Bonjour à tous,
Depuis quelques temps, ma B ne tient plus le ralenti.
L'allumage est bon et bien calé, le moteur prend correctement ses tours, mais à froid comme à chaud, il est impossible de lui faire tenir le ralenti.
A l'arrêt, le moteur fonctionne "par phases" : 800 trs/min, montée à 1100 trs/min quelques secondes, re 800 trs/min...
L'arrivée d'essence se fait bien, la pompe est en bon état ; l'allumage a été calé il y a quelques temps...
PLus bizarre encore : le fait de maintenir le moteur débrayé fait chuter le régime moteur?
J'en suis au point où elle tourne sur le starter en ville pour éviter de caler à chaque feu rouge.
Les carbus ont été réglés il y a moins d'un an. A chaud, les deux montent en température et fonctionnent donc. Le réglage synchronisé des ralentis donne un résultat étrange : le carbu côté habitacle ne réagit pas franchement, alors que le deuxième fait monter les tours rapidement.
Je suis vraiment plus que néophyte et j'avoue que les carbus SU me font un peu peur, si quelqu'un a des lumières pour me rassurer...
Merci d'avance aux bonnes volontés !
Ralenti instable
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Renou-Invité
Bonjour,
Tu as remarqué une différence de comportement entre les 2 carbus. Les réglages auraient été repris il y a moins d'un an. Quelle(s) intervention (s) a(ont) eu lieu sur le moteur depuis. La source de ton probléme est certainement là si c'est le cas.
Pour rappel, le joint papier monté entre le carbu et le filtre à air peut être monté "upside down" avec pour effet un blocage du piston dans la cloche; voir autre post "ralenti" en cours.
Cdt.
Cdt.
Tu as remarqué une différence de comportement entre les 2 carbus. Les réglages auraient été repris il y a moins d'un an. Quelle(s) intervention (s) a(ont) eu lieu sur le moteur depuis. La source de ton probléme est certainement là si c'est le cas.
Pour rappel, le joint papier monté entre le carbu et le filtre à air peut être monté "upside down" avec pour effet un blocage du piston dans la cloche; voir autre post "ralenti" en cours.
Cdt.
Cdt.
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invité
quel est le niveau d'usure des axes de papillons
vous mettez de l'huile épaisse au niveau des paliers des axes de papillon dans le corps des carburateurs pour voit si il y a un changement.
lorsque vous débrayez par l'intermédiaire de la butée, vous poussez le vilebrequin vers l'avant, le palier central du bloc est muni de cales pour limiter le jeu longitudinal du vilebrequin et pour permettre un glissement facile lors des débrayages, si ces cales sont usés, le vilebrequin peut frotter sur le palier ce qui le freine et fais chutter le ralenti.
vous mettez de l'huile épaisse au niveau des paliers des axes de papillon dans le corps des carburateurs pour voit si il y a un changement.
lorsque vous débrayez par l'intermédiaire de la butée, vous poussez le vilebrequin vers l'avant, le palier central du bloc est muni de cales pour limiter le jeu longitudinal du vilebrequin et pour permettre un glissement facile lors des débrayages, si ces cales sont usés, le vilebrequin peut frotter sur le palier ce qui le freine et fais chutter le ralenti.
LEs axes de papillon seraient une bonne piste : la dernière intervention avait été motivée par le fait que l'un des deux se bloquait et que la voiture tournait sur un seul carbu. LEs axes ont donc été démontés, et nettoyés, les carbus repris et synchronisés : la différence était nettement perceptible à l'accélération!
Merci du tuyau sur l'axe de butée de vilbrequin ; ce serait une bonne explication ; la voiture se comporte comme ça depuis l'achat, mais ça n'a commencé à me déranger que quand la carburation s'est mise à me jouer des tours.
Merci du tuyau sur l'axe de butée de vilbrequin ; ce serait une bonne explication ; la voiture se comporte comme ça depuis l'achat, mais ça n'a commencé à me déranger que quand la carburation s'est mise à me jouer des tours.
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Renou-Invité
Comme quoi tout vient à qui sait attendre...
"l'un des deux se bloquait et que la voiture tournait sur un seul carbu".
Pour qu'il se bloque, cet axe les bagues doivent être sacrément usées puisqu'il se met de travers. Mais logiquement le réglage n'aurait pas du pouvoir se faire dans les régles. En ce qui concerne les cales de villebrequin, si tel est le cas, il sera urgent de les faire remplacer. Ca me rappelle avoir luun article qui déconseille de ne jamais démarrer un moteur série B avec le pied sur l'embrayage pour réduire les charges sur ces cales moteur non graissé ( à froid ).
Bon courage et merci pour le retour d'infos.
"l'un des deux se bloquait et que la voiture tournait sur un seul carbu".
Pour qu'il se bloque, cet axe les bagues doivent être sacrément usées puisqu'il se met de travers. Mais logiquement le réglage n'aurait pas du pouvoir se faire dans les régles. En ce qui concerne les cales de villebrequin, si tel est le cas, il sera urgent de les faire remplacer. Ca me rappelle avoir luun article qui déconseille de ne jamais démarrer un moteur série B avec le pied sur l'embrayage pour réduire les charges sur ces cales moteur non graissé ( à froid ).
Bon courage et merci pour le retour d'infos.
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BGT 67-invité
Merci Renou! Pour être honnête, tout ça dépasse de très loin mes capacités et mon équipement. Je vais emmener la voiture chez un homme de l'art qui diagnostiquera tout ça.
Pour les carbus, je ne suis pas inquiet, par contre le vilbrequin risque d'amener à tomber le bloc...
Je posterai sur ce même sujet un retour d'expérience dès que tout ça commencera à s'éclaircir.
Etant en RP, je voulais essayer SYSTEME A à Chaville, dont on m'a parlé ; certains membres ont-ils eu affaire à eux, et ont-ils un avis à donner sur la qualité et le prix de leur travail?
Pour les carbus, je ne suis pas inquiet, par contre le vilbrequin risque d'amener à tomber le bloc...
Je posterai sur ce même sujet un retour d'expérience dès que tout ça commencera à s'éclaircir.
Etant en RP, je voulais essayer SYSTEME A à Chaville, dont on m'a parlé ; certains membres ont-ils eu affaire à eux, et ont-ils un avis à donner sur la qualité et le prix de leur travail?
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invité
en utilisant des méthodes peu orthodoxe il est possible, mais assez difficile, de contrôler le jeu longitudinal du vilebrequin au niveau de la poulie avant, 0.004 to 0.005" (0.10 à 0.13 mm).
il est également possible de changer les cales de poussées en démontant le carter d'huile et le palier central.
il est également possible de changer les cales de poussées en démontant le carter d'huile et le palier central.
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Renou-Invité
Bonjour invité,
Les méthodes "peu orthodoxes" peuvent elles être explicitées? J'imagine que moteur en place ce doit être une sinécure? Et j'imagine qu si on tombe les cales de latéral, il faille à minimum vérifier un coussinet de bielle pour s'assurer de l'état du reste?
BGT 67,
Tu peux déjà contrôler à la main l'état des jeux des axes de carburateurs en testant si chacun d'eux bouge ou non dans son logement.
Cdt.
Les méthodes "peu orthodoxes" peuvent elles être explicitées? J'imagine que moteur en place ce doit être une sinécure? Et j'imagine qu si on tombe les cales de latéral, il faille à minimum vérifier un coussinet de bielle pour s'assurer de l'état du reste?
BGT 67,
Tu peux déjà contrôler à la main l'état des jeux des axes de carburateurs en testant si chacun d'eux bouge ou non dans son logement.
Cdt.
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BGT 67-invité
Merci beaucoup de ton avis, c'est important pour tous les membres du forum de partager leurs expériences, bonnes ou mauvaises!
Je pense que c'est en essayant qu'on se fait une opinion ; je leur ai téléphoné et ils m'ont proposé un devis avec ordre de priorité des travaux qu'ils estimeront devoir faire, ça me paraît une bonne approche ; je posterai le retour d'expérience dans quelques semaines (pour le moment, au coeur de l'hiver, pas trop d'envies de sorties... pas trop de sous non plus)
Je l'ai quand même faite tourner aujourd'hui pour l'écouter : effectivement le régime moteur baisse de 200 à 300 trs/min si on reste débrayé à l'arrêt. Le symptôme est très perceptible. La pression d'huile est impeccable, l'allumage marche très bien (ni trou ni sensation de "plafonner" au-dessus de 4000 tours).
Je pense que c'est en essayant qu'on se fait une opinion ; je leur ai téléphoné et ils m'ont proposé un devis avec ordre de priorité des travaux qu'ils estimeront devoir faire, ça me paraît une bonne approche ; je posterai le retour d'expérience dans quelques semaines (pour le moment, au coeur de l'hiver, pas trop d'envies de sorties... pas trop de sous non plus)
Je l'ai quand même faite tourner aujourd'hui pour l'écouter : effectivement le régime moteur baisse de 200 à 300 trs/min si on reste débrayé à l'arrêt. Le symptôme est très perceptible. La pression d'huile est impeccable, l'allumage marche très bien (ni trou ni sensation de "plafonner" au-dessus de 4000 tours).
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Renou-Invité
Bon, le diagnostique n'est pas si mauvais que ça malgrés tout. Le fait de débrayer induit des charges non négligeables pour un moteur au ralenti: pression de la butée sur le mécanisme et si la pression est bonne, il ne reste que l'appréciation du jeu longitudinal du villo. pour déterminer s'il y a lieu d'aller plus loin de ce côté. Les prises d'air sont beaucoup plus sensibles au ralenti et deviennent marginales avec l'ouverture du papillon: la dépression étant maxi dans la pipe et les venturi, l'air est réaspiré au niveau des paliers des axes de papillons s'ils ont du jeu ou de la prise d'air elle-même. Tout ça disparaît avec la montée en régime.
A plus.
A plus.
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spitmarco
- Messages : 203
- Enregistré le : 18 oct. 2008, 20:48
- Région : France - Bourgogne
- année : 1961
Bonjour,
Pour ce qui concerne le fait que, débrayé, le régime moteur chute de 200/300 tours, c'est 1 problème que j'avais sur mon Coupé MGA, et qui vient de disparaître alors que je ne m'y attendais pas du tout...
En fait, j'ai profité de l'hiver pour vidanger le loockeed de freins, et d'embrayage (opération que je n'avais pas eu le temps de faire depuis que j'avais eu l'auto en février 2008). Le loockeed datait de 10 ans, au moment de la restauration de l'auto en Angleterre, et bien qu'il n'y ait eu que 4000 miles parcourus depuis, il était forcément détérioré.
On ne sait jamais, ce peut aussi être une piste...
Cdlt.
Pour ce qui concerne le fait que, débrayé, le régime moteur chute de 200/300 tours, c'est 1 problème que j'avais sur mon Coupé MGA, et qui vient de disparaître alors que je ne m'y attendais pas du tout...
En fait, j'ai profité de l'hiver pour vidanger le loockeed de freins, et d'embrayage (opération que je n'avais pas eu le temps de faire depuis que j'avais eu l'auto en février 2008). Le loockeed datait de 10 ans, au moment de la restauration de l'auto en Angleterre, et bien qu'il n'y ait eu que 4000 miles parcourus depuis, il était forcément détérioré.
On ne sait jamais, ce peut aussi être une piste...
Cdlt.
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BGT67-invité
Merci de vos nombreuses réponses ; Renou, c'est vrai que les symptômes ne sont pas catastrophiques, et le problème des carbus probablement pas trop embêtant. Simplement j'avoue que j'ai une trouille bleue des SU.
Spitmarco, j'ai peur que dans mon cas le lookheed ne puisse pas expliquer le problème : l'embrayage est bon et joue très librement. Je pense que dans ton cas, la baisse de régime venait de ce que le débrayage ne se faisait plus correctement et que le moteur continuait de "râcler" le disque d'embrayage, ce qui devait imposer une charge supplémentaire au bloc.
Il a recommencé à pleuvoir en RP, c'est donc le moment de lire un peu de doc sur les SU!
Spitmarco, j'ai peur que dans mon cas le lookheed ne puisse pas expliquer le problème : l'embrayage est bon et joue très librement. Je pense que dans ton cas, la baisse de régime venait de ce que le débrayage ne se faisait plus correctement et que le moteur continuait de "râcler" le disque d'embrayage, ce qui devait imposer une charge supplémentaire au bloc.
Il a recommencé à pleuvoir en RP, c'est donc le moment de lire un peu de doc sur les SU!
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Renou-Invité
Bonsoir,
Le SU c'est trés simple. La seule difficulté tient à la synchronisation impérative des réglages ( sur un moteur en bon état et avec un bon allumage ).
J'avais fait passer un document word qui explique la méthodolgie à employer, il est trés pédagogique pour le néophyte et doit être dans l'album par défaut.
Bon courage.
Le SU c'est trés simple. La seule difficulté tient à la synchronisation impérative des réglages ( sur un moteur en bon état et avec un bon allumage ).
J'avais fait passer un document word qui explique la méthodolgie à employer, il est trés pédagogique pour le néophyte et doit être dans l'album par défaut.
Bon courage.
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Renou-Invité
Voilà l'article en question:
http://mgcontact2.free.fr/photos/displa ... 38&pos=239
http://mgcontact2.free.fr/photos/displa ... 38&pos=239
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Mitch
- Messages : 185
- Enregistré le : 05 mars 2008, 08:07
- Région : France - Limousin
- Type : Plusieurs
- année : 1967
Mes compétences en anglais sont aussi imparfaite que le réglage des SU: DOMMAGE
Voici l'adresse d'un autre forum (sur les Spits), avec la aussi le réglage des SU, avec un mode opératoire (en français...)
http://www.amicalespitfire.fr/cyberspit ... ge=1#52367
Voici l'adresse d'un autre forum (sur les Spits), avec la aussi le réglage des SU, avec un mode opératoire (en français...)
http://www.amicalespitfire.fr/cyberspit ... ge=1#52367
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mgbphilippe123
- Messages : 623
- Enregistré le : 12 déc. 2008, 18:47
- Région : France - Nord-Pas-de-Calais
- Type : B
- année : 1970
- Serie speciale : Série spéciale MOI.
- Contact :
Si c'est pour faire de l'anglaise en lisant français il y a aussi la manuel de réparation ROVER pour la mini. Dedans forcément il y a du SU du HIF et plein d'autres subtilités communes à pas mal de voitures comme la B.
http://www.mini.online.fr/docs.htm
Philippe.
http://www.mini.online.fr/docs.htm
Philippe.
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BGT67-invité
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BGT 67-invité
Bonsoir à tous,
JE viens de regarder les vidéos de John Twist sur les SU. : le principe de fonctionnement ne paraît pas trop compliqué, mais j'avoue que le coup du carbu qui se démonte en cinq minutes ne me convainc pas beaucoup! Cela dit, je salue cet homme de l'art, qui essaie de simplifier des choses compliquées pour nous les néophytes.
JE viens de regarder les vidéos de John Twist sur les SU. : le principe de fonctionnement ne paraît pas trop compliqué, mais j'avoue que le coup du carbu qui se démonte en cinq minutes ne me convainc pas beaucoup! Cela dit, je salue cet homme de l'art, qui essaie de simplifier des choses compliquées pour nous les néophytes.
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Renou-Invité
Bonsoir BGT 67-invité,
EN premier lieu, il convient de prendre les compressions du moteur pour s'assurer que rien ne fait défaut. Ensuite, vérifier et régler les jeux aux culubuteurs. Puis, contrôler le bon calage de l'allumage. Enfin, si l'un des axes de papillon se bloque toujours, alors là, tu n'échappera pas à une réfection ou un échange des SU's. Mais tu devras tout de même te refaire les réglages, tu as de la chance, sur les HS4 c'est plus simple.
Quand à J.Twist, voilà bien 30 ans qu'il opére sur ces matériels, il doit avoir une sacrée expérience des soucis pour se démonter et remonter aussi vite ses carbus!
Bon courage.
EN premier lieu, il convient de prendre les compressions du moteur pour s'assurer que rien ne fait défaut. Ensuite, vérifier et régler les jeux aux culubuteurs. Puis, contrôler le bon calage de l'allumage. Enfin, si l'un des axes de papillon se bloque toujours, alors là, tu n'échappera pas à une réfection ou un échange des SU's. Mais tu devras tout de même te refaire les réglages, tu as de la chance, sur les HS4 c'est plus simple.
Quand à J.Twist, voilà bien 30 ans qu'il opére sur ces matériels, il doit avoir une sacrée expérience des soucis pour se démonter et remonter aussi vite ses carbus!
Bon courage.
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