Réglage du starter

[Flip44]

EKXEL Grade /022 /032 /038 /046 /068 /100 /150 /220 /320
ISO Grade 22 32 32/46 46 68 100 150 220 320
Viscosité @ 40ºC 21.0 31.0 38.0 48.0 67.5 98.2 148 210 317
Viscosité @ 100ºC 4.2 5.3 6.1 7.0 8.8 11.5 14.9 18.9 24.9

Sur le bidon que j'ai de la marque SINGER, l'indice de viscosité est: ISO.VG 10.
Par rapport au tableau, quelle est la correspondance ?

Philippe

[MIDget]

tient , SINGER c'était aussi une voiture des années 50 qui ressemblait très fort à l'MG TD.

[temp1]

Et oui Midget, Singer Le Mans de 1936 à la ligne plus lourde que les T series, plus en ressemblance avec la berline YB d' aprés guerre. Mais on ne sait pas qui de MG ou de Singer a singé l' autre?

[temp7]

outre la viscosité de l'huile de l'amortisseur du carburateur, le ressort du piston peut également modifier le comportement du moteur, un ressort plus dur appauvrira le mélange, permettant une économie d'essence substantielle, bien sûr au détriment des performances, à l'inverse un ressort plus souple enrichira le mélange, au bénéfice des performances et au détriment de la consommation d'essence.
le ressort rouge 4½ oz (1 oz, 28 grammes) est habituellement utilisé, le vert 2½ oz est plus souple, le jaune 8 oz est plus dur

[STEFUSB]

ce n'était pas la mise à l'air libre du carburateur qui était bouché, ou sa liaison avec le canister ?

Sans doute, je ne me rappelle pas que cela se soit reproduit de puis les modifs.
Sinon... c'est vrai que je n'ai jamais changé les ressorts depuis que j'ai l'auto !!!

Pour répondre à "Invité", je ne connais pas la viscosité de mon huile de M à coudre.
"Attention à la pauvreté du mélange" :danger ou seulement baisse de performances ???

Merci

Stef

[temp7]

la montée du piston/boisseau/aiguille est contrôlé par le ressort, pour "arrondir" les mouvements de monté/descente de l'ensemble piston/boisseau/aiguille il y a également un amortisseur, la valeur de l'amortissement peut être modifié par la viscosité de l'huile utilisé, avec une huile légère l'amortissement sera faible et la montée du piston/boisseau/aiguille sera plus rapide, mais contrôlé par le ressort, ce qui dégagera plus rapidement l'aiguille avec un débit d'essence plus important et sans doute un enrichissement du mélange.
avec peut être une sensation d'augmentation de la performance.
une solution est de dénicher ou de fabriquer une viscosité d'huile, une "special brews" qui assure un compromis d'amortissement entre l'hiver/été, ou alors prendre le temps de changer d'huile

[temp1]

a montée plus rapide de l'aiguille aura tendance à enrichir le mélange

Je ne suis pas tout à fait d' accord avec cette affirmation.
En régime de transition, une montée rapide d' aiguille appauvrit le mélange.
Le pointeau monte vite ouvre le diamètre du venturi et dégage le cône d' enrichissement du puits d' aiguille mais réduit la dépression. L' air de poids négligeable par rapport à l'essence va bénéficier en premier de cette modification de situation et c' est ce mécanisme qui va retarder l' enrichissement momentanément. Le mélange se régularisera par la suite. Une huile plus visqueuse réduit ce risque en même temps que la vitesse du piston.

[temp7]

il est sans doute absurde de dire que ce qui est vrai en théorie ne vaut rien dans la pratique, mais il y a, parfois, tellement loin de la théorie à l'application que l'on peut faire abstraction de la théorie.
cela n'est bien sûr que mon très modeste avis

[temp1]

Vous devriez chercher poids de l' air et poids de l' essence sur Internet. Une huile légère favorisera indéniablement l' air au détriment d' un corps plus lourd. Mais les évidences ne sont pas toutes les mêmes en fonction des individus faut-il croire.

[temp42]

A qui se fier mon dieu ?

Réflexion rapide pas forcément juste, j'imagine que la montée rapide de l'aiguille amène brutalement beaucoup plus d'essence...mais en même temps plus d'air sans forcément plus de dépression.
J'aurai donc tendance à penser que ça provoquerait un gavage avec ratatouillis style Rallye 2 de compétition, pas spécialement agréable en usage normal, chutes de régime lentes, ralenti aléatoire etc...

Me trompai je ?

[temp1]

Il semble qu' y ait eu erreur.
Tout est décrit précisément en bas de page 2 du document joint au chapitre contrôle de la fermeture. C' est la montée contrôlée du piston qui provoque l' enrichissement en maintenant une dépression plus élevée.

La forme particulière de la base du carburateur joue aussi un trés grand rôle sur la déflection de l' air aux environs du puits d' aiguille

[temp7]

l'huile "officielle" pour l'amortisseur des carburateurs SU est de la 20SAE, mais vous pouvez également essayer la "Marvel Mystery Oil" bonne pour tout

http://www.sw-em.com/su_carbs.htm#Damping Oil

http://www.sw-em.com/Product%20Reviews. ... stery_Oil0

[STEFUSB]

Bonjour à tous

Dupon: en effet, et pour moi, la théorie est une base car derrière il y a l'usure générale, les fameuses soupapes sur les papillons de HIF, les configurations allumeurS/moteurS (...), les systèmes de dépolutions laissés, modifiés ou enlevés, mes bricoles de reniflars la qualité ou l'age de l'essence, les liquides de perlinpin qu'on y ajoute, son %tage en eau de condensation du réservoir etc..., tout ça doit pas mal "contrarier" la théorie.

_: ...la forme du pont HIF et son système de starter (à l'origine du sujet) semble bien différent des HS (cf votre schéma) que je ne connais pas, si on peu comparer le fonctionnement, qu'en est il des conséquences des réglages de base et d'affinement ?

MGB42: "à qui se fier", je suis pas un pro et ne peut m'occuper de mon auto que quelques semaine dans l'année, mais justement; essais, observations et surveillance, échanges avec vous sur ce forum m'ont beucoup plus aidé que de prendre le Haynes et autres manuels au pied de la lettre et de s'y tenir coûte que coûte... et d'ailleurs pour cela, encore merci à tous avec bien-sûr une pensée pour ceux qui l'ont quitté.


à suivre...

Stef

[temp1]

il est sans doute absurde de dire que ce qui est vrai en théorie ne vaut rien dans la pratique, mais il y a, parfois, tellement loin de la théorie à l'application que l'on peut faire abstraction de la théorie.

Vous avez sans doute raison d' ailleurs, plus la science et la connaissance avancent plus les théories même les plus folles au départ sont vérifiées ou approchées. Ce qui manquait autrefois pour le confirmer ce sont les moyens et les outils de calcul. Ma réflexion n' est plus du domaine de la théorie mais de la constation, de nombreux empirismes deviennent désormais calculables et quantifiables. Pour information , le pied de la page 2 du document pdf joint précédement.

Le contrôle de la fermeture
Le piston posséde un tube creux faisant réservoir d' huile dans sa partie supérieure
Une valve à sens unique se déplace à l' intérieur, montée à l' extrèmitè de la tige de l' amortisseur, ce qui freine la vitesse d'élévation du piston mais lui permet de retomber lors de la fermeture du papillon. La finalité de ce mécanisme consiste à provoquer l' enrichissement du mélange nécessaire lors de l' aspiration à l' accélération. Ceci se produit parce que le ralentissement de la vitesse d' ascension du piston par le dash-pot augmente la dépression qu-dessus du puits. Il en résulte une aspiration d' une quantité supplémentaire d' essence dans le fluix d' air. C' est la pompe d' accélération du SU.
La température d'huile du dash-pot contrôle aussi la richesse du mélange. Sa viscosité à très basse température ralentit le piston et augmente la richesse du mélange, la corrigeant au fur et à mesure de son élévation en température

[temp1]

Le HIF dans son concept reste très proche du HS.
Les 2 modifications principales:
intégration de la cuve sous le venturi pour réduire les déjaugeages du HS
Le starter remisé dans le corps
La base du venturi demeure identique

[temp1]

Starter de HIF4 et localisation

[temp7]

le dispositif de starter (choke) du carburateur SU HS4 consiste par l'intermédiaire d'une biellette, actionné par le cable et un palonnier, à descendre le puit d'aiguille de manière à l'amener dans une partie plus fine de l'aiguille et ainsi augmenter l'apport d'essence.
l'inconvénient de ce système, simple, est que le puit d'aiguille, lorsque le starter est retiré, doit absolument retrouver sa position d'origine qui conditionne le réglage de la carburation.
le système de starter (choke) du carburateur SU HIF4 utilise une vanne commandé par le cable et un palonnier, cette vanne ouvre un circuit d'air parallèle qui par dépression aspire l'essence, le mélange enrichi est aspiré par le moteur.
dans ce sytème le puit d'aiguille n'intervient pas.
les deux modèles de carburateur sont équipé sur leur palonnier de starter d'un dispositif de ralenti accéléré.
(un tout dernier mot en ce qui concerne le changement de viscosité de l'huile d'amortissement du piston du carburateur, j'ai lu quelque part, "La température d'huile du dash-pot contrôle aussi la richesse du mélange" il est raisonnable de penser que la viscosité choisi et à froid, également.)

[temp1]

Puisque vous rebondissez par dernier mot interposé sur ce sujet, je vous confirme que la viscosité d' huile joue sur la richesse du mélange. J' ai rapporté cette information dans ce même fil à très précisément 12h10 et sans édition. Je me permets de vous rappeller ma source:
"La température d'huile du dash-pot contrôle aussi la richesse du mélange. Sa viscosité à très basse température ralentit le piston et augmente la richesse du mélange, la corrigeant au fur et à mesure de son élévation en température"
Vous êtes cordialement invité à discuter de la teneur de cet extrait d' article. Tout les auditeurs en bénéficieront.

[temp7]

eh! renou vous ne voulez pas me lâcher, s'il vous plait

[temp1]

h! renou vous ne voulez pas me lâcher, s'il vous plait

Je vous en prie Monsieur.
Je vous tends la perche ayez l' élégance et le fair play de bien vouloir répondre plutôt qu' esquiver s' il vous plaît.

[Flip44]

J'ai retrouvé un post sur le forum sur la viscosité de l'huile à mettre dans les dashpots. J'ai mis de la 20w50 et comme dans mon garage il fait assez froid cela ne doit pas aider. Je ne sais plus quel membre du forum a dit qu'il mettait de l'huile pour machine à coudre, peut-être que ce serait une réponse au problème.

Bonsoir à tous,

Je suis revenu en arrière, j'ai retiré l'huile de machine à coudre des carburateurs. A froid, le moteur tourne mieux. Par contre à chaud c'est la cata. L'huile que j'ai acheté est trop légère du coup quand le moteur est chaud, l'huile déborde et tombe dans les carburateurs, et le moindre défaut de la route déchaine une série de pétarades du moteur. Bref, en attendant de trouver un compromis j'ai remis de la 20w50.

Bye
Philippe

[STEFUSB]

Bonjour,

Je vais demander à"mon retraité de chez singer" si il a les caractéristiques de l'huile qu'il m'a donné...
mon ralenti est très stable avec...

Stef