Réglage du starter

[Flip44]

Bonsoir,

Avec la chute des températures je rencontre un problème de démarrage à froid. Je tire le starter à fond et mets en route le moteur. Comme celui-ci ratatouille, je diminue le sarter pour éviter d'engorger le moteur au risque de le noyer. Mais même après quelques minutes, je suis obligé de maintenir un ralenti accéléré avec la pédale d'accélérateur sinon elle cale. Normalement, en dosant avec la tirette de starter je devrais avoir un ralenti accéléré, enfin je crois !! Quels sont les réglages de bases à effectuer pour les starter de carburateur HIF4.
Sur le livre MGB édition Haynes je n'ai pas trouvé l'information et je n'ai pas trouvé non plus sur le forum.
Merci pour vos réponses
Philippe

PS: J'ai vu un sujet sur les avions et une maquette de super constellation. Pour info il y a un club sur l'aéroport de Nantes Atlantique qui en a rénové un et on peut carrément parler de sauvetage. Pour ceux qui habitent dans le coin il est en bout de piste visible à partir de la route qui mène de l'aéroport à St Aignan de grand lieu.

[temp7]

le starter (choke) par lui même n'est pas réglable, le ralenti accélére actionné par la mise en action du starter est réglable, à partir de la position de la came #4 vous réglez le ralenti accéléré avec la vis de réglage #3.
lorsque le starter est complètement retiré, la vis de rélage ne doit pas toucher la came

Album MG

[MIDget]

personnellement je préfère amener le moteur à température par le ralenti accéléré plutôt qu'avec le starter qui relave les cylindres.
Mon Alfa Roméo en 1965 était d'origine équipée d'un accélérateur à tirette qui était très utile en hiver.

[STEFUSB]

le starter (choke) par lui même n'est pas réglable, le ralenti accélére actionné par la mise en action du starter est réglable, à partir de la position de la came #4 vous réglez le ralenti accéléré avec la vis de réglage #3.
lorsque le starter est complètement retiré, la vis de rélage ne doit pas toucher la came

Album MG

Bonjour

Sauf erreur, je crois me rappeler qu'il faut mettre le moteur à T°, tirer le starter jusqu'à ce que le repère gravé dans chaque came soit face à la vis et régler à 1100 ou 1200
Me trompe-je ???

Stef

[qwertyuiop]

c'est sans doute la bonne procédure, mais 1100/1200 tours de ralenti sur un moteur froid, ça je sais pas

[STEFUSB]

c'est sans doute la bonne procédure, mais 1100/1200 tours de ralenti sur un moteur froid, ça je sais pas

non-non "àT°", je voulais dire chaud.

stef

[jerome]

La vitesse de ralenti dépend du modèle du moteur. Le détail est dans le Haynes.

[STEFUSB]

La vitesse de ralenti dépend du modèle du moteur. Le détail est dans le Haynes.

Bonjour

Nous parlons bien du ralenti accéléré ???

Stef

[Flip44]

Bonjour,

J'ai contrôlé d'après vos conseils le réglage des vis d'après les repères gravés sur les cames de chaque carburateur. La vis de réglage de l'un des carburateurs ne touchait pas du tout la came face au repère, donc j'ai réglé la vis en me basant sur le 2eme carburateur. Je n'ai pas eu le temps de vérifier si cela suffisait à régler le problème. Je ferai un essai ce week-end et je vous fais un retour.

Mais j'ai d'autres soucis à régler sur ces carburateurs:
1 - J'ai retrouvé un post sur le forum sur la viscosité de l'huile à mettre dans les dashpots. J'ai mis de la 20w50 et comme dans mon garage il fait assez froid cela ne doit pas aider. Je ne sais plus quel membre du forum a dit qu'il mettait de l'huile pour machine à coudre, peut-être que ce serait une réponse au problème.

2 - J'avais un problème de pointeaux (le moteur à chaud baissait de régime et l'essence coulait par le trop plein), une fois remplacé je n'ai plus ce problème. Et d'un !
Par contre, même en faisant les réglages de bases comme expliqué sur le forum (très bien expliqué même) je n'arrive pas à régler la richesse des carburateurs correctement. Le symptôme est le suivant: Réglage du puits d'aiguille au niveau du corps du carburateur, repose du piston en vérifiant que celui-ci descende librement et après remontage du dashpot, 2 tours et demi en vissant la vis de richesse. Et bien à chaud, moteur tournant et à température, je soulève le piston de 3 à 5 mm, le moteur est prêt à caler !!
Donc cela veut dire que le mélange n'est pas assez riche. D'accord ?
Donc j'ajoute un demi-tour supplémentaire; pareil ? J'insiste, pas mieux.
Les réglages de bases ont été fait avec la tringlerie d'accélérateur desserrée.

Quand je roule avec la voiture, il n'y a pas de perte de puissance, peut-être un léger trou et encore ! Je demande vos avis d'expert en vous remerciant d'avance pour vos réponses.

Philippe

PS: Oh la la, j'ai écrit un roman!!!

[Invité]

[Invité]

Reprendre des réglages sur une paire de SU, en respectant l' intégralité de la procédure.
1 Vérifier le calage statique et si possible en plus avec un dwellmètre + stroboscope
2 Retoucher les réglages.
Réglage starter paragraphe 5

[STEFUSB]

Bonjour Philippe...du 44 mais d'où, je suis de Rezé et le coup de l'huille de machine à coudre, c'est moi...

Du tous mes essais depuis 1996, l'huile de machine à coudre me donne le meilleur résultat démarrage à froid/ralenti à chaud/trous, etc...
Je ne lève pas autant les pistons lors du réglage de la richesse mais c'est vrai que à n'est pas évident de ressentir la baisse ou la hausse de régime au bon moment. Alors je mets quelqu'un au volant et le demande de fixer le compte tour, ça m'aide énormément. Cependant 2 tours et demi après alignement jets/pont c'est, d'après mes constatations sur ma voiture; c'est trop riche.
Ma préférence actuelle allant, après le réglage de base de dévisser par huitème jusqu'à que "ça tombe" et là: redonner un huitème + riche.
En travaillant "synchro", j'ai toujours eu 2 bougies + "foncées que les deux autres, en redonnant un huitème sur le + pauvre, ça a égalisé.Pourtant les aiguilles, les jets et les pointeau ont très peu de Km.

J'ai depuis longtemps débranché les 2 reniflards d'huile moteur, les réglages me sont bien moins difficiles, bien-sûr boucher les entrées sur les carbus.

L'allumage réglé à 10° m'a empêché longtemps un réglage stable du ralenti en dessous de 1000.maintenant je dois être entre 5 & 8°.

Voilà, j'espère que mes années d' observations t'aiderons, si je me souviens d'autres choses, je rajouterai.
En tout cas, depuis que je règle comme ça, j'ai un ralenti stable et une puissance correcte, peut-ètre un tout petit trou si j'accélère très brusquement(???), ce qui à mon avis n'est de toute façon pas à faire sur n'importe quelle voiture !!!
Peut-être une membrane de capsule fatiguée ???

J'oubliai, ma config: Moteur 18GB hautes compressions, Carbu HIF, allumeur & capsule de 18V avec dépression sur collecteur.

STEF

[temp7]

à partir du réglage de base que vous énoncez, 2 1/2 tours, le réglage de la richesse devient quelque chose de assez fin, il faut tourner l'écrou de réglage trés lentement jusque à obtention du régime maximum du moteur, lorsque le moteur commence à baisser de régime il faut revenir en arrière, lentement jusque à obtention du régime maximum.
le lever du boisseau n'est que pour effectuer un contrôle, il faut soulever le boisseau de même pas 1 mm

http://www.youtube.com/watch?v=ASeMfXfjNpw

[STEFUSB]

à partir du réglage de base que vous énoncez, 2 1/2 tours, le réglage de la richesse devient quelque chose de assez fin, il faut tourner l'écrou de réglage trés lentement jusque à obtention du régime maximum du moteur, lorsque le moteur commence à baisser de régime il faut revenir en arrière, lentement jusque à obtention du régime maximum.
le lever du boisseau n'est que pour effectuer un contrôle, il faut soulever le boisseau de même pas 1 mm

http://www.youtube.com/watch?v=ASeMfXfjNpw

Bonjour Dupon.

Très Interressant: l'écrou des HS serait il plus sensible que la vis des HIF ???

stef

[temp7]

la vis de richesse du HIF agit sur un renvoi qui agit sur le puit d'aiguille, le tout avec une précision toute relative, de plus le HIF est affublé du "compensateur" de richesse, rien ne vaut un bon carburateur SU HS4 (6, 8...)

[STEFUSB]

la vis de richesse du HIF agit sur un renvoi qui agit sur le puit d'aiguille, le tout avec une précision toute relative, de plus le HIF est affublé du "compensateur" de richesse, rien ne vaut un bon carburateur SU HS4 (6, 8...)

Oui, je soupçonne le compensateur d'être une des causes de difficulté de démarrage à chaud...

Stef

[temp1]

Je viens de retrouver ça sur le net, intéressant bière ou pas.
Pour le starter ou choke, ça se trouve à partir du point 13 ou 14



Unless somebody's messed it up, you'll have HIF-4's on your '73.

This gives some info on the carbs themselves: http://www.mgexperience.net/article/hif4.html


Even better: http://www.chicagolandmgclub.com/photos/hif_carb/

(Sorry for all the edits. I'm exercising some rusty bookmarks. )


I stole the following script from Octarine Services' board, but you can find variations on the theme elsewhere. IMPORTANT: On the HIF-4 carbs, rich is clockwise; lean is counter-clockwise.

First of all check & set the ignition timing and the tappet clearances! (There is no point in playing with the mixture till these are right).

Run the engine up to operating temperature and stop it.

1. Take off the air filters

2. Take off the suction chambers and remove the pistons & springs ( keep them together so the right piston goes back in the right chamber). Check that the pistons move freely in the chambers and there is no "grittiness" - clean if necessary.

3. Check the needle shoulder is level with the base of the piston.

4. Wind the jets up so they are level with the bridge - not the top of the jet holder which may be lower - use a finger stroked over the jet - you will feel when it is level. Refit the pistons, springs and chambers and check the oil level.

5. Wind the jets down two turns of the screws. Note this is clockwise on the screws. (IE clockwise to richen - this is important later on).

6. Undo the interconnecting linkages on choke and throttle.

7. Wind the fast throttle screws clear of the cams.

8. Wind the idle screws clear of their stops.

9. Wind the idle screws down until they just touch the stops and then one more turn.

10. Start the engine and adjust the idle screws equally to get an idle speed of 850 rpm. During the following process it is necessary to run the engine up to 3000rpm for 15secs every 3 minutes to clear the engine.

11. Use a listening tube to ensure the hiss from each carb is the same. Adjust the idle screw of the noisier carb up and the quieter carb down till the sound is the same. Stop the engine.

12. Lock the interconnecting linkage on the throttle, making sure the tongues are centered in the jaws and that when you pull on the throttle cable both carbs open exactly together.

13. Hold the choke interconnecting linkage against the bottom of their holes and tighten. Ensure that both cams move exactly together when you pull the cable.

14. Pull the choke out until the arrows on the cams are in line with the fast idle screws and wind them in till they just touch without increasing the idle speed.

15. Start the engine and wind the fast idle screws in by equal amounts until the fast idle speed is 1100 rpm. Stop the engine.

16. Pop a good drop of paint onto the two idle screws and two fast idle screws to stop them unscrewing ( even though they have springs or lock nuts!).

17. Refit the filters. Start the engine.

18. Link the engine to a gas analyzer and fine tune the mixture, turning the screws equal amounts in the same direction. I aim for around 5% CO with about 400ppm HCO. These engines run best on the rich side of "ideal".

19. OK, so you haven't got an analyzer, so find the little lifting pin under the suction chamber and lift the piston just a smidgen (technical term for 1/32nd inch ) if the idle goes up then weaken the mixture equally on BOTH carbs (anticlockwise on the screws) - if it goes down then richen the mixture on BOTH carbs (clockwise on the screws). Adjust the idle speed as necessary and equally on both carbs to keep it at 850 rpm.

20. Play with the mixture for hours - you want the idle to go up just a little and then drop back. If you loose the plot then take off the suction chambers again and level the jets!

21. Having reached this ultimate setting, snap the throttle open - if the engine stumbles then RICHEN the mixture. You are aiming for the weakest setting above ideal where the engine doesn't stumble.

22. Stop the engine and go for a beer.....

cajuntwostepper
can't i just get the beer first?

mac townsend
sure.

but it will turn an hour or two into a day or two.

[Flip44]

Alors là, si quelqu'un, dit que ce forum n'est pas performant c'est qu'il est aveugle ou de mauvaise foi. Dans tous les cas je vous remercie de vos réponses et c'est sincère.

En effet, quand je soulève le piston d'1 mm, c'est bon. Le moteur accélère légèrement avant de reprendre son ralenti. Je ne sais pas pourquoi, je pensais qu'il fallait soulever le piston d'au moins 5 mm pour valider le réglage. Donc mon réglage est bon, mais je vais le revérifier (rien que pour le plaisir). Il est évident que j'y vais trop fort sur les réglages; je vais y aller avec un peu plus de doigté.

Réponse à STEFUSB:

J'habite la région depuis une trentaine d'années (je suis originaire de Lyon). Depuis 20 ans je réside à BOUAYE. Merci aussi pour tes conseils que je vais mettre en pratique rapidement car je n'ai toujours pas présenté ma voiture au contrôle technique, donc elle est toujours en plaques anglaise.

[Invité]

Un gone chez les gens de la loire inférieure?
Traffic beaujolais/gros plant/muscadet?

[STEFUSB]

Bonjour,

J'oubliai; j'ai également arrêté depuis longtemps de rajouter du substitut de plomb (Redline), supprimé le décanteur du coffre (il était très difficile de souffler dedans) au profit d'une mise à l'air libre avec un petite filtre a essence et d'un bouchon à clé bien aéré et ai mis de la protection en mousse (pour tube de chauffage plomberie) sur les durits essence du compartiment moteur jusqu'aux carbus dans l'espoir de diminuer les risques de vapor-lock.

Stef

[temp7]

les automobiles équipé d'une pompe à essence électrique sont assez peu sujette au phénomène de vaporlock, sur les moteurs, parfois surchauffé, équipé d'une pompe à essence mécanique, cette dernière est à la même température que le bloc moteur ce qui entrîne la vaporisation de l'essence

[STEFUSB]

les automobiles équipé d'une pompe à essence électrique sont assez peu sujette au phénomène de vaporlock, sur les moteurs, parfois surchauffé, équipé d'une pompe à essence mécanique, cette dernière est à la même température que le bloc moteur ce qui entrîne la vaporisation de l'essence

J'ai en effet peut-être trop facilement utilisé le terme "Vapor Lock"

Le fait est que comme j'utilise très peu ma B, l'essence devait, sans douter, s'évaporer entre le réservoir et les carbus.
L'air ayant pris la place du carburant de doit pas s'échapper complètement à la "remise en route" et créer des bouchons à haute T° car quand cela m'arrivait, de l'air en pression s'échappait en désserrant la durit au 1er carbu et ça repartait...
Depuis mon bricolage cité plus haut, le phénomène ne s'est pas reproduit.
Mais peut on appeler ça du VaporLock ???
J'ai également vidé de son charbon le canister du compartiment moteur (juste laissé le feutre), le reniflard des cuves de HIF sont ainsi presqu'à l'air libre également.La soupape du canister était carrément absente, j'y ai juste mis un tuyau à descendre au sol; 10 ans que c'est comme ça...

Stef

[temp7]

ce n'était pas la mise à l'air libre du carburateur qui était bouché, ou sa liaison avec le canister ?

[Flip44]

Message Hier, 17:33
Un gone chez les gens de la loire inférieure?
Traffic beaujolais/gros plant/muscadet?

Vu l'eau qui tombe ici, c'est sur qu'un coup de pinard ça vous requinque un homme, hic !!

Sinon, j'ai remplacé l'huile moteur des carburateurs par de l'huile pour machine à coudre. Et ben c'est magique, si, si, je vous le dis !!
Bon demain, je suis vos conseils pour fignoler les réglages et je vous fais un retour.

Bon week-end à tous et bonnes vacances pour certain.
Philippe

[Invité]

de l'air en pression s'échappait en désserrant la durit au 1er carbu et ça repartait...

Je ne connais pas le système dépolution des B US, mais je ne partage pas totalement cette vision. L' air sous pression, plus léger et poussé par l' essence devrait être expulsé par les trop pleins de cuves lors des différentes ouvertures/fermetures des pointeaux.

quote]j'ai remplacé l'huile moteur des carburateurs par de l'huile pour machine à coudre[/quote]

La multigrade est sensée conserver ses caractéristiques sur une plage de température importante. Celle de machine à coudre est du type monograde, attention aux mélanges pauvres à chaud, sur les reprises et accélérations

Pour info, trouvé ça sur le net concernant la viscosité des huiles machines à coudre:
EKXEL Grade /022 /032 /038 /046 /068 /100 /150 /220 /320
ISO Grade 22 32 32/46 46 68 100 150 220 320
Viscosité @ 40ºC 21.0 31.0 38.0 48.0 67.5 98.2 148 210 317
Viscosité @ 100ºC 4.2 5.3 6.1 7.0 8.8 11.5 14.9 18.9 24.9

http://www.thermal-lube.com/datasheets/fre/XL8547tf.pdf