Salut à tous,
Je voudrais savoir si l'un d'entre vous c'est aventurer à démonter les amortisseurs à bras?
et si oui s'il à rencontrer des problèmes lors du remontage, réglage, etc...
Si les joints de rechange existent.
@+ CHS
démontage amortisseur à bras
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Jidé de Grasse
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Bonsoir, j'ai démonté les 2 avants pour les remplacer par des neufs de chez Moss. Aucun problème particulier, ça tient à la base par 4 écrous sur gougeons. Aucun réglage !
J'ai aussi sorti les 2 arrière pour les remplacer par des télescopiques à gaz : pas de pb non plus. La seule difficulté peut venir du desserage de l'écrou qui maintient la rotule car tout tourne... il faut bloquer la rotule à la pince multiprise là : http://jeandavid.ifrance.com/details.html
bonne mécanique
J'ai aussi sorti les 2 arrière pour les remplacer par des télescopiques à gaz : pas de pb non plus. La seule difficulté peut venir du desserage de l'écrou qui maintient la rotule car tout tourne... il faut bloquer la rotule à la pince multiprise là : http://jeandavid.ifrance.com/details.html
bonne mécanique
Bonsoir CHS,
Il m'est arrivé d'en avoir démonté un avant. C'est un peu compliqué:
En premier lieu, séparer les levier du triangle supérieur.
Ensuite, retirer le levier du triangle monté par une clavette type vélo.
Puis vidanger le boitier et déposer la plaque amovible, fixée par vis.
Chasser l'axe horizontal cannelé surlequel est monté le systéme à bascule
composé de 2 bielles pistons segmentés en acier et qui coulissent dans le
corps alu. A partir de ce moment tu peux retirer le systéme à bascule.
Il me semble que le plus gros des usures vient du corps en alu et des paliers
d'axe. Ce qui pourrait être corrigé par une frette inox dans les cylindres?
Pour les paliers, je ne me souviens plus trés bien, peut-être dans la masse?
Quand aux piéces, chez ARMSTRONG peut-être. Il me semble que les E/S sont plus intéressants cependant.
Bon courage.
Il m'est arrivé d'en avoir démonté un avant. C'est un peu compliqué:
En premier lieu, séparer les levier du triangle supérieur.
Ensuite, retirer le levier du triangle monté par une clavette type vélo.
Puis vidanger le boitier et déposer la plaque amovible, fixée par vis.
Chasser l'axe horizontal cannelé surlequel est monté le systéme à bascule
composé de 2 bielles pistons segmentés en acier et qui coulissent dans le
corps alu. A partir de ce moment tu peux retirer le systéme à bascule.
Il me semble que le plus gros des usures vient du corps en alu et des paliers
d'axe. Ce qui pourrait être corrigé par une frette inox dans les cylindres?
Pour les paliers, je ne me souviens plus trés bien, peut-être dans la masse?
Quand aux piéces, chez ARMSTRONG peut-être. Il me semble que les E/S sont plus intéressants cependant.
Bon courage.
Album MG-
Pierre bx
J'avais traduit une page web à ce sujet qui a été mise dans l'album
http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... ension.pdf
http://mgcontact2.free.fr/photos/albums ... ension.pdf
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Jidé de Grasse
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ooops, désolé, j'avais mal compris la question aussi. 
En fait je n'avais même pas envisagé qu'on puisse essayer d'"ouvrir" un amorto... Quand c'est mort, ça se change non ?
remarque ils les reconditionent chez Moss, avec ristourne sur l'achat du neuf, alors pourquoi pas s'y atteler soi-même ?
bon courage !
En fait je n'avais même pas envisagé qu'on puisse essayer d'"ouvrir" un amorto... Quand c'est mort, ça se change non ?
remarque ils les reconditionent chez Moss, avec ristourne sur l'achat du neuf, alors pourquoi pas s'y atteler soi-même ?
bon courage !
En fait ça dépend des gens.
Il y a ceux qui sont prêts à signer un chéque.
Il y a ceux qui s'intéressent et qui creusent.
CHS a déjà reconstruit sa pompe à eau, refait son réservoir d'essence par lui-même, je pense que sur ce constat, il est assez prévisible de penser qu'il voudrait reconstruire ses amortisseurs lui-même!
Bien cordialement.
Il y a ceux qui sont prêts à signer un chéque.
Il y a ceux qui s'intéressent et qui creusent.
CHS a déjà reconstruit sa pompe à eau, refait son réservoir d'essence par lui-même, je pense que sur ce constat, il est assez prévisible de penser qu'il voudrait reconstruire ses amortisseurs lui-même!
Bien cordialement.
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Jidé de Grasse
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Salut à tous,
Effectivement il s'agit de démontage complet et allez voir la petite bète à l'intérieur, c'est clair JIDE que MOSS propose une solution pas bète non plus.
Pour PIERRE merci pour le lien,je pense que tes photos m'aiderons bien par la suite.
La raison est aussi de pouvoir réaliser une peinture polyester cuite au four ,donc démontage obligatoire total.
RENOU si tu as quelques renseignements sur les joints c'est la partie qui me fait le plus douter.
Je connais un atelier sur madrid qui peux me refaire des joints à l'identique,mais si je peux m'en passer cela m'aiderais bien MERCI.
Je fais suivre le travail sur le forum.
@+ CHS
Effectivement il s'agit de démontage complet et allez voir la petite bète à l'intérieur, c'est clair JIDE que MOSS propose une solution pas bète non plus.
Pour PIERRE merci pour le lien,je pense que tes photos m'aiderons bien par la suite.
La raison est aussi de pouvoir réaliser une peinture polyester cuite au four ,donc démontage obligatoire total.
RENOU si tu as quelques renseignements sur les joints c'est la partie qui me fait le plus douter.
Je connais un atelier sur madrid qui peux me refaire des joints à l'identique,mais si je peux m'en passer cela m'aiderais bien MERCI.
Je fais suivre le travail sur le forum.
@+ CHS
Christian,
Désolé, mon retout d'infos remonte à 198x. Ce n'est qu'un souvenir et j'ai depuis balancé les piéces. Mais je pense qu'au démontage il doit être possible de récupérer les joints et les faire reproduire ( ils doivent être maintenus en place par un petite frette acier sertie dans le corps, ).
Bien cordialement.
Désolé, mon retout d'infos remonte à 198x. Ce n'est qu'un souvenir et j'ai depuis balancé les piéces. Mais je pense qu'au démontage il doit être possible de récupérer les joints et les faire reproduire ( ils doivent être maintenus en place par un petite frette acier sertie dans le corps, ).
Bien cordialement.
Salut à tous,
Et bien PIERRE ta gamme de démontage et correcte et fonctionne parfaitement.
Cher RENOU le démontage de la bestiole semble un peu tordus, voir sur les photos.
Au milieu de l'axe principal on note un enboutissage!!!
Si quelqu'un à une idée?
CHS
Album MG
ENTRE LES DEUX TÔLES ON VOIT UNE DEFORMATION
Album MG
Et bien PIERRE ta gamme de démontage et correcte et fonctionne parfaitement.
Cher RENOU le démontage de la bestiole semble un peu tordus, voir sur les photos.
Au milieu de l'axe principal on note un enboutissage!!!
Si quelqu'un à une idée?
CHS
Album MGENTRE LES DEUX TÔLES ON VOIT UNE DEFORMATION
Album MGChristian,
Ce sertissage est normal: Il faut bien maintenir l'ensemble pour éviter tous mouvement latéral. Mais je me souviens que c'est monté sur cannelures sinon le systéme de bascule du double effet n'entraînerait pas l'axe dans un sens ou l'outre. Je te joins des liens avec plus d'infos sur le sujet, il y a même 2 dessins techniques d'un modéle AR! Sur le lien 3 on voit bien sur la vue en coupe le montage avec de G à D, le levier, le sertissage de retenue du joint, le joint, le systéme double effet sur cannelures, et le sertissage extérieur. Il est question d'un montage à la presse ou en force : "The double crank G and arm H are a force fit on serrated portions of spindle I, which rotates in the body A on generous double bearings"
C'est bien ce que j'avais dit: les pistons coulissent et l'axe oscille dans le corps en Alpax ( Zinc+Alu )
Bien cordialement.
http://www.thesamba.com/vw/forum/album_ ... _id=419075
http://www.freepatentsonline.com/7478708.html
http://www.singercars.com/4ax/armstrong.html (**)
Ce sertissage est normal: Il faut bien maintenir l'ensemble pour éviter tous mouvement latéral. Mais je me souviens que c'est monté sur cannelures sinon le systéme de bascule du double effet n'entraînerait pas l'axe dans un sens ou l'outre. Je te joins des liens avec plus d'infos sur le sujet, il y a même 2 dessins techniques d'un modéle AR! Sur le lien 3 on voit bien sur la vue en coupe le montage avec de G à D, le levier, le sertissage de retenue du joint, le joint, le systéme double effet sur cannelures, et le sertissage extérieur. Il est question d'un montage à la presse ou en force : "The double crank G and arm H are a force fit on serrated portions of spindle I, which rotates in the body A on generous double bearings"
C'est bien ce que j'avais dit: les pistons coulissent et l'axe oscille dans le corps en Alpax ( Zinc+Alu )
Bien cordialement.
http://www.thesamba.com/vw/forum/album_ ... _id=419075
http://www.freepatentsonline.com/7478708.html
http://www.singercars.com/4ax/armstrong.html (**)
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temp7
explications de Paul Caldwell de World Wide Auto Parts
http://www.nosimport.com
"First. What fails in a lever shock? Almost all of the (non-traumatic) failures result from lack of oil in the shock. The manuals always recommend Checking or topping-up your shox in various intervals 3000 miles or so. Why? Because they leak!.. what a surprise! They don't leak just because they are British, they leak by design (now there's a bumper sticker). Speaking here of the rear shox... the shaft that protrudes from the body of the shock is rotating in the body without a bearing. To ensure sufficient lubrication there is often a channel or groove in the shaft bore. At the outside there is a rubber packing retained by a thin metal washer. A packing needs some lubrication to work at all and the weeping of oil acts as a deterrent to dirt getting in. Dirt getting in will score the shaft at the seal area hastening the demise of the packing and wearing the bearing surface in the body.
"The solution that all of us rebuilders use is to machine the body and install a bearing. We use Delrin, others use bronze. Bronze requires oil, Delrin doesn't. We also machine the body for a rotary oil seal (others don't) (in fact we use a double lip seal with dust excluder). One guy does use a rotary single lip seal and the others use several rubber washers held in place with a steel washer or two. To solve the pitted and scored shaft problem, others sand or grind the shaft down.(you don't need to be precise with rubber washers) We have manufactured for us, to our specs, stainless steel sleeves that allows us to have a 3 micron finish and consistent diameter and concentricity of the shaft. After many years, we have found this to be very reliable. Our shox don't leak.
"The process... step by step. Receive grimy old shock, tumble clean in a deburring/tumble cleaner. Glass bead blast entire shock. Disassemble.
Tumble and hot wash internals. Bead blast the rest of the arm. Machine for
the bearing and for the seal. Wash again. Press in bearing and seal. Press
on sleeve. Inspect and repair/replace as necessary the pistons and the
valving. Reassemble components using all new hardware of proper thread and
style. Fill with oil and bleed. Compare valving with NOS shock, adjust if necessary. Wash AGAIN. Paint 2 coats primer and 3 coats high heat black enamel. Date code and ship.
"Tout d'abord. Quel sont les problèmes d'un amortisseur à bras ? Presque tous les (non traumatique) problèmes résultent d'un manque d'huile dans l'amortisseur. Les manuels recommandent toujours, contrôlez ou faites le niveaux de vos amortisseurs avec des intervalles de 3000 miles ou plus. Pourquoi ? Parce qu'ils fuient!.. quelle surprise! Ils ne fuient pas seulement parce qu'ils sont Anglais, ils ont des fuites de par leur conception (maintenant il y a un autocollant). Parlons ici des amortisseurs arrière... l'axe qui sort du corps de l'amortisseur est en rotation dans le corps sans palier. Afin d'assurer une lubrification suffisante, il y a souvent un canal ou une rainure dans l'alésage de l'axe. A l'extérieur il y a un joint caoutchouc maintenu par une fine rondelle de métal. Un joint a besoin de quelques lubrification pour fonctionner et tous les suintements d'huile agissent comme un frein à la saleté qui cherche à entrer. La saleté qui est entrée marquera l'axe dans la zone du joint accélérant la disparition du joint et l'usure de la surface de l'alésage d'appui dans le corps.
"La solution que nous tous réparateurs utilisont est d'usiner le corps et d'installer une bague. Nous utilisons du Delrin, d'autres utilisent le bronze. Le bronze requiert la lubrification, le Delrin n'en a pas besoin. Nous usinons également le corps pour installer un joint d'étanchéité (les autres non) (en fait, nous utilisons un double lèvre avec exclusion de la poussière). L'un d'eux utilise un joint d'étanchéité à lèvre unique et les autres utilisent plusieurs rondelles en caoutchouc qui s'ont tenue en place par une rondelle en acier ou deux. Pour résoudre le problème des trous et des marques sur l'axe, d'autres sable ou rectifient l'axe à un plus petit diamètre. (vous n'avez pas besoin d'être précis avec des rondelles en caoutchouc), nous avons fabriqué pour nous, à nos spécifications, des manchons en acier inoxydable, ce qui nous permet d'avoir une finition de trois microns et une cohérence du diamètre et de la concentricité de l'axe. Après de nombreuses années, nous avons trouvé que cela soit très fiable. Nos amortisseurs ne fuient pas.
"Le processus... étape par étape. Nous recevons les vieux amortisseurs crasseux, nettoyé dans une machine à laver. L'amortisseur est entièrement sablé aux billes de verre. Démontage.
Lavage à chaud internes. Sablage du reste du bras. Usinage pour la bague et pour le joint.
Lavage à nouveau. Montage à la presse de la bague et du joint. Montage à la presse des manchons en acier. Inspection et réparation/remplacement le cas échéant des pistons et des valves. Assemblage de tous les nouveaux éléments à l'aide du matériel adéquat et nettoyage des filetage et style.
Remplissage avec de l'huile et purge. Comparaison des valves avec des amortisseurs NOS (New Old Stock), ajustage si nécessaire. Lavage de nouveau. Deux couches de peinture primaire et trois couches d'émail noir à haute température. Date code et livraison.
http://www.nosimport.com
"First. What fails in a lever shock? Almost all of the (non-traumatic) failures result from lack of oil in the shock. The manuals always recommend Checking or topping-up your shox in various intervals 3000 miles or so. Why? Because they leak!.. what a surprise! They don't leak just because they are British, they leak by design (now there's a bumper sticker). Speaking here of the rear shox... the shaft that protrudes from the body of the shock is rotating in the body without a bearing. To ensure sufficient lubrication there is often a channel or groove in the shaft bore. At the outside there is a rubber packing retained by a thin metal washer. A packing needs some lubrication to work at all and the weeping of oil acts as a deterrent to dirt getting in. Dirt getting in will score the shaft at the seal area hastening the demise of the packing and wearing the bearing surface in the body.
"The solution that all of us rebuilders use is to machine the body and install a bearing. We use Delrin, others use bronze. Bronze requires oil, Delrin doesn't. We also machine the body for a rotary oil seal (others don't) (in fact we use a double lip seal with dust excluder). One guy does use a rotary single lip seal and the others use several rubber washers held in place with a steel washer or two. To solve the pitted and scored shaft problem, others sand or grind the shaft down.(you don't need to be precise with rubber washers) We have manufactured for us, to our specs, stainless steel sleeves that allows us to have a 3 micron finish and consistent diameter and concentricity of the shaft. After many years, we have found this to be very reliable. Our shox don't leak.
"The process... step by step. Receive grimy old shock, tumble clean in a deburring/tumble cleaner. Glass bead blast entire shock. Disassemble.
Tumble and hot wash internals. Bead blast the rest of the arm. Machine for
the bearing and for the seal. Wash again. Press in bearing and seal. Press
on sleeve. Inspect and repair/replace as necessary the pistons and the
valving. Reassemble components using all new hardware of proper thread and
style. Fill with oil and bleed. Compare valving with NOS shock, adjust if necessary. Wash AGAIN. Paint 2 coats primer and 3 coats high heat black enamel. Date code and ship.
"Tout d'abord. Quel sont les problèmes d'un amortisseur à bras ? Presque tous les (non traumatique) problèmes résultent d'un manque d'huile dans l'amortisseur. Les manuels recommandent toujours, contrôlez ou faites le niveaux de vos amortisseurs avec des intervalles de 3000 miles ou plus. Pourquoi ? Parce qu'ils fuient!.. quelle surprise! Ils ne fuient pas seulement parce qu'ils sont Anglais, ils ont des fuites de par leur conception (maintenant il y a un autocollant). Parlons ici des amortisseurs arrière... l'axe qui sort du corps de l'amortisseur est en rotation dans le corps sans palier. Afin d'assurer une lubrification suffisante, il y a souvent un canal ou une rainure dans l'alésage de l'axe. A l'extérieur il y a un joint caoutchouc maintenu par une fine rondelle de métal. Un joint a besoin de quelques lubrification pour fonctionner et tous les suintements d'huile agissent comme un frein à la saleté qui cherche à entrer. La saleté qui est entrée marquera l'axe dans la zone du joint accélérant la disparition du joint et l'usure de la surface de l'alésage d'appui dans le corps.
"La solution que nous tous réparateurs utilisont est d'usiner le corps et d'installer une bague. Nous utilisons du Delrin, d'autres utilisent le bronze. Le bronze requiert la lubrification, le Delrin n'en a pas besoin. Nous usinons également le corps pour installer un joint d'étanchéité (les autres non) (en fait, nous utilisons un double lèvre avec exclusion de la poussière). L'un d'eux utilise un joint d'étanchéité à lèvre unique et les autres utilisent plusieurs rondelles en caoutchouc qui s'ont tenue en place par une rondelle en acier ou deux. Pour résoudre le problème des trous et des marques sur l'axe, d'autres sable ou rectifient l'axe à un plus petit diamètre. (vous n'avez pas besoin d'être précis avec des rondelles en caoutchouc), nous avons fabriqué pour nous, à nos spécifications, des manchons en acier inoxydable, ce qui nous permet d'avoir une finition de trois microns et une cohérence du diamètre et de la concentricité de l'axe. Après de nombreuses années, nous avons trouvé que cela soit très fiable. Nos amortisseurs ne fuient pas.
"Le processus... étape par étape. Nous recevons les vieux amortisseurs crasseux, nettoyé dans une machine à laver. L'amortisseur est entièrement sablé aux billes de verre. Démontage.
Lavage à chaud internes. Sablage du reste du bras. Usinage pour la bague et pour le joint.
Lavage à nouveau. Montage à la presse de la bague et du joint. Montage à la presse des manchons en acier. Inspection et réparation/remplacement le cas échéant des pistons et des valves. Assemblage de tous les nouveaux éléments à l'aide du matériel adéquat et nettoyage des filetage et style.
Remplissage avec de l'huile et purge. Comparaison des valves avec des amortisseurs NOS (New Old Stock), ajustage si nécessaire. Lavage de nouveau. Deux couches de peinture primaire et trois couches d'émail noir à haute température. Date code et livraison.
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Renou-Invité
démontage amortisseur à bras
Bonjour,
Une méthode simple pour limiter l'apport et l'insertion de poussiéres dans le systéme du joint d'étanchéité: monter un joint feutre sur la partie apparentes de l'arbre pour le boitier AR ou des 2 pour le modéle AV. Ce joint feutre juste posé sur l'arbre occupe l'espace vide, limite les pénétrations parasites de corps étrangers dans le
systéme de joint et retient la plus grande partie des fuites. Et ce n'est pas cher!
Cordialement.
Une méthode simple pour limiter l'apport et l'insertion de poussiéres dans le systéme du joint d'étanchéité: monter un joint feutre sur la partie apparentes de l'arbre pour le boitier AR ou des 2 pour le modéle AV. Ce joint feutre juste posé sur l'arbre occupe l'espace vide, limite les pénétrations parasites de corps étrangers dans le
systéme de joint et retient la plus grande partie des fuites. Et ce n'est pas cher!
Cordialement.
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gildas
souvent problème de fuite sur amortisseur echange standart, parfois en stock magazin, la solution est de monter des amortisseurs "neufs"
nous avons entamer la production d'une serie de joints pour MGA , et le resultat est correct, le demontage n'est pas compliqué, prendre des repère et une petite presse est necessaire pour sortir l'axe
nous avons entamer la production d'une serie de joints pour MGA , et le resultat est correct, le demontage n'est pas compliqué, prendre des repère et une petite presse est necessaire pour sortir l'axe
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