camshaft timing

[michel]

Je pensais que la mécanique ne me posait pas de problèmes, il y a (très) longtemps que je fais ça, erreur, actuellement je restaure mon GT , j?ai démonté le moteur pour changer certains joints, décarboniser la culasse, changer la chaîne de distribution. Donc tranquillement je cherche mon vrai PMH (point mort haut) avec un comparateur, j?installe ma chaîne et ses pignons (steel CNC machined, multikays) avec les repères de base, j?installe mon disque gradué et son index et je commence la lecture, résultat, la soupape d?admission du cylindre N°1 s?ouvre 30° avant le PMH, la pleine ouverture est à 150° après le PMH, la fermeture à 145° après le PMB , total 355°. Mon arbre à cames est un HR270, les caractéristiques sont : ouverture 28° avant PMH, full lift 108°, fermeture 64° aprésPMB, total 272°.
Panique.
Je pose la question sur le BBS anglais, les américains me répondent, les arbres à cames qui sont retaillés ont de fausses caractéristiques, seul compte l?ouverture maxi (108°).
Hier soir, tranquillement avec le multikays du pignon de vilebrequin j?ai calé mon arbre à cames avec une ouverture maxi de 108° (ouverture 65°, fermeture 100°).
Salut.

[Arthur]

Bonjour,
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Donc tranquillement je cherche mon vrai PMH (point mort haut) avec un comparateur, j?installe ma chaîne et ses pignons (steel CNC machined, multikays) avec les repères de base, j?installe mon disque gradué et son index et je commence la lecture.
>>
La lecture est fausse, le fait d?installer le disque (et la chaine ?) à la fin modifie de le PMH.
A la fin tu ne dois que faire glisser délicatement le disque ou mieux positionner le pointeur index sur le TDC du disque.
Je suppose que tu as mesuré le TDC toujours en tournant dans le même sens et en commencent « large » : du style :

Pour le PMH du piston

Après avoir monté la chaîne et le disque / pointeur (avec une goutte d?huile sur le centre du disque (*)) ;
Remonter le piston au PMH ?à une louche près? ;
Positionner / initialiser le dial au centre du piston ;
Toujours tourner le vilebrequin dans le sens horlogique.

Faire monter jusqu?à ?20 centièmes ;
Noter le nombre de degrés (x°) ;
Continuer à tourner jusqu?à +20 centièmes ;
Noter le nombre de degrés (y°) ;
Positionner disque en PMH à (x° + y°) / 2 avec l?index.

Recommencer le dernier paragraphe en ?pinçant? de 5° chaque fois

Terminer à ?2 centièmes, +2 centièmes sans arrêter de tourner (mouvement continu).

(*) remarque : un petit bricolage est nécessaire pour bien serrer le boulon de la poulie en laissant de la latitude au mouvement du disque ? faire une entretoise bien serrée; voir la photo.

Pour le sommet de la came, le principe de mesure est le même.




<<
résultat, la soupape d?admission du cylindre N°1 s?ouvre 30° avant le PMH, la pleine ouverture est à 150° après le PMH, la fermeture à 145° après le PMB , total 355°.
>>
Ouille ?le stress
Les lectures d?ouvertures et de fermetures dépendent de « l?altitude » de la rampe de silence où tu fais la mesure, seule la pleine ouverture pourrait être cohérente mais c'est bizarre ce 150° ? ? (+in BTDC + in ABDC + 180°) / 2 - in BTDC), pour autant que tu fasses la même manipulation que supra et toujours en tournant dans le même sens.

<<
Hier soir, tranquillement avec le multikays du pignon de vilebrequin j?ai calé mon arbre à cames avec une ouverture maxi de 108° (ouverture 65°, fermeture 100°).
>>
D?une chaîne à l?autre, il existe des différences, d?où l?utilisation des keys et la nécessité de vérifier au dial caliper.
N?oublie pas que la chaîne se détend, cale plutôt à 106°.


Note 1 :
La seule façon de mesurer l?altitude du point de mesure du fabricant sur la rampe de silence est :
Positionner l?AC sur un tour avec le disque gradué en degré solidaire de l ?AC
Diviser la « duration in » par 4 (272° / 4) = 68° ;
Positionner le zéro le comparateur sur le « cul » de la came ;
Positionner le comparateur sur la pointe du nez du lobe de la came, lire / pointer le disque avec un index;
Tourner de + 68°, lire « l?altitude » de la rampe de silence sur le dial,
Revenir sur le nez puis descendre de ?68° et lire « l?altitude » sur le dial.
En général, elles sont symétriques mais varient de 30 à 130 centièmes suivant les fabricants.
Seule cette manip permet de comparer les AC de divers fabricants et de remettre les pendules à l?heure quant aux durations annoncées.

Note 2 :
La seule vraie mesure reproductible est celle qui se fait au dial caliper sur la coupelle de(s) soupape(s) pendant l?overlap au PMH (valable surtout pour les doubles AC).

[michel]

Bon, donc j'ai tout faux, je n'aime pas ces manipulations de comparateurs et de degrés, mais quand même je cherche le PMH en employant la technique que tu nous décrit, je ne vais pas jusqu'à "la précision qui tue" comme dit P.Burgess. Pour passer à 106° il va falloir soit que je mette une offset key sur l'arbre à cames, soit que je décale d'une dent et que je recale le pignon du vilebrequin. Ce moteur qui marche (marchait?)le feu de dieux était calé aux repères. Sur le 1924cc que j'espère remonter bientôt, j'avais cherché le vrais PMH, mais j'avais installé la chaine aux repères, au remontage je vais essayer de soigner ça.
J'ai fais une lecture avec un arbre à cames standard (18V) j'ai trouvé 55°, 115° full lift, 145°.
Autres chose, j'ai découvert dans le cylindre #3 une profonde rayure,une crevasse devrais je dire, ce moteur va t'il vivre encore longtemps?
salut
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... rayure.jpg

[michel]

Arthur, as tu une idée de la différence de rendement entre un moteur type B calé aux repères et un calé aux petits oignons.
salut.
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... timing.jpg

[Arthur]

Bonsoir,

Ordre et méthode :

Inlet Open en ° BTDC : Before Top Dead Center
Inlet Close en ° ABDC : After Bottom Dead Center
Inlett Full en ° ATDC : After Top Dead Center.
Inlet Full = (open BTDC + close ABDC + 180 ) / 2 ? open BTDC


en plus complet pour la terminologie :
http://www.highperformancepontiac.com/t ... 8pon_bump/

et en image, les incontournables :
http://www.octarine-services.co.uk/5.%2 ... he_cam.htm

(Perso, je me suis fait un disque d'un plus grand diamètre)

http://www.octarine-services.co.uk/4.%2 ... g_gear.htm



Cela étant digéré, quand tu énonces :

<<
résultat, la soupape d?admission du cylindre N°1 s?ouvre 30° avant le PMH, la pleine ouverture est à 150° après le PMH, la fermeture à 145° après le PMB
>>

L?ouverture : 30 ° BTDC : admettons
La fermeture : 145° ABDC : je m?interroge

En traduisant ?
Ouverture : 30° BTDC (28° est la correcte mesure)
Fermeture : 55° ABDC (145° - 90°) ? ? ? ? ? (64° est la correcte mesure)
Inlet Full : 150° ATDC (le théorique serait : (30° + 55° + 180°) / 2 ? 30° = 102.5° ATDC (108° est la correcte mesure)
et

<<
55°, 115° full lift, 145°.
>>

En traduisant ?

Ouverture : 55° BTDC : je m?interroge (16° est la correcte mesure)
Fermeture : 55° ABDC (145° - 90 °) ? ? ? ? ? (56° est la correcte mesure)
Inlett Full : 115° ATDC (le théorique serait : (55° + 55° + 180°) / 2 ? 55° = 90° ATDC (110° est la correcte mesure).

Tu comprends que je suis dubitatif

Et t?engages à re mesurer (cfr méthode supra pour le PMH et le Full Lift).

Quand je dis re mesurer, ne remesures pas le open et le close car tu auras toujours le problème « d?altitude de la mesure sur rampe de silence » par contre, tu dois être certain de chez certain de la mesure du Full Lift, c?est primordial. Si pour y arriver et fabriquer ta méthodologie s'il te faut une journée, passe là, car après la différence entre « précis » et « précis de la mort » c?est une histoire de cinq minutes..


************

Concernant la rayure / crevasse, tu es bon pour enlever l?embiellage et porter le bloc chez le rectifieur (sorry).


************


Au niveau du rendement, sur base de 108° ATDC pour le Full Lift si tu passes à 102° .. 104° ou 112, la différence est probante au niveau du glissement du couple. Pour pousser le couple vers les bas régimes, tu as intérêt à « avancer », c?est à dire ouvrir plus tôt le Inlet BTDC donc in fine vers les 104° de Full Lift. (Un Weber s?en porte d?autant mieux, un SU apprécie).

[michel]

Merci pour toute ces précisions, dès vendredi je vais m'atteler à un calage "précis de la mort", en ce qui concerne la "crevasse" le 1950cc utilise des pistons pour Ford lotus (82.55mm d'alésage)et pour atteindre 1950 des pistons en +40 soit 83,57mm, donc c'est soit la poubelle soit le liner pour revenir en 1800cc.
salut

[Arthur]

Je serais moins radical ; dans la mesure du possible, pourquoi ne pas placer des chemises et les réaléser sur base de tes pistons (en réalésant les chemises pairées sur / avec leurs pistons propres + tolérance large mais identique). Si l?embiellage n?a pas de « point dur » avec sa culasse serrée à 50 Nm et donc que ce bloc est bien d?équerre (ce qui est un grand plus), cela vaut le coup.

[michel]

Arthur, merci pour ces compléments d'information.
Dans un premier temps je vais remonter ce moteur
qui fonctionnait fort bien, en Septembre je vais à Beaulieu, je ramènerais un bloc 18V que je ferais réaléser en 1950 avec des pistons corrects.
salut.

[Renou]

Si j'ai bien compris... Un moteur alternatif de sa construction génère des latences. Le PMH est en fait une position angulaire moyenne à déterminer par rapport à une valeur de course +/- par rapport à une position théorique? Procéder de même pour s'assurer du full lift de l'AC, les clavettes décalées n'étant que des artifices pour optimiser les positions relatives d'AC et du Villebrequin.
Bien sûr, réappliquer la méthode de façon à confirmer les résultats.
Pour tes rayures, Michel, je pense que ça n'est pas trés grave : ton moteur marchait bien, elles sont positonnées côté jumelage des cylindres 3&4 et les traces d'huile déposée laissent à penser qu'elles sont là depuis belle lurette. Je remonterais tel quel et vérifierais les compressions mais c'est situé assez bas par rapport au point d'explosion. Reste les liners mais à quel prix ? Le plus étonnant, les 18V sont montés axes serrés dans le piston, à croire que celui-là a une un montage à circlips type 18GB?

[CLAUDE CAEN]

Bonjour à tous !

Alors là, chapeau !
Je fais le malin à intervenir sur votre post qui me fait vraiment plaisir à lire, même si mes connaissances mécaniques sont à des années lumières des vôtres.
Je vous avouerai que quand il y a des post explicatifs de ce niveau de détail, je me les recopie religieusement sur mon disque dur pour les montrer à mes copains du même niveau mécanique que moi !
On apprend, on apprend !
Merci mes seigneurs !

Claude

[michel]

Je suis toujours pensif quand je contemple le tas de ferraille que représente un moteur démonté, en me disant que tout ça va fonctionner, avec les pertes d?énergie que l?on sait. Le principe est donc d?installer le « full lift » de la manière la plus précise possible par rapport à un angle de vilebrequin. Entre les deux il y a la chaîne de distribution.
Lors de l?hyper réalésage, une « bulle » a du être mise à jour dans la fonderie, je voudrais bien voir la tête qu?on les segments.
Un liner ce n'est pas cher (15£)la mise en eouvre un peut plus. Le dernier short block (18V) que j'ai acheté à Beaulieu je l'ai payé 40£, il était en trés bon état. Le constructeur du moteur (Aldon) réalèse les trous d?axe de piston au diamètre des axes de pistons type B, le montage est toujours serré dans la bielle. Sur le moteur en gestation, j?ai utilisé des pistons forgés JE, les axes sont flottant et les bielles sont baguées.
salut

[Alexandre de Cannes]

En ce qui me concerne, les échanges entre Michel et Arthur, je n'y comprend jamais rien, le débat est à des années lumières de mes connaissances.

Mais je les regardent tout de même, j'avoue, cela me fascine.

Et puis quand j'ai un soucis, Michel, Arthur, Renou... tout le monde quoi, sont très clair et savent se mettre à mon très modeste niveau de bricoleur du dimanche, de cascadeur de la mécanique!!!!

Sur d'autres sites automobiles, on croise des techniciens également, ou pseudo technicien peut-être, mais l'ambiance n'est pas la même, on sent que leur interventions ne sont uniquement technique que pour en mettre dans "la vue". Pas le cas sur ce forum.

Bravo en tout cas... Et accessoirement, je crois qu'il faut vraiment que je fasse un de ces quatres un tour à Beaulieux...

[Arthur]

Pas le même moule que tes pics du forum US :
(18V582)






*********


Les uprates :



Les classiques :

[michel]

Le 18V que je gratte est un 587, dans ces bossages il y a une tige d'acier d'environ 4mm de diamètre qui doit être utile au moment de la fonderie, j'ai gratté les bossages et maintenant j'ai peur de la fuite de liquide de refroidissement. Je crois que je vais mettre ce bloc au rebus.
C'est quoi la provenance de tes uprated pushrods. Sont ce des tubulaires 4130 chromemoly?
salut.

[Arthur]

Ils sont.
Et creux à embouts emboîtables donc probablement un poil ajustable, du moins « rétrécissable » (ne pas oublier qu?il sont déjà plus court et épais que les standards; si la culasse et le bloc ont été rabotés, seul ceux-là permettent de travailler proprement car les autres sont souvent trop longs).
C?est un maillon du travail de bénédictin acharné qui commence aux paliers de l?AC, passe par la rampe de silence (?), ajuste le pushrod, balance le rocker, calcul des ressorts et j?en passe et des meilleures; bref un calcul d?erreur alambiqué où le centième devient une grande valeur. Cela fait partie du moulin « standard » que j?ai balancé et pesé dans tout les sens; finalement je n'y ai pas implémenté de roller à cause de l'usure potentielle des aiguilles de paliers.
Globalement et dû à la qualité des matériaux (loin derrière les normes des teutons), les heures passées n?en valent pas la chandelle sauf pour de la compétition pointue avec force de moyens.

Pour le grattage, c?est plus un problème de structure (équerre au niveau de l?assemblage bloc / vilebrequin en tension et à température) que de fuite qui me laisse songeur.

[sebtrmg]

BONJOUR JE VOUDRAIS CALER LA DISTRIBUTION DE MA MGB AMÉRICAINE DE 1977 POUVEZ VOUS ME DONNEZ LES ANGLES DE SOUPAPES PAR RAPPORT AU VILEBREQUIN ET AU PMH CORDILEMENT *SMS* UNE 18 V CORDIALEMENT

[temp7]

il existe plusieur type d'arbre à cames sur le 18V de 1972 à 1974 mais aussi de 1975 à 1980 en angleterre (moteur "européen") le 88G303
intake: 20 / 52 exhaust: 55 / 17 cam lift: 0.250"
duration: 252° overlap: 37° intake: 106° exhaust: 109° LSA: 107.5°
18V engines, 106°, 4 degrees advanced from 18G series engines
de 1975 à 1980 les moteurs des modèles nord américain sont équipé de l'arbre à cames CAM-1156 appellé "smog camshaft" cet arbre à cames serait identique au 88G303 mais décalé de 5° d'avance pour une meilleure combustion (pollution)

[sebtrmg]

donc la conclusion pour vous la soupape d admission doit s ouvrir à combien de degrés avant le pmh en tenant compte des 5° que vous sitez d autre part le degré de fermeture et idem pour l échappement cordialement doit on ajouter les 4° degrés du modél g et les 5 degrés soit 9 ° cordialement

[temp7]

ne connaissant pas le type d'arbre à cames qui équipe votre moteur et en admettant que l'arbre à cames qui équipe ce moteur soit un CAM-1156, je ne connais pas les caractéristiques de cet arbre à cames et je ne les ai trouvé nulle part, je ne peut pas vous donner de chiffres exact.
si vous avez un comparateur et un rapporteur vous arriverez à connaître les caractéristiques de l'arbre à cames qui équipe ce moteur
(les caractéristiques de l'arbre à cames d'origine sont : admission ouverture 16° BTDC, fermeture 56° ABDC. échappement ouverture 51° BBDC, fermeture 21° ATDC. si vous décalez l'arbre à cames de 5° vous allez avoir Adm 21/51°, Ech 56/16°. si les chiffres que vous pourrez trouver ne correspondent pas à ceux ci, c'est que les caractéristiques de l'arbre à cames CAM-1156 ne sont pas les mêmes que celle du 88G303)

[Arthur]

bonjour, le CAM-1156 : 8 / 42 54 / 18

[sebtrmg]

qu est ce que le BBDC DANS L ARTICLE PRÉCÉDENT

[temp7]

before bottom dead centre

[sebtrmg]

bon je résume
admission
ouverture 8° avt le pmh
fermeture 42°aprés le point mort bas

échappement
ouverture 54° avt le point mort bas
fermeture 18° aprés le point mort haut


bon j espére que *SMS* bien ça

[temp7]

pour l'arbre à cames CAM-1156 c'est exactement ça

[sebtrmg]

merci