alors la !

[MG O1->B69]

En effet depuis 2 jours le ralenti à chaud se situe aux alentours de 1200tr/min (un peu comme le souci de p34cdc2 au début du post).
Par contre à froid ralenti stable aux alentours de 700/800.
Ma voiture fonctionne parfaitement en dehors de ce souci (c'est mon daily driver).

La voiture fonctionne normalement, le ralenti à froid est à 800tr/min et à chaud il grimpe à 1200 tr/min.
Ce n' est pas le systéme de compensation thermique qui entre en jeu, puisque comme le dit Anneauxdin, la baisse est de 100 tr/min environ. Le câble d' accélérateur revient bien à "0" à chaud comme à froid?
La cause la plus connue de ce phénomène sur HIF relève des poppet valve qui sont montées sur les papillons, on peut les coller ou monter des disques pleins de HS4.
Par contre fait-il plus frais ces derniers jours? Si oui, le mélange air/essence peu être un peu + riche à froid, il faut peut-être appauvrir un poil en hiver/automne pour rétablir la bonne densité du mélange et corriger à la belle saison par application du principe ci-dessous:

The jet will be raised to a weaker position on the jet needle when the fuel temperature rises and will be lowered to a richer position when the temperature falls.

La densité de l' air diffère à froid ou à chaud et le SU est prévu pour fonctionner à débit constant pour une position aiguille/jet donnée, typiquement le ralenti.

[saby]

"le ralenti à chaud..."

à mon avis l'essentiel du fonctionnement d'un moteur c'est à chaud, la phase à froid ne dure pas longtemps, donc une solution serait de régler le ralenti à chaud, attention de ne pas dérégler l'équilibrage entre les deux carburateurs.
pour le ralenti à froid il y a sur le système de starter (choke) une came de ralenti accéléré, cette came peut être utilisée sans mettre en action le starter.

[p34cdc2]

je reprends depuis le début

-réfection des carbus suite à un problème de ralenti instable
- aprés changement des cables ht, bobine , allumeur , joint de carbus et pointeaux pas moyen d 'obtenir un fonctionnement correct , le moteur tremble et ne monte pas dans les tours
- réglage à nouveau de la richesse a 2.5 tours , nettoyage des bougies et controle des l ecartement des rupteurs et bougies , la voiture fonctionne a froid mais des qu elle est en T° elle s' étouffe en charge
- retour à froid pas moyen d'accélérer

J'en conclus que la richesse est telle qu'elle encrasse mes bougies en 100 m !

alors puit d ' aiguille et aiguilles a changer ou vous voyez autre chose ?

[MG O1->B69]

réfection des carbus suite à un problème de ralenti instable

Ralenti instable qui fait penser à une prise d' air aléatoire...
Avez vous remplacé les joints caoutchouc des axes de papillons?
Mais ce souci semble avoir été résolu?

alors puit d ' aiguille et aiguilles a changer ou vous voyez autre chose ?

Quelle est la hauteur maxi atteinte par les jets en les dévissant à fond?, est ce qu'ils affleurent bien le "bridge"?
Un test simple, moteur chaud, si vous appauvrissez au maximum, le moteur doit caler, lea aiguilles devant fermer les trous des puits.

[p34cdc2]

Moteur chaud la baisse de richesse fait caler le moteur
Par contre en dévissant à fond les jets dépassent le bridge de 2 mm.

Le moteur fonctionne lorsqu'il est froid et que les bougies ont été nettoyées

Donc les bougies s encrassent rapidement pour un mélange trop riche mais en réglage de base a 2,5 tours En levant le piston le régime baisse

Les bougies précédentes ont été remises sans amélioration

Le réglage ne peut être trop riche et trop pauvre en même temps !!

What s the f.....??

[saby]

"les jets dépassent..."

ce n'est pas normal. en les montant au maximum cela doit soulever le boisseau
à mon avis il faudrait les aligner sur le "pont" et à partir de là les descendre de deux tours de vis pour le réglage de base et puis essayer de les régler à partiir de là

[Oldtimer42]

Par contre en dévissant à fond les jets dépassent le bridge de 2 mm.

euh, en vissant tu veux dire.

Si tu visses à fond oui il dépasse, mais comme dit Saby c'est à partir de l'effleurement qu'il faut dévisser de 2 tours ou 2.5...c'est à dire le descendre.

Je pense que tu fais la confusion visser/dévisser, effectivement vu par dessus on voit le sens à l'envers et je pense que ça t'induis en erreur.

[MG O1->B69]

Il s' agit de HIF4 en l' occurence!
La vis de réglage joue sur une bascule à levier aui monte/decsend le jet respectivement appauvrit/enrichit, il n'y a pas de réglage direct du jet comme sur HS4.

[p34cdc2]

Hif4 oui !
Dévisser appauvrir monter le puit diminuer l espace entre aiguille et puit
Visser enrichir descendre le puit augmenter l espace entre aiguille et puit
Dave en fait !
Le contraire sur hs4 si je suis bien

En les réglant a l affleurement du pont puis en vissant de deux tours donc en les descendant j ai les symptômes d un mélange trop pauvre mais les bougies sont noires de suie

Que elle est cette diablerie ....je suis pourtant équipe d un chat noir....

[Oldtimer42]

J'avais zappé les HIF.

On en revient aux symptômes: trop riche, tous les symptômes sont là
- Bougies noires
- Bon départ à froid, manifestement noyée à chaud.

A mon avis:
- ne t'occupes plus de règler au lever de piston, restes au règlage de base, le lever de piston tu ne l'utiliseras que pour affiner lorsque l'auto aura roulé suffisamment, sinon tu perds ton temps ça ne sera jamais bon.
- ne t'occupes plus de la couleur des bougies, sans rouler sans chauffer et sans monter dans les tours elles ne peuvent qu'être noires.
- Puisqu'elle est trop riche comme ça n'aies pas peur peur de remonter d'1/2 tour à partir du règlage de base carrément, au pire elle sera trop pauvre mais ça dira quelque chose.
- Montes les ralentis si nécessaire de la même valeur, pas la peine de s'emm...avec une bagnole qui cale tout le temps.
Le ralenti définitif tu le règleras à la fin, pas à ce niveau, parce qu'à ce niveau le plus urgent c'est de la mettre en état de rouler, de chauffer pendant plusieurs kms, sans ça tu ne peux même pas te baser sur la couleur des bougies qui restera forcément noire.

Pendant l'essai routier au cas où elle serait trop pauvre cette fois tu peux éventuellement faire des essais d'enrichissement artificiel en tirant doucement le starter.

Si t'arrives à faire 10 ou 15 kms comme ça tu coupes tout de suite en arrivant pour avoir la vraie couleur des bougies, surtout pas de ralenti.

Je ne vois pas d'autre solution, ou alors c'est le systême de starter qui reste ouvert.

[saby]

est ce que les puits d'aiguille sont correctement monté sur les balanciers de réglage, en position haute ils devraient plaquer contre les écrous de serrage des guide des puits d'aiguille et ils ne devraient pas pouvoir dépasser des "ponts"

Album MG

[p34cdc2]

sur hif je ne vois pas d'écrou de serrage du guide de puit d'aiguille contrairement au hs
je vais faire un tour en réglage appauvri i.e 1/2 tour de dévissage
et si cela ne change rien je pense redémonter ces hif ...

[saby]

"je ne vois pas d'écrou..."

l'écrou #19 qui fixe le guide #18
Album MG

[p34cdc2]

bien vu ! je ne suis pas aller si loin dans mon démontage , piste intéressante à suivre donc
je ne trouve pas cette illustration chez Moss , ou l'as tu trouvee ?

[saby]

"ou l'as tu trouvee ?"

http://www.britishcarforum.com/bcf/show ... -and-games

[p34cdc2]

je vous joins divers photos
Album MG

Album MG

Album MG

Album MG

Album MG

Album MG

le puit d'aiguille est fermé par l'épaulement de l'aiguille .
En position vissé à fond le puit descend et il dépasse en position dévissé au maximum .
je n'arrive pas à dévisser l'écrou au fond du carbu , je ne force pas ...( image 3 )

Tout ceci me semble normal et pour vous ?

n' hesitez pas a me demander d'autres photos au besoin , les carbus prennent l'air ce soir

[saby]

à mon avis, au montage de l'aiguille dans le piston il faut que l'épaulement de l'aiguille affleure le bas du piston.
(d'aprés Burlen Fuel "Before tightening the retaining screw, check that the needle guide is in its correct position relative to the piston face, either flush with the bottom of the piston on standard pistons or flush with the recess on recessed pistons.")

sur cette photographie l'épaulement dépasse et c'est pas bon
Album MG

[woody_haleine]

Je ne sais pas si c'est valable pour ce modèle de carbu, mais je me demande si il n'est pas possible qu'il y ait une prise d'air sur l'axe de coulissement du Jet. Par exemple ovalisation de l'axe du Jet qui ne serait pas changé au moment du changement par un jet neuf.

Dans ma petite tête, je me dis que ça doit :

- soit laisser passer de l'air en plus
-soit laisser couler un peu d' essence sur le jet
- soit les deux.

Possible ou pas ?

[p34cdc2]

je suis d'accord pour l'épaulement de l'aiguille
Album MG

il y a surement un passage possible , surtout avec la force d'aspiration d'un piston qui descend et qui aspire le melange air essence en effet...mais sauf a mettre un joint torique comment l' empécher ?

[saby]

"Possible ou pas ?"

c'est sûrement possible, il y a de l'essence jusque à la hauteur du niveau de cuve, de l'essence doit certainement s'infiltrer entre le puit d'aiguille et son guide, mais la dépression à tellement plus facile d'aspirer par le trou du puit d'aiguille.
le puit d'aiguille ne bouge jamais, sauf au réglage, dans son guide, il n'a aucune raison de s'user et de prendre du jeu

[MG O1->B69]

Rentré tard comme une Orfraie qui sort de nuit c' est bien connu, je viens de pousser jusqu'au garage où j' ai la place et la chance de pouvoir stocker pour ce pauvre "Renou" une paire de HIF4 dans un lot de pièces.
Je confirme le dépassement de jet au-dessus du "bridge" d' environ 2 mm au top max.

"il y a surement un passage possible , surtout avec la force d'aspiration d'un piston qui descend et qui aspire"

Non,ça ne marche pas comme ça, désolé de contredire cette théorie.!
Une petite analogie avec un circuit de 2 résistances en parallèle, le première fait 0,5 Ohm, la seconde fait 100 Ohm, laquelle est traversée par le courant d' intensité la plus élevée?
Les fluides, c' est comme l' électricité, plus le chemin est simple plus c' est facile.
Et comme l' essence est plus lourd que l' air, le passage de l' aspiration aura lieu via le venturi.
Où est prise la dépression sur cette auto, au collecteur au au carburateur?
Les ressorts des pistons sont ils en bon état?
Les dash-pot sont bien huilés et en état?
Le couple cloche/piston n' a pas été dé-appairé?, petit test:

Enfin, si les jets sont usés, un réglage plus pauvre devrait corriger.
Au fait, sur une paire de HIF, les 2 jets ne sont pas identiques, un blanc et un noir ?
Je ne sais plus qui va où.
Et le choke, il tourne bien dans son logement, s'il est grippé ouvert, il débite en permanence.

Un lien intéressant qui doit aider.
http://www.mgexp.com/article/hif4.html

[MGB50]

un vrai professeur (knock) y connait tout ce monsieur et sans MG,bravo!

[woody_haleine]

un vrai professeur (knock) y connait tout ce monsieur et sans MG,bravo!

juste peut-être la manière de l'exposer.
Sur certain passage je ne peux m' empêcher de lire le contraire de ce qu'il écrit

Mais peut-être un double ou triple pseudo, déjà vu sur pas mal de forum ...

[saby]

"et sans MG..."











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il ne faut jamais croire ce qui se dit sur un forum

[saby]

"écrit..."

des gens pressé (lol!) utilisent des techniques de lecture en diagonale, dites lecture rapide (lol!), il existe sans doutes des techniques d'écriture rapide (lol!). nous voyons le résultat...