http://www.boostage.com/Elise/elise_reniflard.htm
reniflard d'huile
-
mg1921
- .
- Messages : 6871
- Enregistré le : 13 janv. 2005, 16:42
- Région : France - Languedoc-Roussillon
- année : 1999
- Serie speciale : MG F 75 th N°1921 / 2000
- Contact :
reniflard d'huile
je suis tombé sur cet article , je ne sais plus si il est déja passé sur le forum
http://www.boostage.com/Elise/elise_reniflard.htm
http://www.boostage.com/Elise/elise_reniflard.htm
-
Nteam31
La mise au point des circuits de reaspiration n'est pas aisée.
L'objectif est de mettre le carter inférieur en depression et reaspirer les vapeurs "gaz de blow by" dans l'admission pour éviter effectivement de polluer.
La difficulté est d'obtenir une depression pas trop forte pour éviter d'aspirer de l'huile, et d'eviter une surpression dans le carter qui dégraderait l'etanchéite du vers l'exterieur.
Pour cla il y a 2 branches distinctes:
Branche aval papillon pour le ralenti et faible charge et la brenche amont pour forte et plaine charge. L'ordre de grandeurde la depression dans le carter varie entre -20 (ralenti)et 0 mmb.(Pleine charge)
Le débit de blow by est de l'ordre de 10 l/mn pour les petits moteurs, sur un 3 litres on peut monter à 50l/mn
Si vous ne modifier en rien l'admission, laisser le montage série. (Ca ne degrade pas le rendement, car cette personne oublie que la vidange en gaz du cyl n'est pas parfaite et qu'il y a aussi des recirculation Adm/Ech lors du croisement de soupapes.
Au contrire en faible charge , le débit de blow by diminue un peu les pertes par pompage (Energie pour tirer les gaz à travers le papillon)
Enfin voilà mes explications. La modification avec reniflard ne se justifie uniquement en competition avec une admission directe.
L'objectif est de mettre le carter inférieur en depression et reaspirer les vapeurs "gaz de blow by" dans l'admission pour éviter effectivement de polluer.
La difficulté est d'obtenir une depression pas trop forte pour éviter d'aspirer de l'huile, et d'eviter une surpression dans le carter qui dégraderait l'etanchéite du vers l'exterieur.
Pour cla il y a 2 branches distinctes:
Branche aval papillon pour le ralenti et faible charge et la brenche amont pour forte et plaine charge. L'ordre de grandeurde la depression dans le carter varie entre -20 (ralenti)et 0 mmb.(Pleine charge)
Le débit de blow by est de l'ordre de 10 l/mn pour les petits moteurs, sur un 3 litres on peut monter à 50l/mn
Si vous ne modifier en rien l'admission, laisser le montage série. (Ca ne degrade pas le rendement, car cette personne oublie que la vidange en gaz du cyl n'est pas parfaite et qu'il y a aussi des recirculation Adm/Ech lors du croisement de soupapes.
Au contrire en faible charge , le débit de blow by diminue un peu les pertes par pompage (Energie pour tirer les gaz à travers le papillon)
Enfin voilà mes explications. La modification avec reniflard ne se justifie uniquement en competition avec une admission directe.
-
Nteam31
Nteam31 a écrit :La mise au point des circuits de reaspiration n'est pas aisée.
L'objectif est de mettre le carter inférieur en depression et reaspirer les vapeurs "gaz de blow by" dans l'admission pour éviter effectivement de polluer.
La difficulté est d'obtenir une depression pas trop forte pour éviter d'aspirer de l'huile, et d'eviter une surpression dans le carter qui dégraderait l'etanchéite du vers l'exterieur.
Pour cla il y a 2 branches distinctes:
Branche aval papillon pour le ralenti et faible charge et la branche amont pour forte et pleine charge. L'ordre de grandeur de la depression dans le carter varie entre -20 (ralenti)et 0 mmb.(Pleine charge)
Le débit de blow by est de l'ordre de 10 l/mn pour les petits moteurs, sur un 3 litres on peut monter à 50l/mn
Si vous ne modifier en rien l'admission, laisser le montage série. (Ca ne degrade pas le rendement, car cette personne oublie que la vidange en gaz du cyl n'est pas parfaite et qu'il y a aussi des recirculation Adm/Ech lors du croisement de soupapes.
Au contraire en faible charge , le débit de blow by diminue un peu les pertes par pompage (Energie pour tirer les gaz à travers le papillon)
Enfin voilà mes explications. La modification avec reniflard ne se justifie uniquement en competition avec une admission directe.
Bonjour, sous toutes les réserves émises par JPJ et Nteam, je donne mon grain de sel :
Il existe pas mal de systèmes pour évacuer les gaz qui s?accumule dans le bloc moteur ; ces gaz proviennent de :
* l?huile moteur chauffée entre 85 et 140°C ;
* de l?évaporation de l?eau captée par l?huile ;
* des fuites normales au niveaux des segments.
Ce gaz est toxique, inflammable et explosif.
Pour évacuer ces gaz, une solution est de mettre le bloc sain en dépression faible et constante dans toute la plage de régime. C?est possible en reliant le bloc à l?admission avec un anti-retour de flamme et un sytème de régulation de la dépression.
Pour bien faire - et c?est parfois obligatoire - il faut un « piège à huile » : sorte de flacon qui condense les gaz (voir le troisième dessin de JPJ).
Un avantage (non mentionné par JPJ) est de placer ce flacon en dépression (le flacon est alors relié à l?admission); l?air qui en sort est propre et est bon pour être recyclé dans le moteur. Si on ne place pas ce flacon qui piège les gaz d?huile, la calamine (sorte de goudron) peut se former dans le circuit d?admission.
L?inconvénient de ce flacon est d?apporter un surcroît de poids ; de nécessiter de l?entretient et enfin d?avoir un moulin « moins pur et plus usine à gaz".
Concernant le croisement des soupapes, si les tubulures d?échappements sont bien calculées, près du PMH le solde de gaz brûlé est complètement aspiré par la contre-pression d?échappement, le début le l?admission est aussi aspiré, ce qui favorise un meilleur remplissage.
Il existe pas mal de systèmes pour évacuer les gaz qui s?accumule dans le bloc moteur ; ces gaz proviennent de :
* l?huile moteur chauffée entre 85 et 140°C ;
* de l?évaporation de l?eau captée par l?huile ;
* des fuites normales au niveaux des segments.
Ce gaz est toxique, inflammable et explosif.
Pour évacuer ces gaz, une solution est de mettre le bloc sain en dépression faible et constante dans toute la plage de régime. C?est possible en reliant le bloc à l?admission avec un anti-retour de flamme et un sytème de régulation de la dépression.
Pour bien faire - et c?est parfois obligatoire - il faut un « piège à huile » : sorte de flacon qui condense les gaz (voir le troisième dessin de JPJ).
Un avantage (non mentionné par JPJ) est de placer ce flacon en dépression (le flacon est alors relié à l?admission); l?air qui en sort est propre et est bon pour être recyclé dans le moteur. Si on ne place pas ce flacon qui piège les gaz d?huile, la calamine (sorte de goudron) peut se former dans le circuit d?admission.
L?inconvénient de ce flacon est d?apporter un surcroît de poids ; de nécessiter de l?entretient et enfin d?avoir un moulin « moins pur et plus usine à gaz".
Concernant le croisement des soupapes, si les tubulures d?échappements sont bien calculées, près du PMH le solde de gaz brûlé est complètement aspiré par la contre-pression d?échappement, le début le l?admission est aussi aspiré, ce qui favorise un meilleur remplissage.
Modifié en dernier par Arthur le 21 oct. 2005, 21:09, modifié 1 fois.
Qui est en ligne
Utilisateurs parcourant ce forum : Google [Bot] et 2 invités