Mgb rallye works replica

[anneauxdin]

Je suis aussi dubitatif. J'ai, enfin je pense, une configuration similaire, mais home made. Je n'ai pas la prétention d'être un préparateur mais, si ma B sort 80cv au roues arrières je suis satisfait.

[MG O1->B69]

si ma B sort 80cv au roues arrières je suis satisfait.

Toutes choses n' étant pas directement comparables, il conviendrait de tout savoir sur cette prépa. mais la puissance doit sortir plus haut en tours.
Je me souviens d' une B préparée par Brown & Gammon, avec culasse cross-flow HRG Derrington , 2 weber délivrant 110Cv aux roues AR préparée pour un Pirelli Classic dans les années 90.

[anneauxdin]

Bah quand je lis que le bas moteur est standard, et que donc seul la culasse et l'arc sont revus, même si les chevaux sont dans la culasse, j'ai quand même du mal à le croire.
Maintenant si ce moteur sort 130cv à la roue, tant mieux pour son propriétaire. Cela devrait donner un 200 chrono et assez rapide pour y parvenir.

[saby]

Doug Smith n' a rien a prouver, il a un palmarès, que certains soient sceptique ça les regarde.

[anneauxdin]

Saby, je ne met pas en doute son diagnostique. Mais ce que je ne comprend pas, c'est comment il sort les chevaux d'un moteur près d'un stock. C'est quand même le double de l'origine.

[saby]

parce que sans doutes c'est une énumération de caractéristiques bidon, quand on lis "volant moteur standard", ça fait sourire..

[alan]

tirer de la puissance en restant "pres de l'origine" c'est pas tellement le problème...quoique
Le tout c'est de savoir pour combien de temps.
je suis aussi un peut dubitatif devant les chiffres annoncés.

[sherlock]

parce que sans doutes c'est une énumération de caractéristiques bidon,

C'est assez probable

quand on lis "volant moteur standard", ça fait sourire..

A ce sujet, je suis partagé : certes les reprises sont plus vives avec un volant moteur allégé, mais à contrario nous avions trouvé que ça faisait perde de l'inertie, notamment en seconde en sortie de virage. (je parle d'un usage piste, sur route on s'en fout).

[anneauxdin]

Pour la piste, tu t'en fous un peu des bas régimes, il faut avoir la bonne boite/couple conique, pour rester dans les tours ou le moteur marche le mieux.

En effet, les pièces ne sont peut être, sans doute, pas tout à fait standard.

[ludovic]

Bon,cela dit, vivement la semaine prchaine que j essaye cette voiture qui nous a occupés, mes 2 aines et moi depuis 2,5 ans: parce que toutes ces mesures, *SMS* bien beau, mais il n'y a pas de banc à mesurer le plaisir!

[MG O1->B69]

A ce sujet, je suis partagé : certes les reprises sont plus vives avec un volant moteur allégé, mais à contrario nous avions trouvé que ça faisait perde de l'inertie, notamment en seconde en sortie de virage. (je parle d'un usage piste, sur route on s'en fout).

Alléger un volant moteur n' apporte aucune puissance supplémentaire décale simplement la courbe de couple.
Les chevaux il faut aller les chercher ailleurs: réductions des frottements, équilibrage, égalisation des volumes des chambres, allègement des pièces mobiles en translation ( celle qui génère de l'inertie linéaire ), travail léger pour optimser sans réduire la vitesse des gaz des conduits de culasse ou culasse améliorée, calage et allumage aux petits oignons, adaptation parfaite des collecteurs/culasse, échappement accordé, distribution affutée, AC + pointu, taux de compression, ..., mais rien ne va sans le reste.

[sherlock]

Pour la piste, tu t'en fous un peu des bas régimes, il faut avoir la bonne boite/couple conique, pour rester dans les tours ou le moteur marche le mieux.

Oui mais sur les circuits un peu techniques, au début nous perdions de précieuses secondes en sortie de virage avant de revenir à un volant ayant plus d'inertie sur les conseils de copains du MGCC

Vu que nous cassions souvent le moteur (au début du moins), ça nous a permis de comparer

[saby]

"un volant ayant plus d'inertie"

donc plus d'énergie consommé pour entraîner un accessoire qui ne sert "que" à supporter l'embrayage et la couronne du démarreur.
je dis ça, je ne dis rien...
dans cette "histoire" ce qui est surprenant, mais pas tant que ça, c'est cette défiance vis à vis d'un metteur au point de grande valeur, Peter Baldwin, qui c'est sans doute "contenté" de lire les informations de sa machine.
sans doutes que la balance du marchand primeur du coin est elle également fausse...
pour information, le résultat du passage au banc à rouleaux, d'un autre menteur, Peter Burgess, d'un moteur 1800 type b du championnat mgoc, catégorie standard race, moteur dit "blueprint", 95 à 5200 trs (60 à 3000 trs),ce qui veux dire que uniquement en choisissant les meilleures pièces il est possible de gagner 30 bhp sur un 1800 type b.
(standard race mgb, 1.625 inlets, blueprinted head and engine mgcc, standard cam, 1.5 SUs, K&N filters)

[MG O1->B69]

Personne ne conteste les chiffres cités, mais tout le monde semble sceptique. C' est une différence de position, n' est ce pas?
Entre les 96 cv de Mr Burgess et les 136 de Mr. Baldwin, l' écart représente tout de même +43,15% l' écart entre le moteur de Mr. Burgess et un standard vaut + 50,75%. Tout peut s' expliquer, mais obtenir ces puissances maxi à respectivement 5200 et 4800 tr/min peut poser question. Il y a peut-être eu erreur?
"un volant ayant plus d'inertie"
L'inertie moindre sert l' accélération au détriment de la souplesse, machine de course # machine de route

[saby]

à mon avis, sans modifier profondément la structure du moteur, le type b même préparé délivre sa puissance et son couple maximum aux environ de 5000/5200 trs, c'est comme ça, il est possible de le faire tourner plus vite mais cela ne sert à rien.
(certains moteurs type b du championnat SCCA Nord Américain tournent à 8000/8500 trs avec des taux de compression variant de 12 à 17:1)

une courbe (type b préparé) à prendre avec des pincettes puisque elle est issue du banc de P. Burgess
Album MG

[MG O1->B69]

Si je peux vous rassurer, le but de cette discussion Saby, ce n' est ni de mettre en doute vos affirmations ni la courbe de puissance de Mr. Peter Burgess ni même celle de Mr. Baldwin, mais plutôt d'essayer de comprendre.
Et d' accord pour faire tourner plus vite, il faut alléger un max, choisir des composants avec une métallurgie d' une toute autre qualité que celle des pièces usine.

[ludovic]

Si je peux vous rassurer, le but de cette discussion Saby, ce n' est ni de mettre en doute vos affirmations ni la courbe de puissance de Mr. Peter Burgess ni même celle de Mr. Baldwin, mais plutôt d'essayer de comprendre.

pas de problème, continuez; la conversation est claire et intéressante.

[Midget Rally]

Les 165 CV m'avaient été donné par Doug Smith quand j'avais discuté avec lui lors des 6 heures historiques de Spa Francorchamps.
Cela vaut donc ce que cela vaut.
De mémoire, la MGB que Koen (Classic Car clinic) loue pour ce type de course doit faire 140-145 CV (toujours au volant moteur). Il doit surtout éviter au maximum la casse vis à vis de ses clients et de la rentabilité de son business.
En UK, je pense aussi que Doug Smith et Peter Burgess sont les spécialistes de ce moteur. Dans son livre, ce dernier reprend toute une série d'exemple de configuration moteur avec les puissances atteintes.

[ludovic]

Les 165 CV m'avaient été donné par Doug Smith quand j'avais discuté avec lui lors des 6 heures historiques de Spa Francorchamps.
Cela vaut donc ce que cela vaut.

C'est plausible compte tenu de ce que l'on peut voir sur les courses du MGCC. Surtout qu ces puissances viennent probablement du banc de P. Baldwin....
Il en est des puissances moteurs comme de beaucoup de choses: la courbe puissance gagnée/complexité (cout) des modification est exponentielle....

[sherlock]

"un volant ayant plus d'inertie"

donc plus d'énergie consommé pour entraîner un accessoire qui ne sert "que" à supporter l'embrayage et la couronne du démarreur.
je dis ça, je ne dis rien...

Tout à fait Saby, c'est une évidence que l'inertie du volant, bienvenue en conduite normale, "bouffe" des chevaux.

Mais notre modeste expérience de pistards (GT moteur d'origine mais que nous avions préparée côté freinage, suspension et poids) nous avait montré que cette perte d'inertie n'était pas heureuse en sortie de virage serré et que nous perdions du temps à rétrograder par rapport aux autres membres du MGCC.

Pour le reste, je fais confiance à ces deux préparateurs, qui sont des références en le domaine, comme quelques autres, comme Brown and Gammons.

[BLAIREAU]

Le banc, possiblement optimiste, de Mr Baldwin donne les valeurs suivantes

I24 bhp @ 4,200 rpm, 137 bhp @ 4,800, 136 bhp @ 5,400 rpm

Il est donc probable que la puissance max soit bien aux alentours de 5000.

Mais en tous cas je constate que bien que fournissant des données de banc à rouleaux, les spéculations sur la puissance restent les même.... Je suis et je reste un scientifique et il s'agit de mesures qui sont certainement critiquables mais qui ont le (rare) mérite d'exister.
.

Je suis moi même scientifique, et je suis habitué a manier les chiffres de couple et puissance, mais les chiffres annoncés ne sont pas simplement optimistes, ils sont totalement impossible a obtenir dans la configuration annoncée a l'heure actuelle

je m'explique:

124bhp a 4200 t/mn , cela donne un couple de 207 Nm

le moteur fait 1868 cm3, cela nous donne 110 Nm/L

les chiffres sont annoncés aux roues arrieres, ce qui donne approximativement un couple de
110/0.85= 130 Nm/L au vilebrequin

les valeurs de couple que l'on peut obtenir sur un moteur atmosphérique sont relativement constantes

pour vous donner une idée, quelques chiffres :

MGB GT stock : 73 Nm/L
Porsche 911 (1964) : 81 Nm/L
Ferrari 250 GT (1960) : 90 Nm/L
BMW 2002 Tii (1971) : 89 Nm/L
Peugeot 309 GTI (1986) : 89 Nm/L
Peugeot 309 GTI 16 (1989) : 95 Nm/L
Porsche 911 GT3 (1999) : 103 Nm/L
Ferrari f599 (2006) : 101 Nm/L

Alors quand je vois un antique moteur de MGB sortir 130 Nm/L , je me permet d'émettre quelques doutes

[LOTUS11]

Mon ancien 1950 préparé par Oselli avec bien plus de modifications était loin de sortir cette puissance en effet.
100 CV me paraissent plus réalistes déjà..

[saby]

au seul titre de l'information, des notes sur un carnet de Cliff Humphries, c'était un des techniciens qui assemblait les moteurs de l'équipe BMC, le moteur était dans LBL591E engagé en prototype en 1967 à Sebring, c'était un 2004cc
(la bagnole a également fait la targa florio en 1968, en 1800)

Album MG

targa florio 68 (P. Hopkirk/A. Hedges)
Album MG

[Oldtimer42]

Ah ben oui, vue comme ça elle a l'air de marcher plutôt bien.
Peut être que ça dépend de la race des chevaux

Dans le temps ma Rallye 2 GrS uniquement destinée aux courses de côte, était équipée d'un moteur Condriller 1294 2Dc développant soi disant un peu plus de 130 cv, probablement un peu délirant pour l'époque.

Jamais eu ni preuve ni mesure, le but était de s'amuser, par contre avec le poids lège limite et boîte 1000 trs à 1ère longue c'était de la balle de toutes façons.

[BLAIREAU]

au seul titre de l'information, des notes sur un carnet de Cliff Humphries, c'était un des techniciens qui assemblait les moteurs de l'équipe BMC, le moteur était dans LBL591E engagé en prototype en 1967 à Sebring, c'était un 2004cc
(la bagnole a également fait la targa florio en 1968, en 1800)

Album MG

targa florio 68 (P. Hopkirk/A. Hedges)
Album MG

Ces chiffres la sont tout a fait réalistes :

150 bhp a 6250 t/mn, cela correspond a un couple de 168 Nm

sachant que la cylindrée est de 2004 cm3, cela donne 84 Nm/L au régime de puissance maxi

on est entre le rendement d'une porsche 911 de 1964 (81 Nm/L) et celui d'une BMW 2002Tii de 1971 (89 Nm/L)

on reste dans des chiffres cohérents