DEPOSE-REPOSE COMPLETE CREMAILLERE DE DIRECTION

[Joan]

Bonsoir,

J'ai entrepris une dépose complète de la crémaillère de direction pour une maintenance.
Je vous propose quelques images, au cas où cela vous intéresserait.

Avant tout, il s'agit de bien de repérer le parallelisme avec quelques mesures préventives. Cela n'empêchera pas de refaire un contrôle de celui-ci avant de rouler, mais une bonne base pour le remontage faciletera grandement les choses. Donc on mesure la distance entre les bords intérieurs des jantes et un repère marqué sur le centre du berceau. J'ai 56.4 cm de chaque côté. Un demi tour de roue et on remesure, coup de chance pas de voile et toujours 56.4 cm. Donc on peut retirer les rotules de leurs logements (outil spécifique) et démonter le petit cardan de raccord entre la colonne de direction côté volant et le bas côté barre de direction.
Ensuite quatre vis à défaire sur le boitier de direction monté sur le berceau et le tour est joué, le dispositif est sur l'établi.

Et comme je suis un "inquiet" par nature, je reprends des mesures entre les extrémités des rotules et un axe sur le boitier de direction..

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Démontage des rotules, soufflets.
Beurk !!! Qu'est que c'est cette huile épaisse grisâtre dans les soufflets ...

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Donc déjà première question, de l'huile certes mais dans le soufflet est-ce normal ?
De toute façon l'extrémité de la crémaillère n'est pas "étanche" pas de joint spi ou autre.
Alors, je ne sais pas si cela est bien normal que de l"huile se retrouve là. Merci de vos expériences. Je ne vois pas comment de l'huile peut rester dans le boitier ... Est-ce vraiment de l'huile à mettre dans le boitier ??

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Ensuite dépose des couvercles et colonne
Dans un premier temps, démontage du couvercle de maitien de la colonne.

Ensuite, on verra le roulement à bille (extrémité de la colonne) et la vis de maintien, dont il conviendra de noter les tours pour le remontage (6 tours dans notre cas)

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On aperçoit le poussoir, la partie en cuivre est un peu usée (échange à prévoir)

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Bon, je donnerai la suite plus tard, l'accès est "difficile" et très long pour télécharger.
Désolé
A bientôt
Cordialement

[Joan]

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Bon c'est revenu !!

Voici donc le roulement à bille. Démontage en bloquant la crémaillère (attention avec soin) et une bonne clé, ça vient.

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La colonne de direction se retire en la poussant vers le bas. De fait, elle va coulisser de toute sa longueur, puis on retire son joint

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J'ai peut-être fait du zèle, car ce tube cuivre n'est pas dans les catalogues, Oups !

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Reste les deux bagues des deux tiges de rotules. Le plus difficile est de "détordre" les bagues au niveaux des cannelures de maintien. Et le serrage est assez costaud.

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Et voilà, reste nettoyage, remise en état, et remontage...
A bientôt.

J'ai cherché un peu mon problème d'huile, pas simple car j'ai lu l'inverse et son contraire !! D'autant que les extrémités des tiges des rotules (côté crémaillière) n'ont pas une trace de graisse mais leurs butées en forme de petite assiette étaient bien huileuse.
Help me !! Thank you.

[Joan]

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Normalement il ne manque rien !!
Faut juste que Madame ne vienne pas dans le garage "pour ranger !!"

[saby]

"est ce normal?"

à mon avis, c'est normal, au repos l'huile "transporté" par le barreau de la crémaillère s'égoutte dans les soufflets.
pour les rotules, il n'est possible que de les graisser une fois, au montage, après la graisse elle fait ce qu'elle peut...

[Joan]

à mon avis, c'est normal, au repos l'huile "transporté" par le barreau de la crémaillère s'égoutte dans les soufflets

Bonsoir et merci Saby pour tes éléments.

Cela implique que très rapidement toute l'huile se retrouve dans le bas des soufflets et là je doute de la lubrification. D'autant qu'à chaque virage, la force centrifuge va emporter également le peu d'huile qui reste dans les extrémités des soufflets.
Autre point que j'ai remarqué, la présence de graisse sur les dents de la crémaillère, le doigt en cuivre d'appui de la crémaillère et sur les engrenages de la colonne de direction.

Est-ce que cela voudrait dire et en reprenant ta remarque, que seul le roulement à billes en fond du boitier doit "baigner" dans l'huile, donc l'huile est présente en assez faible quantité et tout le reste (dents de crémaillère, engrenage, butée des tiges de rotules, etc.) est abondamment garni de graisse ??

Merci de ta patience pour moi, Saby.

Cordialement

[MG O1->B69]

Cela implique que très rapidement toute l'huile se retrouve dans le bas des soufflets et là je doute de la lubrification.

La crémaillère est bien étanche par les 2 soufflets d' extrémité.
La capacité d' huile doit être de tête 0,2l ( 1/3 pint ) en SAE 90 EP, largement suffisant pour lubrifier le roulement et la crémaillère, le pignon attaque la crémaillère par dessous. La réserve d'huile se trouve dans l' espace entre pignon d' attaque et roulement
Le piston en cuivre se recharge soit par apport de métal soit avec des rondelles, une fois sa face supérieure surfacée pour le ramener à la côte d'origine.
Le serrage donné dans la doc pour les tie rods ball est 33-37lbft ( 0,7 mkg )

[Joan]

La réserve d'huile se trouve dans l' espace entre pignon d' attaque et roulement

Bonjour à tous,

Merci MG01->B69 pour tes informations qui complètent et confirment celles de Saby.
J'attends la livraison de mes "consommables" pour remonter tout cela.
Encore merci de vos précieux renseignements.

Cordialement

[GIGI79]

très beau descriptif d'un démontage de crémaillère
ah si tout le monde pouvait faire çà
quel plaisir de faire de la mécanique

[Joan]

Merci Gigi.
Je ferai de mon mieux également pour le remontage. Cordialement

[Joan]

Bonjour,

Je galère pour le remontage, notamment pour la mise en place des cales pour le réglage de l'amortisseur de crémaillère.

En effet, dans le manuel il est indiqué la méthode pour régler l'amortisseur de crémaillère.
Dans son principe, il convient de mesurer l'écart entre le couvercle et le boitier (sans le ressort) lorsque l'on atteint le point de blocage de la crémaillère. Assez simple, la mesure me donne 1,7 mm. Avec un écart plus grand, la crémaillère est parfaitement libre, au delà elle est bloquée.

A cette valeur, il faut ajouter une cale comprise entre 0.013 et 0.076 mm. J'arrive donc à une épaisseur de cales de 1,73 mm en moyenne . Cette valeur est bien trop grande. Cela imposerait une quantité assez incroyable de cale car je ne trouve que des cales de 0.005 pouce, soit environ un bon centième de millimètre.

Ou est mon erreur, j'avoue ne pas comrendre ?
Au démontage, il n'y avait que trois cales (deux de 0.005" et une très fine, je suppose du 0.0024". J'ai un damper pad neuf, mais la différence avec l'ancien est infime.

Si vous avez une idée, je suis preneur. Merci.

[MG O1->B69]

" Si vous avez une idée, je suis preneur. Merci. "

Toujours repartir de la situation antérieure, permet de retomber sur ses pattes, lorsque c' est possible.
La méthode indiquée est exacte.
Le seule pièce remplacée, c' est le plongeur ou damper pad à priori. Mesurer l' épaisseur des cales d'avant et comparer les 2 hauteurs des 2 plongeurs. Cela donnera une valeur de calage à rajouter à celles du départ. Si le nombre de cales est trop important, raboter ou poncer sur une vitre et de la pâte à rôder le haut du plongeur pourrait être la solution.

" J'ai un damper pad neuf, mais la différence avec l'ancien est infime. "
Hauteurs mesurées entre les surfaces en contact, cad la gorge sur l' ancien et le sommet?

[Joan]

Hauteurs mesurées entre les surfaces en contact, cad la gorge sur l' ancien et le sommet?

Bonjour MG01->B69

J'ai 1.59 mm pour l'ancien et 1,58 mm pour le neuf.
Aussi amusant que cela puisse paraître, mais le neuf est un centième plus court mais bien plat.
Le yoke (support du damper) est le même.

J'ai réinstaller avec les anciens (damper + cales) et malheureusement ça bloque ... avant même de serrer les deux vis. Je ne comprends pas pourquoi.

La seule différence c'est qu'il n'y a plus d'huile et le rack bearing en bout qui est neuf. Le manuel indique de remettre l'huile après, je pense que peut-être, là c'est pas bon.

Je n'ai que 4 cales de 0.005" donc bien trop peu pour arriver à l'épaisseur. Et la SAE 140 e ne l'aurai que la semaine prochaine.

Ce truc m'inquiète !!

Merci à toi Cordialement

[jlp]

bonsoir,j'avais lancé un petit topic justement pour un problème de colonne,si ça peut t'aider
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 18&t=21903

[xavier60550]

Bonsoir à tous,

Ton damper coulisse t'il librement (arrives tu à le rentrer et à le sortir sans aucun souci)?
J'ai eu un pb de crémaillère de direction, et je me suis apperçu que le damper avait tendance à gripper légèrement une fois monté avec le cache et les cales. Un petit coup de toile émeri dessus a permis de gagner ce qu'il fallait pour que le problème disparaisse.

Voili voila, cela ne coûte rien de tenter le coup, dans mon cas cela a fonctionné.

Bon courage à toi

[Joan]

Bonsoir,

Merci à vous et de vos remarques.

En premier constat, le damper (sans son ressort, pour le réglage) affleure le bas de la gorge du yoke. Pour répondre à Xavier : oui, il manoeuvre bien. J'en déduis que le damper est donc à la bonne taille. De toute façon, à la mesure, il est même 1/100 plus court que l'ancien. Donc, ce n'est pas lui qui bloque la crémaillère.

Deuxième constat, le yoke appuie fort sur la crémaillère (au niveau des deux épaules). J'ai fait l'essai sans le damper et le serrage parvient à peu près de la même façon. Donc, là est mon souci. Ayant changé le rack bearing, je l'ai peut-être pas positionné correctement et la torsion de la crémaillère s'en ressent. A l'oeil, on voit bien la crémaillère reculer de quelques millièmes au serrage du boitier. Enfin, sans huile, je peux comprendre que ça force plus.

Pour ceux qui ont déjà ouvert leur boitier, combien de cales en moyenne ? Au delà de 4 cela me semble beaucoup. Mais pourquoi pas ?

Encore merci. Cordialement

[Joan]

Bonjour à tous,

Depuis ce matin, j'essaye de remonter cette crémaillère et impossible à règler.
Soit elle est bloquée, soit elle coulisse mais elle se met en travers, pivotemement de quelques millimètres sur son axe et donne des points durs.
J'ai remis l'ancien damper, rien à faire. Même problème.
Avec des cales que j'ai confectionnées, quelles que soient les écarts, je n'arrive pas à trouver la position correcte pour que la crémaillère soit suffisamment serrée sans excès pour coulisser proprement ou sans manque de serrage qui l'empêche de tourner sur elle-même et se bloquer.
Je constate que le blocage survient dès que la crémaillère approche de son extrémité droite (LHD).
Elle est beaucoup plus souple de l'autre côté.

Et bien si j'avais su cette affaire avant... Ca va finir par me coûter une neuve.
Désolé pour ceux qui attendait la fin, pour le moment c'est plus la cata !!
Je ne suis pas prêt à retoucher à cette crémaillère qui manque tout simplement d'une rainure guide à l'opposé des dents...

Cordialement

[dany B]

." Ayant changé le rack bearing,"

Le problème se situe probablement à cet endroit...
Ce n'est qu'une supputation mais à voir!

Ne te décourage pas, tu vas trouver, c'est purement "mécanique"

De l'huile que diable!!!

[MGB50]

courage,tu vas finir par trouver ,peut-être t'entetes- tu alors que tu as une piece mal montée ou une "connerie"tellement évidente que tu zappes.

[Joan]

Merci pour vos encouragements, c'est sympa !

J'ai tout redémonté et remonté, c'est un peu mieux mais pas encore ça.
J'ai 1,1 mm à combler. La crémaillère tourne avec une action sur la barre de direction.
Mais elle reste très dure à manoeuvrer en la poussant ou la tirant par ses extrémités.

Le roulement de la barre de direction est nickel, bien bloqué par le chapeau et la vis maintient bien la barre sans jeu, le joint supérieur est installé. De ce côté, c'est bon la barre tourne librement.

" Ayant changé le rack bearing,"
Le problème se situe probablement à cet endroit...

.

Très possible, c'est ce truc qui me fait c... maintenant pourquoi, je ne sais pas.
Je l'ai enfilé sans trop de difficulté, il n'y aucun réglage sauf de le mettre à sa place.
Je ne l'ai peut-être pas assez enfoncé, du coup il laisserait à l'autre extrémité trop de souplesse sur la crémaillère. Bon, à revoir, mais je ne pourrai le pousser que de quelques millimètres, pas beaucoup plus.

De l'huile que diable!!!

Pour mes essais, j'en ai mis (et surtout par terre !! ) mais pas de la SAE140. J'ai pour l'instant que de l'huile de boite. J'aurai la bonne huile semaine prochaine. Je pense que cela doit également être important, même si le manuel indique de faire le plein d'huile qu'après le réglage.

Questions complémentaires :
On peut trouver les ball housing et leurs lock nut chez quel fournisseur ?
Enfin, je suis preneur de la méthode de serrage de ces bagues au couple, car j'ai bien une clé dynamo, mais je vois pas comment prendre prise avec.
Ceci dit, j'ai bien noté les tours et mes marques tombent bien, les track rod sont souples sans être trop serrés.

Encore merci à vous tous.
Cordialement

[saby]

"les ball housing..."

apparemment ce sont des pièces qui ne sont pas disponnible

https://www.youtube.com/watch?v=zQt-u-frkJs

[Joan]

apparemment ce sont des pièces qui ne sont pas disponible

Oui, c'est bien ce que je craignais. Merci Saby.

[MG O1->B69]

apparemment ce sont des pièces qui ne sont pas disponible

Mais ces pièces ne sont pas sujettes à usure.
Dans la doc, il est précisé:
Serrer les ( ball housings ) ou logements de rotule uniball lubrifiée SEA90 jusqu' à obtenir un auto maintien de la biellette dans son logement sans jeu. Lorsqu'elle est serrée correctement, il faut exercer un couple de 0,36 à 0,5mkg sur la bielette pour la faire pivoter ( 0,6 mkg = 6kgs appliqué à une distance de 0,10m du point de rotation ou encore 3kg à 0,20m...par exemple ).
Resserrer la bague de fermeture en exerçant dessus un couple de 4,6 à 5,6 mkg et rabattre au burin les bagues dans les encoches de verouillage.

Pour l' autre souci, les roulements sont bien identiques?
La crémaillère a bien été remontée côté gauche à gauche et côté droit à droite?
Une partie de la denture ne voit jamais passer le pignon d' attaque. Il n'y a rien d' autre dans ce montage.

[Joan]

Bonsoir MG01->B69,

Mais ces pièces ne sont pas sujettes à usure

Exact, sauf si on les démonte trois fois en quelques jours. Elles souffrent un peu.
J'étais très confiant dans le manuel et j'ai suivi à la lettre (section J.6) dans l'ordre.
Erreur, car pour redémonter la crémaillère, j'ai du redémonter les bielles avec leurs ball housing.
Je remonterai les bielles uniquement lorsque je serai sûr de la bonne manoeuvre de la crémaillère.
Premier conseil que je donnerai au futur candidat à cette opération.

Pour les couples de serrage, globalement la bielle doit tenir en position horizontale d'elle-même et le positionnement de la rotule en bout la fait descendre tranquillement.
C'est pour le lock nut (bague de contre-écrou) que j'ai un peu de mal à comprendre comment la serrer avec la clé (les lock nut sont lisses comme des vers). Mais bon, j'ai compté les tours, alors ça devrait aller.

Pour l' autre souci, les roulements sont bien identiques?

J'ai un roulement à billes pour la barre, c'est le même qu'à l'origine. Pas de souci, il est en très bon état et vient bien dans son logement. La barre de direction ne bloque pas.

Ce qui a été changé, c'est le rack bearing et le damper
Là du coup pour le rack bearing, j'ai un doute maintenant. Car d'origine j'avais un double cylindres séparés par une pièce plastique, le nouveau est simplement une bague "cuivre-laiton" avec une patte d'araignée (maintenant, que je sais ce que c'est ! ). Mais, je n'ai trouvé que ce type et la crémaillère coulisse très bien dedans sans effort et sans jeu.

La crémaillère a bien été remontée côté gauche à gauche et côté droit à droite?

Oui, et si inversion pas moyen de monter la bielle côté droit.

Merci de ces points à vérifier, c'est toujours bien de refaire un check.

je vais tenter de caler avec 1,15 mm, puis descendre 5/100 par 5/100.
Je ne vois plus que cette solution, à tatons avec plusieurs cales, jusqu'à trouver le meilleur compromis. Mes essais d'aujourd'hui me rendent pessimiste. Cette affaire me fait penser à : "Touche pas ça, p'tit con !"

Encore merci
Cordialement

[alan]

salut les jeunes
alors si on reprend je ne touche pas à
-boite de vitesses
-différentiel
ben maintenant j'ajoute
-crémaillère....
pourtant un jour ou l'autre faudra que je la remplace...bon allez la facilité échange standard

un avantage quand même tous ces travaux sur les "vieilles anglaises" ça permet aux gens comme moi qui avaient oublié pas mal la langue anglaise de s'y remettre par la force des choses....c'est au moins ça de pris
Sinon Joan beau boulot épi je vois que tu as réussi a maintenir Mme loin du garage du moins pour un temps
on attend la suite avec impatience

[MG O1->B69]

Car d'origine j'avais un double cylindres séparés par une pièce plastique, le nouveau est simplement une bague "cuivre-laiton" avec une patte d'araignée

ces bagues metallo plastique ont remplacé les bagues laiton montées sur les premières B, je ne sais pas à partir de quelle date. Elles ne sont plus disponibles depuis très récemment, mais une crémaillère complète refabriquée en UK est proposée pas trop chère, ou encore une reconstruite, voir fin de référence..

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Bien que l'origine de ce souci ne soit pas encore identifié, je ne pense pas qu'il faille recourir à de telles extrémités. Il faudrait mesurer la profondeur disponible entre la surface d' appui du couvercle du damper et la crémaillère puis la comparer avec la côte équivalente sur le Yoke.
Passer la surface plane du Yoke au papier à poncer?
Je crois qu'il me reste quelques pièces, je vérifierai et posterai les côtes.

pourtant un jour ou l'autre faudra que je la remplace...bon allez la facilité échange standard

Je me souviens avoir reconstruit une crémaillère sans soucis. Mais les pièces étaient toutes disponibles alors.