilisez un thermostat F165° pour l'été ou utilisez un thermostat F195° pour l'hiver. Vous seriez bien avisé d'utiliser la fonction "fail-safe" type qui se verrouille dans la position d'ouverture complète si il y a un problème afin d'éviter la surchauffe au milieu de nulle part. Moss Motors vend un thermostat adaptable "fail-safe" type F180° (Moss Motors Part # 434-205). Pour sélectionner un thermostat, il faut savoir que le moteur série B tolère bien les températures de fonctionnement élevées. Chaque fois qu'un thermostat est changé pour un autre avec une température de fonctionnement, il sera nécessaire d'ajuster le mélange air/carburant de la carburation, plus riches pour un thermostat plus froid et plus pauvre pour un plus chaud. A une température de fonctionnement de F190°, il doit normalement mieux fonctionner avec un ratio d'air/carburant de 12/1. Heureusement, c'est le ratio avec lequel la puissance et l'économie de carburant sont maximisées. Le seul avantage à l'utilisation d'un "blanking sleeve" est qu'il n'y a pas de possibilité de blocage d'un thermostat en position fermée et donc à amener le moteur à surchauffer. Toutefois, il devrait être admis que le "blanking sleeve" est destiné être utilisé pour la compétition. En compétition, la taille de à la fois la poulie du moteur et de la pompe à liquide de refroidissement est diminuée pour réduire la vitesse de la pompe selon un ratio de la vitesse du moteur de manière à ce que la pompe tourne plus lentement et permettre ainsi au liquide de refroidissement d'avoir suffisamment le temps pour absorber la chaleur du bloc et le dissiper par le faisceau du radiateur. Sur un moteur conventionnel, installer un "blanking sleeve" en laissant les poulies avec le diamètre d'origine aboutit d'habitude à un fonctionnement plus chaud et une augmentation de la période de chauffage. Ainsi, si vous avez choisi un arbre à cames qui incite à exploiter normalement le moteur à une moyenne plus élevée (par exemple, un Piper BP285), alors il serait judicieux d'installer une poulie de plus grand diamètre sur la pompe du liquide de refroidissement afin de garantir que le liquide de refroidissement a suffisamment de temps pour absorber la chaleur du moteur et de le disperser dans le faisceau du radiateur. Tous les moteurs BMC de la série B sont du type "chemises humide" (wet liner) dans lequel les cylindres sont exposés directement à l'écoulement du liquide de refroidissement contenu dans le bloc. Les premiers moteurs de série B à trois paliers possèdent des passages du liquide de refroidissement entre tous les cylindres, mais le passage du liquide de refroidissement entre les cylindres #1 & #2 et #3 & #4 a été supprimés en vue de renforcer la rigidité du bloc lorsque le moteur a été remanié dans sa version à cinq paliers. Ces passages du liquide de refroidissement dans le bloc s'étende jusque juste au-dessous de la position des segments de piston lorsque le piston est au point mort bas. La pompe à liquide de refroidissement fait circuler le liquide de refroidissement dans le bloc pour d'abord refroidir les cylindres, à travers la culasse pour refroidir les soupapes et les chambres de combustion, puis à travers le logement du thermostat vers le bac du haut du radiateur Morris à flux vertical. Le liquide de refroidissement libère la chaleur qu'il contient dans le faisceau du radiateur il s'écoule vers le bas dans le bac inférieur où il est activé par la pompe à liquide de refroidissement pour répéter le processus. Ne jamais utiliser de l'eau pure comme liquide de refroidissement dans le système de refroidissement; sinon, la rouille se crée sur les surfaces de refroidissement à l'intérieur du moteur. La rouille agit comme un isolant, réduisant le transfert de la de la chaleur à l'intérieur du moteur. Au lieu de cela, utiliser un mélange d'antigel et d'eau distillée. L'antigel a trois autres importantes fonctions en dehors de la protection du liquide de refroidissement contre le gel. Tout d'abord, il contient des ingrédients inhibiteurs de la corrosion qui font obstacle à la formation des isolateurs tels que la rouille à l'intérieur des passages du liquide de refroidissement du système. Deuxièmement, il contient un lubrifiant pour la pompe à liquide de refroidissement. Troisièmement, il contient des modificateurs de flux pour réduire la cavitation.
Comme un moyen de refroidissement, l'eau a une valeur attribuée de refroidissement de 1.0, tandis que l'antigel a une valeur de refroidissement .6. Ainsi, l'antigel est seulement 60% plus efficace au transfert de chaleur que de l'eau. Un mélange d'antigel et d'eau n'est donc pas aussi efficace que l'eau pure. La formule pour déterminer l'efficacité du liquide de refroidissement est [(pourcentage d'eau x 1.0) + (pourcentage de l'antigel x .6)] = efficacité du liquide de refroidissement. Je préfère un mélange de 75% d'eau et 25% d'antigel dont il résulte 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. [(75% x 1.0 = 75%) + (25% x 0.6 = 15%)] = 90% d'efficacité du liquide de refroidissement. En raison de la plus grande efficacité de refroidissement de l'eau pure, les compétiteurs utilisent de l'eau distillée dans leurs moteurs et y ajouter du "WaterWetter", un produit formulé pour réduire la cohésion de l'eau et donc réduire la cavitation à haut régime, permettant la circulation du liquide de refroidissement de manière plus efficace . Si vous ajoutez une bouteille de Water Wetter à un mélange de liquide de refroidissement de 25% d'antigel et de 75% d'eau distillée, vous aurez un excellent liquide de refroidissement approprié pour l'usage dans un moteur haute performance hormis le sacrifice d'une protection adéquate contre la corrosion, la lubrification de la pompe de liquide de refroidissement, ou le débit du liquide de refroidissement à haut régime du moteur.
Soyez conscient que en roulant sur l'autoroute c'est surtout la pression de l'air qui force l'air à travers le faisceau du radiateur, et non pas le ventilateur. La pression de l'air a tendance à prendre le chemin de moindre résistance, se déplaçant à travers tout les espaces ouvert dans et autour du diaphragme de montage du radiateur plutôt que par le faisceau du radiateur. Par conséquent, si vous voulez un système de refroidissement qui fonctionne à son maximum, assurez-vous que toutes les ouvertures autour et au-dessus de lui sont bien bouchées. Ne pas boucher les ouvertures circulaires dans le diaphragme support du radiateur ils sont destinés à admettre l'air de refroidissement nécessaire dans le compartiment moteur. Un ventilateur électrique est 10% plus efficace lorsqu'il est utilisé en mode aspirant monté derrière le faisceau du radiateur, que si il est monté à l'avant de celui-ci et utilisé comme soufflant, dans les deux cas il ne fait pas obstacle à la circulation de l'air à travers le faisceau du radiateur à une vitesse supérieure à 35 mph. Au lieu de cela, installez l'un des deux versions à sept pales du ventilateur de refroidissement pour plus d'efficacité du refroidissement. La première version (MG Part # BHH1604) monté sur les moteurs 18GD, 18GF, 18GH et 18GJ, a été initialement introduit sur le moteur 18V utilisé dans l'Austin Marina, moteur à un seul carburateur qui était destiné à avoir un faible régime moteur maximum. Il est de plus petit diamètre avec des lames grossières, qui, tout en produisant plus de bruit que la version plus récente, font un excellent travail de refroidissement à bas régime, mais ont tendance à "décrocher" au régime moteur plus élevée qu'atteignent les moteurs en version double-carburateur du moteur 18V utilisé dans la mgb, résultant en un peu de mouvement de l'air. La version ultérieure (BMC Part # 12H4230) se trouve sur les moteurs 18GK, 18V584, 18V585, 18V672, et 18V673, même si elle n'a pas été standardisée sur les modèles du marchés Nord Américain jusqu'à Novembre 1972 sur les moteurs 18V-672 ZL-et-18V ZL 673. Il est de plus grand diamètre avec de fine lames renforcé qui sont silencieuse et font un bien meilleur travail à haute régime moteur. En raison de leur efficacité aérodynamique plus élevé que celui de l'ancien ventilateur avec pales en acier, ces ventilateurs tirent plus d'air à travers le faisceau du radiateur plutôt que de dépenser la plupart de leur énergie en remuant juste autour d'eux à l'intérieur du compartiment moteur comme les vieux ventilateurs métalliques à lames de pagaie, exigent moins de puissance pour exécuter leur fonction, et sont en réalité plus tranquilles. Parce qu'ils sont plus légers, ils ont moins d'inertie et donc absorbe un peu moins de puissance et mettent moins de pression sur la courroie dans la poulie chaque fois qu'un changement dans la vitesse du moteur se produit, ce qui prolonge la vie de la courroie. Il convient de noter que la courroie en V dentée de 9.5 x 900 absorbe moins d'énergie et produisent moins de fatigue induisant moins de chaleur que une courroie sans dents. Elles ont aussi l'avantage de réduire la quantité de caoutchouc en compression/décompression, qui provoque des changements dans le fonctionnement de l'angle du V de la courroie. Dayco en fabrique une excellente qui a le double avantage d'une espérance de vie supérieure. Le montage du ventilateur consiste simplement dans le démontage de la poulie du ventilateur de dessus la pompe du liquide de refroidissement et en l'utilisant comme un gabarit à percer quatre trous à travers le moyeu du ventilateur en plastique afin qu'ils s'alignent avec celles de la poulie du ventilateur. Pour installer ces ventilateurs sur un modèle MKI, il est nécessaire de monter la pompe de liquide de refroidissement à nez court des plus récent moteurs 18V ou installer le radiateur Morris flux descendant des modèles 1972 à 1975 MKII avec en complément le logement du thermostat afin de fournir l'espace correct . Dans les deux cas, vous aurez besoin de monter une poulie courte pour maintenir le bon alignement avec l'alternateur. Les moteurs de la série 18G, 18GA, 18GB, 18GD, 18GF, 18GG, 18GH, 18GJ, et 18GK utilise une longue (4 1/8"de profondeur) pompe à liquide de refroidissement avec une poulie beaucoup plus profonde et pas de cale avec le ventilateur. Les moteurs18V des voitures chrome-bumper utilise une courte (3 ¼" de profondeur) pompe de liquide de refroidissement avec une poulie courte et une cale pour le ventilateur. Sur les voitures rubber-bumper, il n'y a pas de cale et pas de ventilateur. Vous pouvez utiliser l'une des deux premières combinaisons de poulies dans la volonté d'obtenir un alignement correct. Dans quelques rares cas, la distance entre le ventilateur et le faisceau du radiateur sera insuffisante pour permettre le montage des ventilateurs plus récents, plus efficaces de sorte que la poulie courtes des modèles de 1972 à 1974 (BMC Part #12H3700) sera nécessaire pour fournir l'espace nécessaire. Un carter de ventilateur permettra de maximiser l'efficacité du ventilateur. Si votre voiture est un modèle 1976 ou un modèle plus récent, il sera nécessaire à la fois de fabriquer un carter de ventilateur sur mesure et de monter une ancienne poulie afin d'installer le ventilateur. Assurez-vous de prévoir des volets sur le carter de ventilateur qui agiront en tant que soupapes de conduits. De cette manière, l'augmentation de la pression d'air avec la vitesse sur la route pourra forcer les volets a s'ouvrir, pour permettre de manière adéquate à l'air de refroidissement de passer à travers le faisceau du radiateur. Il convient de noter que les pompes de liquide de refroidissement d'origine en fait avait un "trou de lubrification". Si vous regardez vers la position 2 heures sur le haut de celle-ci, vous avez à cet endroit un bouchon rond avec une tête cylindrique fendue. Si il n'y est pas, alors vous avez le dernier type de pompe scellé qui doit être démonté afin de lubrifier les roulements. Pour ce faire démontez le moyeu tournant de la poulie de la broche, puis retirer les fils e blocage des roulements par l'ouverture dans le corps de pompe. Appuyez sur la broche vers l'arrière et enlever la tige complète avec les roulements. Regraissez les roulements, puis appuyez sur la broche et les roulements dans le corps de la pompe, en laissant une distance entre l'épaulement du logement du joint à la face arrière de la broche des roulements .529" à .539". Installer un nouveau joint, enduire la face jointive du joint avec une huile minérale pour assurer une étanchéité. Pressez la turbine sur l'arbre, laissant un jeu de fonctionnement avec le corps de .020"à .030". Si l'ajustement serré du moyeu tournant du ventilateur a été réduit lorsque le moyeu a été retiré de l'arbre un nouveau moyeu doit être monté. Le moyeu du ventilateur doit être monté la face au ras de l'extrémitée de la broche. Si vous choisissez de continuer à utiliser votre radiateur à flux vertical Morris de l'équipement d'origine (BMC Part #'s ARH 260, ARC 82, NRP 1142), donnez la voiture à une boutique de radiateur compétente ou tous les éléments de l'ensemble du système, y compris le moteur, radiateur, radiateur de chauffage, seront détartré et rincé pour supprimer les +20ans d'accumulation de boue, la rouille et les dépôts de minéraux qui agissent comme isolants qui empêchent la chaleur d'être dissipée par le système de refroidissement. Vous serez surpris du refroidissement du moteur au cours de l'été et comment le chauffage fonctionne l'hiver. Plutôt que d'installer la dernière pompe à eau avec le corps en alliage d'aluminum avec une turbine en acier estampé qui a été initialement introduite sur la version du moteur 18V avec un seul carburateur utilisé dans l'Austin Marina, installer une pompe à liquide de refroidissement avec l'ancien corps en fonte qui possède la turbine en fonte plus efficace et qui a moins tendance à produire la cavitation à haut régime du moteur, les bulles d'air en résultant peuvent éventuellement se collecter en un seul endroit dans les passages de refroidissement du système et créer des bulles de vapeur. Cela étant le cas, éviter l'emploi de l'une des pompes de refroidissement vendu par Quinton Hazel qui utilisent une turbine en acier estampé et un carter en alliage d'aluminium sujet à la corosion. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte avec une turbine coulée en fonte ont également l'avantage d'un plus grand débit de liquide de refroidissement. Les pompes de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12H1504 sur leur carter ont une turbine de plus grand diamètre, plus profonde afin de produire un débit plus élevé. Les pompes à liquide de refroidissement avec carter en fonte fonderie # 12B172 sur leur carter ont une fine turbine de petit diamètre avec un faible débit du liquide de refroidissement. Assurez-vous que le système est rempli d'un mélange d'antigel et d'eau distillée valable dix ans. Pourquoi de l'eau distillée? Parce qu'il n'enduira pas l'intérieur de votre système de refroidissement d'une couche minérale. Pourquoi l'antigel valable dix ans qui est beaucoup plus cher? Parce qu'il comporte des additifs spéciaux qui prolongeront la durée de vie de votre pompe à eau et parce que vous ne voulez vraiment pas faire tout cela de nouveau l'année prochaine, pensez-vous? Vous n'avez pas à prendre cette option supplémentaire, bien sûr. Lorsque votre système de refroidissement rend l'âme en raison d'un manque de soins, vous pouvez toujours envoyer $229,95 à Moss Motors pour un nouveau radiateur et $94.95 pour une nouvelle pompe à eau, plus frais d'expédition. Beaucoup de propriétaires négligent l'une des parties les plus élémentaires de l'entretien du radiateur. Au moins deux fois par an, le faisceau doit être nettoyé à fond avec un pulvérisateur à pression pour enlever la crasse accumulée qui agit comme une barrière d'isolation entre les ailettes de refroidissement et l'air. Si vous ne pensez pas que cela est bien un problème, imaginez ce a quoi votre voiture ressemblera si vous ne la lavez que deux fois par an! Si vous ne disposez pas d'un pulvérisateur à pression, cette tâche peut être accomplie dans un local de lavage de voiture qui lui en possède un. Pour prévenir la dégradation du faisceau, assurez-vous qu'il n'est pas chaud lorsque vous le nettoyez. Assurez-vous de vaporiser par l'arrière pour forcer tous les insectes écrasé à sortir alors qu'ils sont encastré dans les lamelles du faisceau. Si la puissance de votre moteur est si importante qu'elle dépasse les possibilité de votre système de refroidissement, allez chez votre magasin local de radiateur pour faire changer le faisceau de votre radiateur avec un faisceau en alliage d'aluminum plus épais de 1" que la norme (il ira toujours sans nouvelles modifications) et insister sur le plus grand nombre d'ailettes par pouce disponibles. Eviter le recours à d'autres alliages de cuivre/laiton que certains pense qu'ils sont supérieures. Le terme "laiton/cuivre" induit en réalité en erreur. Le laiton est un alliage de cuivre et d'étain. S'il est vrai que le cuivre dans l'état pur est un meilleur conducteur de chaleur que d'alliage d'aluminum, il convient de noter que le cuivre pur est également très mou. Il est tout simplement trop mou pour être utilisé dans un faisceau de radiateur qui sera à l'occasion frappé par les débris de la route tels que des pierres, etc , de sorte qu'il est allié avec l'étain pour le renforcer, en changeant sa conductivité thermique pour le pire. Le cuivre également s'oxyde rapidement, formant de l'oxyde de cuivre, un matériau avec beaucoup moins de conductivité thermique que l'alliage d'aluminum. L'effet sur la capacité de refroidissement ne ressemble pas à ce que vous avez si l'extérieur des cylindres à l'intérieur de votre circuit de refroidissement est couvert par la rouille. Alors que l'industrie du cuivre est en fait vers le développement de nouvelles technologies de faisceau de radiateur super mince avec des tubes et des ailettes qui sont concurrentiels avec les faisceau en alliage d'aluminum, pour le moment ils ne sont pas disponibles à l'extérieur d'un laboratoire. Combien ils coûteront, c'est à quelqu'un de deviner. L'alliage d'aluminum fait un meilleur travail pour dissiper la chaleur, et il est notamment plus léger aussi. Pour le moment, l'alliage d'aluminum est la voie à parcourir. Toutefois, pour ceux qui persistent à l'utilisation d'un faisceau de radiateur cuivre/laiton, le L-type (flux latéral type) X2000 faisceau offerts par Modine est un excellent choix. Leur site web peut être trouvé à http://www.modine.com/. Reloger le radiateur d'huile à une nouvelle position derrière la jupe avant donnera la libre circulation de l'air au faisceau du radiateur, tandis que le montage de la jupe avant ventilés des modèles de 1972-1974½ et un conduit vers le radiateur d'huile, à son tour, assurera la circulation de l'air vers le radiateur. Comme un avantage supplémentaire, cette jupe ventilés à l'avant a été introduite à l'origine comme une amélioration aérodynamique pour réduire la tendance de l'avant de la voiture à se "soulever" à des vitesses élevées. Quel que soit le faisceau de radiateur que vous choisissez d'utiliser, assurez-vous de le protéger de l'effet corrosif de l'électrolyse. En raison de la haute conductivité électrique de l'eau dans le liquide de refroidissement, toute l'électricité à la recherche d'une masse passe par le radiateur, électrolysant le métal des tubes de liquide de refroidissement et donc diminuant leur capacité de transfert de la chaleur. Cela aboutira dans l'alliage d'aluminium du radiateur à s'écailler et à s'amalgamer à des endroits indésirables à l'intérieur du système de refroidissement, avec parfois la création de blocages. Utilisez des rondelles de caoutchouc et des rondelles de nylon non conductive électriquement pour isoler le radiateur des boulons de fixation sur son diaphragme de montage et ne jamais fixer de masse d'un appareil électrique sur le radiateur ou sur son diaphragme de montage. Le bloc moteur doit également être bien mis à la masse. Méfiez-vous des durits de radiateurs bon marché. En raison de leurs faibles épaisseur, elles peuvent s'écraser à haute vitesse de la pompe et restreindre la circulation du liquide de refroidissement vers la pompe de liquide de refroidissement, entraînant une surchauffe. Une durit de qualité renforcé de Kevlar (disponible chez Victoria British) ne doit pas se compresser ou se tordre plus que nécessaire pour le montage. Parce que ces durits ont très peu de flexibilité, elles peuvent transmettre des vibrations aux embouts de montage sur le radiateur, dans certains cas, résultant la fissuration de la base de l'embout de montage. Il serait sage d'avoir une boutique de radiateur qui renforce par brasage leurs bases. Bien sûr, des fuites au joint du coude de sortie se développe avec le temps parce que le joint se détériore à la fois avec la chaleur et avec son contact avec le liquide de refroidissement, dans le temps cela peut devenir une véritable nuisance, sans parler de faire des saleté sur l'avant du moteur. Heureusement, les ingénieurs de Fel-Pro ont mis au point une solution appelée PermaDryPlus® Water Outlet Gasket. Développé à l'origine pour traiter les sujets à des fuites, voilage, ou de la corrosion des brides du logement du thermostat, elle est fabriqué avecdes liserés de caoutchouc de silicone moulé sur un support rigide, offrant un ajustement supérieur, ainsi que pour à la fois la chaleur importante et la résistance à la pression. Le support rigide empêche le sur-serrage, tandis que les pièces moulées en caoutchouc assure une étanchéité sûre. Cette pièces est disponible à partir de Fel-Pro (Fel-Pro Part # 35562T). Parce que les goujons qui maintiennent le logement du thermostat au bloc débouchent vers le bas dans le passage d'eau, il serait prudent d'installer des goujons en acier inoxydable et enduire leurs filetages avec un enduit flexible tels que Fel-Pro Gray Bolt Prep. Ces goujons sont fabriqué par ARP et sont disponibles auprès de Advanced Performance Technology. Le montage des écrous sur les goujons doivent être serrées à 8 Ft-lbs. Remplir le système de refroidissement afin qu'il y ait une réduction du risque de poches d'air est facile une fois que vous savez comment : Tout d'abord, remplir le radiateur et le bloc en versant le liquide de refroidissement à travers le logement du thermostat et remettre son couvercle de sortie, puis débranchez la durit de chauffage la où elle se connecte à la partie avant de la conduite qui longe le haut du couvre culbuteurs. Installez un petit entonnoir dans la durit. Tenir la durit au-dessus de la hauteur du boitier du chauffage, verser le liquide de refroidissement jusqu'à ce qu'il s'écoule du tuyau le long du couvre culbuteur, puis enlever l'entonnoir reconnecter la durit au tuyau. Cela permettra de réduire au minimum la quantité d'air dans le système. Si votre voiture est équipée d'un vase d'expansion, le remplir aux 2/3 et le vérifier lorsque le moteur a refroidis. Si votre voiture ne dispose pas d'un vase d'expansion, il est judicieux d'en installer un pour que le niveau du liquide de refroidissement du radiateur à l'intérieur du faisceau reste à son niveau optimal. Avant de démarrer le moteur, il est essentiel d'amorcer la pompe à huile. Ne pas le faire aboutira à la destruction de tous votre travail en raison d'un manque de flux d'huile et de pression d'huile. Installer un bouchon de vidange de l'huile magnétique (Moss Motors Part # 328-282) et remplir le carter avec de l'huile 20W/50 la moins chère que vous pouvez trouver. Versez une cuillerée à soupe d'huile dans le passage des poussoirs pour lubrifier les poussoirs et une autre cuillère à soupe d'huile dans chaque trou de la bougie pour lubrifier les pistons et les segments, puis huilez les culbuteurs et les tiges de soupapes. Ensuite, verser de l'huile dans le tube vertical du support du filtre à huile pour remplir la galerie haute pression d'huile qui approvisionne en huile les paliers principaux, puis installer le filtre à huile. Enfin, si votre moteur n'est pas équipé d'un radiateur d'huile, débranchez la grande durit d'huile extérieure qui va depuis le coin arrière du bloc au support du filtre à huile et verser de l'huile dedans pour approvisionner en huile la pompe à huile. Si le moteur est équipé d'un radiateur d'huile, avant d'installer le filtre à huile, débranchez la grande durit d'huile extérieure qui va depuis le coin arrière du bloc vers le radiateur d'huile et, le tenant au-dessus de la hauteur de la culasse, versez de l'huile dedans pour approvisionner en huile la pompe à huile, puis rebranchez la durit sur le radiateur d'huile et verser de l'huile verticalement dans l'ouverture dans le support du filtre à huile pour remplir le radiateur d'huile, ainsi que dans le tube vertical du support du filtre à huile afin d'approvisionner de l'huile au paliers principaux, puis installer le filtre à huile. Tourner le moteur en arrière (dans le sens antihoraire) pour attirer l'huile dans la pompe à huile. Une fois que la pompe est amorcée, débrancher l'alimentation électrique de la pompe à essence et faite tourner le moteur jusqu'à ce que le manomètre de pression d'huile donne une lecture. L'huile ne peut pas s'écouler de la pompe une fois qu'elle est prête parce que la pompe à huile tire l'huile du carter dans le sommet de la pompe et aussi la pompe du sommet de l'autre côté du rotor. Lors des premier tours du moteur, observer pour voir si toutes les tiges de culbuteurs tournent. Si une ou plusieurs des tiges ne sont pas en rotation, alors les poussoirs dans laquelle elles sont sises ne sont pas tournant dans leurs alésages et doivent être libérés ou à la fois les poussoirs et les lobes de l'arbre à cames seront vite ruiné. Cela peut être corrigé en commutant les poussoirs dans des alésages alternatifs. Maintenant, vous pouvez installer le couvre-culbuteurs et son joint, rebranchez l'alimentation électrique de la pompe à essence, et démarrer le moteur. A ce stade, il est essentiel que l'arbre à cames et les poussoirs soient en place pour éviter de les abîmer. Si vous avez choisi d'utiliser un arbre à cames "chaud", vous pouvez minimiser le risque de la forte pression des ressorts de ruiner l'interface poussoir/lobe à l'aide de ressorts de soupapes souple au cours du rodage. L'utilisation d'un raccord avec un débranchement rapide vissée dans le trou de la bougie, fixez un tuyau du raccord rapide au réservoir d'un compresseur d'air. Avec le piston au point mort haut, la pression de l'air tiendra la soupape fermée pendant que les ressorts souple seront remplacés par ceux appropriés à leur usage. Ensuite, les pistons et les segments doivent être protégés en versant une cuillère à soupe d'huile moteur par le trou de la bougie et manuellement faire tourner le moteur pour remplacer l'huile que l'air comprimé a déplacée. Maintenez le ralenti du moteur à 2500 tr/min pendant vingt minutes, parfois variez légèrement le régime du moteur entre 2000 et 2700 tr/min. Une fois ce processus terminé, changer l'huile et le moteur sera prêt à être rodé sur la route. Roulez environ 100 miles et resserrez les écrous de goujons de la culasse, changez à la fois l'huile et le filtre à huile, puis de nouveau à 500 miles pour completer la mise en place des nouveau arbre à cames et poussoirs, laissez-le refroidir puis resserrez les écrous de goujons de la culasse en utilisant le bon schéma de séquence. Vous trouverez quelques écrous de goujons de culasse presque serrés; certains peuvent prendre près d'un quart de tour. Parce que le resserrage de la culasse réduira le jeu aux soupapes, après chaque resserrage de la culasse vous devrez rerégler le jeu aux soupapes. Faite rouler la voiture à nouveau plus de 100 miles. Vous constaterez que cette fois, les écrous de goujons de culasse n'ont pas perdu autant de couple de serrage. Exécutez de nouveau un supplément de 500 miles et de nouveau resserrez les écrous de goujons de culasse. Au cours de cette période ne dépassez pas 4000 tr/min ou 45 mph, ne pas faire fontionner le moteur à plein régime, ou de faire peiner le moteur sur toute les vitesses. Jusque a ce que un total de 1000 miles ai été exécuté, un régime limite du moteur à environ 4500 tr/min lors des changement de vitesses. La vitesse de croisière sur l'autoroute devrait être limitée à un maximum de 3500 tr/min. Continuez à varier l'ouverture des gaz et le régime du moteur. Le secret consiste à constamment varier le régime et la charge, sans créer de surplus de chaleur à travers le plein gaz et les hauts régime de fonctionnement du moteur. Après 1000 miles à suivre cette procédure, changez l'huile et le filtre à huile et remplir le carter d'une huile de qualité, telle que la Castrol 20W/50. Après encore 1000 miles le moteur sera correctement rodé et prêt à fonctionner. A ce point, je voudrais faire remarquer une pièce d'équipement qui n'entre pas directement en compte avec le moteur pour la puissance de sortie, mais qui joue un rôle essentiel dans sa transmission aux roues arrières : l'embrayage. Oui, un moteur plus puissant est en effet plus dur avec l'embrayage. L'embrayage Borg & Beck de l'équipement d'origine doit être capable de gérer la puissance du moteur détaillée ci-dessus, mais vous trouverez peut-être que sa durée de vie est compromise plus que vous le désirez. Bien sûr, il existe des embrayages renforcés disponibles pour la mgb. Ceux-ci sont aisément identifiables par les enroulements plus épais de leurs ressorts montés dans le disque d'embrayage qui ont la blessure à un angle peu profond que ceux des ressorts trouvés dans l'embrayage de l'équipement d'origine. Toutefois, il convient de noter que la quasi-totalité d'entre eux ont été initialement conçus pour une utilisation dans les camionnettes de livraison Sherpa. Oui, cette transmission a en effet été conçu pour être utilisé dans les camionnettes de livraison! C'est la raison pour laquelle ils durent si longtemps dans notre petite voiture. Ces embrayages renforcés utilise un ressort à diaphragme plus puissants et par conséquent non seulement il plaquera plus le disque d'embrayage contre le volant, mais par conséquent il augmentera également la pression à la pédale d'embrayage et accélérera l'usure de la butée en carbone. En raison du moindre poids de la mgb que les camionnettes de livraison avec leur capacité de une tonne de cargaison pour laquelle elles ont été conçues et les ressorts hélicoïdaux se prenant dans le disque d'embrayage étant plus rigide, certains de ces embrayage ont tendance à être "accrocheur", beaucoup s'engageant presque comme un interrupteur marche/arrêt. Il existe une meilleure solution : il suffit de remplacer le disque d'embrayage de l'équipement d'origine avec celui d'une Triumph TR7 (Roadster Factory Part # GCP253). Ses cannelures sont identiques à celles de l'embrayage d'origine mgb; ainsi il peut être installé sans modification. Ayant été conçu pour être utilisé avec un moteur plus puissant, sa grande surface de friction assurera toute la friction dont vous avez besoin. Lorsqu'ils sont utilisés dans les moteurs de la spécification d'équipement d'origine, ils ont tendance à durer 140.000 miles, ce qui est considérablement mieux que les 80.000 miles d'espérance de vie de l'embrayage de l'équipement d'origine. Il y a peu de mystère dans l'installation d'un nouveau embrayage. Pour démonter l'embrayage de dessus le volant moteur, faites attention pour desserrer les boulons de fixation pas plus d'un tour à la fois dans l'ordre, poursuivez votre démontage de l'embrayage jusqu'à ce que le ressort n'exerce plus de pression. Ensuite, dévissez les trois boulons de courroie qui fixent les clips à la plaque de pression un tour à la fois jusqu'à ce que le diaphragme fasse contact avec le couvercle de l'embrayage. Maintenant, enlevez les boulons de sangle, les clips avec leurs rondelles arrêtoir, et ensuite démontez la plaque de pression. Enfin, faire tourner le ressort de retenue à chaque extrémité de la butée d'embrayage en carbone et retirez la de sa fourchette de man?uvre. L'installation d'un nouvel embrayage nécessite l'utilisation d'un outil de centrage du disque d'embrayage. Heureusement, cet outil simple est habituellement inclus dans un nouvel embrayage. Positionnez le disque d'embrayage sur le volant moteur avec la grande extrémitée de son moyeux orientée vers le volant. Utilisez l'outil de centrage d'embrayage pour centrer ledisque d'embrayage en le glissant dans le centre de la partie cannelée du disque d'embrayage et le palier de pivot dans le volant moteur. N'enlevez pas l'outil de centrage jusqu'à ce que le processus suivant soit terminé : réinstallez la plaque de pression dans le couvercle d'embrayage avec ses boulons de sangle, ses clips ressorts, et ses rondelles arrêtoir, tournez les boulons de sangle un tour à la fois. Cette séquence de serrage devrait être achevée par le serrage des boulons de sangle au couple de Ft-lbs. N'oubliez pas de plier les onglets des rondelles arrêtoir sur les plats des tête des boulons de sangle. Enfin, mettre l'embrayage assemblé sur les pions de centrage du volant moteur, faire un serrage de ces boulons de fixation un tour à la fois, poursuivez votre serrage autour du volant moteur. Cette séquence de serrage doit être terminée par le serrage des boulons à 25 à 30 Ft-lbs. Maintenant vous pouvez supprimer l'outil de centrage du disque de l'embrayage et réinstaller la butée d'embrayage en carbone avec ses fixations sur la fourchette. A l'heure actuelle, autres que pour une application en compétition, il ne semble y avoir aucun avantage à remplacer par l'une des alternatives actuellement disponibles de butées d'embrayage pour la version standard en carbone. Ceci étant le cas, éviter la tentation d'imiter les coureurs et d'installer une butée à billes dans votre mécanisme d'embrayage. L'idée de base derrière la butée à billes est la réduction de la friction de sorte que les changements de vitesse peuvent être effectuées plus rapidement et plus précisément dans des conditions extrêmes, comme dans la course avec un volant moteur et un vilebrequin allégé. Sur une machine de rue, il a peu d'avantage, mais a l'inconvénient d'exiger le démontage et à la relubrification fréquentes afin de l'empêcher de s'autodétruire. Cela est dû au fait que la mgb a un mécanisme de butée d'embrayage qui n'a pas de dispositif pour empêcher la butée d'embrayage de rester en contact constant avec sa surface de pression sur le couvercle de l'embrayage. Sans modification, la butée d'embrayage à billes tournera constamment comme il n'existe aucun dispositif dans la conception initiale pour la désengager. La butée d'embrayage en carbone de l'équipement d'origine peut résister à ce contact constant. En outre, une bague usée de fourchette d'embrayage peut permettre le désalignement de la butée à billes par rapport au couvercle de l'embrayage, augmentant rapidement l'usure. Bien que cette augmentation du besoin de l'entretien n'est pas un problème sur une voiture de course, sur une machine de rue c'est un grand embêtement qui ne vaut pas juste la peine. Une fois que l'embrayage est en place et le moteur et la transmission sont accouplés, vous aurez besoin d'installer le maître-cylindre d'embrayage. Si vous allez en acheter un autre, il faut savoir que bon nombre, sinon la totalité, des récepteurs d'embrayage en pièces de rechange ne sont pas réparable comme le sont les récepteurs d'embrayage Lockheed de l'équipement d'origine. Tout d'abord, avant de l'installer, assurez-vous que à la fois la durit et la vis de purge sont dans leur bon emplacement. Parce que les deux trous utilisent le même type de filetage, il est facile de les installer dans le mauvais sens. Ils sont souvent installé de cette façon pour qu'ils aillent dans la boîte. La vis de purge devrait être proche du point haut du cylindre, avec la durit en caoutchouc flexible vissé dans le plus bas des deux trous. Vérifiez à la fois le trou dans l'extrémitée de la tige de poussée ainsi que la chape d'axe pour des signes d'usure. Ils seront sans doute les deux bon à être remplacés. Ensuite, examinez à la fois le corp du boulon de montage et la bague de la fourchette de la butée et remplacez-les si vous les trouvez usés. Cela réduira énormément le flou dans l'action de la pédale d'embrayage. Fixez en premier la durit en caoutchouc flexible sur le tuyau métallique et ensuite au récepteur d'embrayage avant de boulonner le récepteur d'embrayage sur la cloche d'embrayage. Utilisez une nouvelle rondelle en cuivre lorsque vous branchez la durit flexible en caoutchouc sur le récepteur d'embrayage. Boulonnez le récepteur d'embrayage, et puis mettez un peu de graisse pour cylindre de frein sur l'extrémité du poussoir afin qu'il lubrifie le poussoir contre le piston. Insérez le poussoir dans l'alésage assez loin pour vous permettre d'installer l'axe de la chape à la fois sur la fourchette d'embrayage et le poussoir. Le capuchon en caoutchouc est conçue pour se déplacer dans et avec le poussoir. La tige ne doit pas coulisser dans le capuchon. Ni la fourchette, ni l'axe de la chape, ne devraient être en contact avec le capuchon en caoutchouc si le capuchon est correctement installé. Bien que le manuel de l'usine décrit une procédure pour le remplissage et la purge du récepteur d'embrayage après qu'il ai été installé sur la cloche d'embrayage, il est plus facile de le purger avant de le fixer à la cloche d'embrayage. Sauf si vous avez soit reconstruit le système ou préalablement rincé l'ensemble des anciens crud (slang (argot) substance gluante) et anciens fluide avec de l'alcool dénaturé, il ne faut pas inverser le système de purge sans le rinçer en premier lieu, sinon vous poussez le crud dans le maître-cylindre. Utilisez soit un outil Gunson EZ Bleed ou un Mighty Vac pour remplir le système grâce à la vis de purge sur le récepteur d'embrayage. Cette méthode fonctionne mieux parce que les bulles d'air ont tendance à monter vers le haut. Après la purge du système, levez et poussez la tige de poussée entièrement en arrière dans le récepteur d'embrayage et purgez le ensuite de nouveau. Cela pousse tout l'air resté dans le cylindre en arrière dans le tuyau montant au maître cylindre. La re purge expulse alors cet air. ? Une autre préoccupation est celle de l'arbre de transmission. Bien que l'arbre de transmission standard mgb de 2" Hardy-Spicer a une épaisseur de paroi de .064" et est de plus d'une résistance suffisante pour le transfert fiable de la puissance d'un moteur standard, il est sage de considérer que l'arbre de transmission des plus puissante mgc et mgbgtv8 sont plus solide avec .095" d'épaisseur de paroi (Victoria British Part # 5-5916), ils ont également de plus solide flanges, croisillons, et cardans pour gérer le stress de leurs moteurs plus puissants (Victoria British Part # 's 5-5950, 5-5951, 5-552, respectivement). La fiabilité à long terme compte, en particulier dans une machine de rue! Il convient de noter que les moteurs 18G et 18GA avec une boîte de vitesse 3synchro et un pont arrière banjo Hardy Spicer utilise un arbre de transmission de 30" sans overdrive (Victoria British Part # 5-5921, MossMotors Part # 268-080) et un arbre de transmission de 31.125" avec overdrive (Victoria British Part # 5-5922, MossMotors Part # 268-090). Les moteurs18GB avec une boite de vitesse 3synchro sans overdrive et un pont arrière tube-type Salisbury utilisent un arbre de transmission de 31.125" (Victoria British Part # 5-5922, MossMotors Part # 268-090) et un arbre de transmission de 32" avec overdrive (Victoria British partie # 5-5924, MossMotors Part # 268-100). Les moteurs18GD et les plus récents avec une boîte de vitesse 4synchro utilisent les mêmes arbres de transmission de 31.125" pour les applications lorsqu'il sont utilisé avec le pont arrière tube-type Salisbury (Victoria British Part # 5-5922, MossMotors Part # 268-090), mais utilise un arbre de transmission de 30.25" lorsqu'il est utilisé avec un pont arrière banjo Hardy-Spicer (Victoria British Part # 5-5921, MossMotors Part # 268-080). Tous sont des arbres de transmission Hardy-Spicer Series1100. Avant que vous ne commenciez à verser la puissance par votre transmission, il serait prudent de démonter l'arbre de transmission et de le soumettre à un examen attentif. Selon toute probabilité, cet assemblage est original à la voiture et son entretien est souvent négligé. Tout d'abord, afin d'aider à la future réinstallation, faites un repère à la fois sur le flasque des cardans et de la boîte de vitesse et le flasqe du différentiel. Démontez les écrous, rondelles, et les boulons à la fois du flasque de boite de vitesse et de différentiel, puis retirez l'arbre de transmission de la voiture, le nettoyer, et mettez le sur votre poste de travail. Dévissez le capuchon anti-poussière de son manchon, puis faites glissez et sortez le manchon de l'arbre de transmission. Précautionneusement retirez à la fois la rondelle en acier et la rondelle en liège. Ensuite, retirez le circlips de fixation de la cage à aiguilles dans le cardan. Si l'un d'entre eux semblent être coincés dans sa rainure, tapez légèrement vers l'intérieur sur le fond de la cage avec une tige en bois afin de soulager la pression sur le circlip. Retirer les graisseurs (zerks) des cardans, ainsi que de l'arbre de transmission. Maintenant, tapez sur le rayon du bras du croisillon de cardan avec un marteau léger, afin de desserrer les cages. elless devraient glisser en dehors, mais si elles sont collées en place, utiliser un marteau et un jet en bronze à nez plat contre les épaules des cages afin de gentiment les sortirs. Prenez soin de ne pas fausser les cages à aiguilles ou d'abimer les aiguilles à l'intérieur. Une fois qu'elles commencent à sortir, tourner le cardan par dessus et, pour éviter de perdre l'une des aiguilles des cages, tenir la cage en position verticale et tirez sur la cage d'en bas avec vos doigts. Placez le tourillon sur un bloc de bois et tappez sur le haut du bras du flasque afin de sortir les cages de roulement à aiguilles. Enfin, démontez à la fois les joints d'étanchéité et leur retenue dans les paliers du croisillon. Nettoyer tous les éléments afin qu'ils puissent être inspectés. Le plus propre, mieux c'est. Les filets de à la fois le capuchon anti-poussière et le manchon doivent être propre de tous les contaminants à l'aide de solvant et d'une brosse à dents en nylon. Vérifiez les canelures à la fois du manchon et du corps pour des dentelures ou des signes d'usure excessive. Les rainures doivent être lisses, une apparence polie. Serrez le bras du manchon dans un étau et mettez l'arrière de l'arbre dans le manchon sec, dans le manchon dégraissé. Tournez l'arbre afin de vérifier le jeu dans les canelures. Il devrait y en avoir très peu. Ensuite, vérifier l'usure de la portée des cages et leurs paliers. Examiner attentivement les faces des flasques pour des signes de fissuration, ainsi que les trous dans les cardans et les flasques pour tout signe de fissure ou d'ovalisation. Si vous voyez un de ces problèmes, alors ces éléments doivent être remplacés. Veiller à ce que les cages à aiguilles sont légèrement, d'un montage encore serré dans leurs cardans. Si elles ne le sont pas, elles doivent être remplacés par de nouvelles. Une fois que tous les composants sont en bon état, vous pouvez remonter l'arbre de transmission. Afin d'éviter l'humidité dans les roulements à aiguilles, appliquer un peu de pâte à joint sur l'épaulement de retenu du joint d'étanchéité sur le palier du croisillon, et utilisez ensuite une dérive creuse pour remettre les retenants, et mettre ensuite les joints. Enduire les parois de la cage à aiguilles avec de la graisse fraîche de manière à tenir les aiguilles, insérer les aiguille des roulements à aiguilles, puis remplissez les cages avec de la graisse. Notez que pour l'accès le plus facile aux graisseurs des paliers des croisillons, les croisillons devraient toujours être installés pour que quand l'axe est pendant à son point le plus bas, les graisseurs pointent 180° loin l'un de l'autre au plus large, le côté le plus ouvert. Cela indiquerait vers le haut vers l'avant de la voiture sur le cardan de devant et indiquerait vers le bas vers l'arrière de la voiture sur le cardan arrière. Ne faites pas l'erreur d'installer la version Borg Warner de cardans pour mgb qui sont fournis complet avec de nouveaux clips. Pourquoi? Parce qu'ils ont un long graisseur (environ 3/4"-1" de long) qui est fait pour faciliter le graissage, mais le graisseur est si long que lors de la première rencontre avec une bosse sur la route ou une déclivité le coup de l'impact contre le flasque du cardan il est rapidement brisé au ras de son filetage. Maintenant, il faut s'assurer que les graisseurs sont loin de la face du flasque de cardan, insérer le palier du croisillon dans la flasque de cardan. Utilisez un jet en bronze, afin de protéger les cages à aiguilles de la distorsion, mettez la cage a aiguilles sur son palier sur le croisillon et dans le cardan. Installez un nouveau joint de liège (BMC Part # 7H 3880), la rondelle en acier, et le capuchon anti-poussière sur la section cannelée non graissée du manchon à cardan, puis graissez les cannelures à la fois sur l'arbre et à l'intérieur du manchon. Alignez les flèches trouvées à la fois sur le manchon et la partie cannelée de l'arbre, puis glissez-les ensemble. Enfin, mettez la rondelle dans le capuchon et visser le capuchon anti-poussière sur le manchon. Tout ce qui reste à faire maintenant est d'éliminer tout excès de graisse et vous pouvez réinstaller l'arbre de transmission sur les flasques de la boîte de vitesse et du différentiel. N'oubliez pas d'installer les rondelles freins! Il convient de noter que chaque fois qu'un arbre de transmission est installé, l'axe de la flasque des cardans à la fois de la boîte de vitesse et du différentiel doit être alignée parallèlement les unes aux autres afin d'éviter la production inégale de forces de poussée qui vont endommager les cages à aiguilles des croisillons ainsi en résultera des vibrations dans la transmission.

Message par **temp7** » 04 janv. 2009, 09:54

j'ai enregistré, enfin je pense avoir enregistré, cette partie en format pdf à cause des nombreux tableaux
http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... ning_b.pdf

tuning type B engine

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