Il y a 15 jours j'ai installé un allumage électronique sur mon distributeur un peut usé. J'en ai profité pour affûter ma courbe d'avance à l'allumage et depuis, mon moteur ne demande qu'a monter dans les tours.
J'ai du abuser ce matin. En effet petite ballade au programme, les 15 premiers kilomètres en douceur ensuite quelques reprises en tirant jusqu'à 5500 tr/min sur la seconde et la troisième, juste pour le plaisir. Soudain, quelques gros "pouf" "pouf", l'essence explose dans l'échappement. Je réduis la cadence et poursuis la ballade, tout semble redevenu normal. Une foi à la maison, j'ouvre le capot et je voie directement les petites bulles suinter côté bougie du JDC entre les cylindres 2 et 3. Et voilà qu?il m?arrive ce qui arrive à beaucoup d?autres. J?en suis quitte pour une opération JDC.
Que me conseillez-vous de monter comme joint ?
Comment préparer les plans de pose ?
Merci pour vos conseils.
Pierre
JDC sur ma B, (ne riez pas svp)
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michel
Il arrive souvent que aprés une utilisation un peu intensive le suintement habituel entre les bougies deux et trois se manifeste. Avant de déculasser il serait bon d'être certain que le joint de culasse a vraiment laché. Sinon il faut préparer les deux plans de joint correctement en grattant l'ancien joint et mettre le métal à nu. Il faut vérifier la planéité de la culasse. Le joint de culasse Payen avec ses inserts anti-fuite est trés bien.
salut.
Album MG
salut.
Album MG
Comment dire, Pierre... Que je sais ce que ça fait ? Non, même pas ! Parce que je n'ai pas moi-même fait les réparations après la rupture de mon JDC...
En tout cas, toi qui te disais prêt à en prendre pour deux ans, je crois que tu n'as pas fini de mettre le nez sous le capot. Courage, donc... !
Antoine
La vie MG B
En tout cas, toi qui te disais prêt à en prendre pour deux ans, je crois que tu n'as pas fini de mettre le nez sous le capot. Courage, donc... !
Antoine
La vie MG B
Mais maintenant va falloir calmer les reflexions sur les JDC de modernes hein... 
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Pierre, je ne sais si tu as déjà réalisé l'opération JDC, mais sur une B, c'est vraiment top pour débuter, il n'y a pas plus simple coté accessibilité et montage: pas de calage d'arbre à came, pas de pastilles pour régler le jeu des culbuteurs, culasse pas excessivementlourde:comme dis Michel, vérifie bien les plans de joint et fais une bonne inspection de l'ensemble; si c'était moi, j'en profiterais pour faire un léger rodage de soupapes, une fois le moteur déposé, le plus gros du travail est fait!
Bon, je vais à "ma" réunion mensuelle, je vous fais des photos, à +
Bon, je vais à "ma" réunion mensuelle, je vous fais des photos, à +
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Pierre NOEL
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- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Jmarc, ok pour les photos.
Michel, C'est plus qu'une fuite d'eau, il y a des petits jets avec des bulles, j'en conclus peut être hâtivement que j'ai aussi une perte de gaz sous pression venant du cylindre. Pourtant ma température d'eau est normale.
Ce soir, je mesure les compressions pour voir.
Merci a tous pour vos encouragements
Pierre
Michel, C'est plus qu'une fuite d'eau, il y a des petits jets avec des bulles, j'en conclus peut être hâtivement que j'ai aussi une perte de gaz sous pression venant du cylindre. Pourtant ma température d'eau est normale.
Ce soir, je mesure les compressions pour voir.
Merci a tous pour vos encouragements
Pierre
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michel
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Pierre NOEL
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- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Diagnostic confirmé.
Compression de 7 bars sur le cylindre 3 et comprise entre 10,25 et 10,75 sur les autres.
J'ai donc bien une petite fuite de JDC.
Je me met en quête d'un joint Payen.
Je verrai la culasse que je remonte. Soit celle que je dépose, soit celle que je ramène d'Angleterre le week-end prochain.
Pierre
Compression de 7 bars sur le cylindre 3 et comprise entre 10,25 et 10,75 sur les autres.
J'ai donc bien une petite fuite de JDC.
Je me met en quête d'un joint Payen.
Je verrai la culasse que je remonte. Soit celle que je dépose, soit celle que je ramène d'Angleterre le week-end prochain.
Pierre
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jean-marie
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- Messages : 2601
- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Bonsoir,
Le « pouf pouf » me laisse songeur, il faudrait examiner la culasse.
De toute façon, si je me permet, fais toi la main avec cette culasse :
Passe chez Parduyns à Leuze pour les appareils de mesure et autres outils en pouces (?), puis photographie, dépose, numérote les pièces, nettoie, scrobe, fais bouillir dans de l?ammoniaque, poli, mesure au palmer, au comparateur, à la balance, compare les écrous, les goujons, les ressorts, les soupapes, les piliers, l?axe, les paliers, la rectitude et la planéité, les poussoirs, les cotes, les tolérances, ?. bref cerne là, note ses défauts, ensuite et en connaissance, porte là éventuellement chez Sven Petersson à Grammont pour la rectifier et presser les guides & éventuellement des inserts, fais la briller, remonte là avec des gants sur un grand buvard propre, pose là, mesure les températures, puis teste là. C?est un travail important de mesure et de patience ou tu deviens humble comme le vermisseau sous le tapis ; il ne faut rien laisser au hasard.
De tout le moteur, la culasse est un ensemble fini ou il y a moyen de s?amuser et se faire plaisir pour disons un somme d?argent raisonnée et planifiée. De ton futur moteur, le plus gros morceau est l?embiellage : quelques parallèles et autres coups de compas et de balance mais drôlement plus velu à réaliser dans les règles de l?art; le B est simple voire rustique, il se doit d'être monté avec de très grandes pécautions, c'est la sa clef et elle est simple mais ardue à mettre en oeuvre.
Bref , comme à l?unif : tome 1 page un puis page deux.
La musicalité du moteur B est à ce prix ; par après quand tu verras des moteurs nus refaits à moins de mille E le cylindre, tu vas rire comme une frite dans l?huile.
Le « pouf pouf » me laisse songeur, il faudrait examiner la culasse.
De toute façon, si je me permet, fais toi la main avec cette culasse :
Passe chez Parduyns à Leuze pour les appareils de mesure et autres outils en pouces (?), puis photographie, dépose, numérote les pièces, nettoie, scrobe, fais bouillir dans de l?ammoniaque, poli, mesure au palmer, au comparateur, à la balance, compare les écrous, les goujons, les ressorts, les soupapes, les piliers, l?axe, les paliers, la rectitude et la planéité, les poussoirs, les cotes, les tolérances, ?. bref cerne là, note ses défauts, ensuite et en connaissance, porte là éventuellement chez Sven Petersson à Grammont pour la rectifier et presser les guides & éventuellement des inserts, fais la briller, remonte là avec des gants sur un grand buvard propre, pose là, mesure les températures, puis teste là. C?est un travail important de mesure et de patience ou tu deviens humble comme le vermisseau sous le tapis ; il ne faut rien laisser au hasard.
De tout le moteur, la culasse est un ensemble fini ou il y a moyen de s?amuser et se faire plaisir pour disons un somme d?argent raisonnée et planifiée. De ton futur moteur, le plus gros morceau est l?embiellage : quelques parallèles et autres coups de compas et de balance mais drôlement plus velu à réaliser dans les règles de l?art; le B est simple voire rustique, il se doit d'être monté avec de très grandes pécautions, c'est la sa clef et elle est simple mais ardue à mettre en oeuvre.
Bref , comme à l?unif : tome 1 page un puis page deux.
La musicalité du moteur B est à ce prix ; par après quand tu verras des moteurs nus refaits à moins de mille E le cylindre, tu vas rire comme une frite dans l?huile.
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Pierre NOEL
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michel
Un extrait d?un post de Mrs Bengtson (un autre guru) sur le forum BBS Anglais et qui à trait à la fuite de liquide de refroidissement sur les culasses mgb.
"As Jeff notes, the leakage from number two and three cylinders may have exhaust valves as part of it. These two cylinders run somewhat leaner than cylinders one and four because of the shared exhaust port between cylinders two and three. This leans out the incoming fuel charge because all of the burned fuel/air are not evacuated as efficiently as they are on cylinders one and four. This is also the reason you have to run cylinders one and four a bit too rich to prevent problems with cylinders two and three. So, valve job will definitely be needed.
I am not sure why the very significant difference between the leakage in cylinders two and three. Were it only a headgasket problem, I would expect to see about an equal amount of leakage. However, if the exhaust valve is cracking or warping on number three, as is common, this would account for the differences in the test. The other thing that would account for it is a cracked cylinder head in the number three cylinder. Both the exhaust valve and cylinder head cracks seem to be more common in the number three area."
salut
"As Jeff notes, the leakage from number two and three cylinders may have exhaust valves as part of it. These two cylinders run somewhat leaner than cylinders one and four because of the shared exhaust port between cylinders two and three. This leans out the incoming fuel charge because all of the burned fuel/air are not evacuated as efficiently as they are on cylinders one and four. This is also the reason you have to run cylinders one and four a bit too rich to prevent problems with cylinders two and three. So, valve job will definitely be needed.
I am not sure why the very significant difference between the leakage in cylinders two and three. Were it only a headgasket problem, I would expect to see about an equal amount of leakage. However, if the exhaust valve is cracking or warping on number three, as is common, this would account for the differences in the test. The other thing that would account for it is a cracked cylinder head in the number three cylinder. Both the exhaust valve and cylinder head cracks seem to be more common in the number three area."
salut
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Pierre NOEL
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A ma très humble opinion, c?est certes structurel à la géométrie de la culasse mais aussi des goujons. Ce qui m?a mis la puce à l?oreille : c?est souvent au niveau du cylindre trois que « ça cliquette dans les soupapes ». Perso, je serre un gros 10 Nm en plus la culasse au niveau du cylindre trois. De ce fait, je ne constate pas de défauts de réglage à chaud des soupapes mais j?ai des pipes d?échappements spaghetti, ça aide aussi à l?évacuation des calories de deux et trois. Il y a quelques années, avec une jauge quadruple westach, j?avais mesuré les quatres températures des bougies, la différence est plus forte avec le système de pipe standard ; c?est aussi ce qui m?avait décidé à mettre des bougies différentes sur deux et trois (corroboré par le tuning manuel des MGB). Cela dit, il vaut mieux régler la carburation sur deux et trois et ne pas mettre de ruban protecteur sur les pipes d?échappement.
http://www.piecesrotax.com/pieces_rotax ... uments.htm
http://www.piecesrotax.com/pieces_rotax ... uments.htm
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Pierre NOEL
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J'ai voulu en avoir le coeur net,
début des opérations ce soir à 20hr, 2 heures après, voici le résultat.
Album MG
Soupape d'échappement du cylindre 3 brûlée.
Apparemment pas de fissures dans la culasse, à confirmer après nettoyage.
Pour continuer, il faut que je trouve un outil pour comprimer les ressorts de soupapes.
Quelques photos des autres chambres de combustion.
Cylindre 1
Album MG
Cylindre 2
Album MG
Cylindre 3
Album MG
Cylindre 4
Album MG
Un photo de l'intérieur du cylindre 3, rien ne semble abimé.
Album MG
Un coup de pied à coulisse me donne 80,2mm de diamètre. Ce bloc n'aurait donc pas encore été réalésé.
Demain, je place un petit reportage photo du démontage pour Jean Marc.
Bonne nuit les petits.
Pierre
début des opérations ce soir à 20hr, 2 heures après, voici le résultat.
Album MGSoupape d'échappement du cylindre 3 brûlée.
Apparemment pas de fissures dans la culasse, à confirmer après nettoyage.
Pour continuer, il faut que je trouve un outil pour comprimer les ressorts de soupapes.
Quelques photos des autres chambres de combustion.
Cylindre 1
Album MGCylindre 2
Album MGCylindre 3
Album MGCylindre 4
Album MGUn photo de l'intérieur du cylindre 3, rien ne semble abimé.
Album MGUn coup de pied à coulisse me donne 80,2mm de diamètre. Ce bloc n'aurait donc pas encore été réalésé.
Demain, je place un petit reportage photo du démontage pour Jean Marc.
Bonne nuit les petits.
Pierre
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- Région : Belgique
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michel
Bel exemple de "burned valve". Comme tu as ta culasse "à la main", j'espère que tu vas un peu la "gratter".
salut.
A "burned valve" is a valve that has overheated and lost its ability to hold a leak-free seal. Valve burning is usually limited to exhaust valves because they run much hotter than intake valves.
The diagnosis of a burned valve is usually the result of a compression test. If a cylinder shows little or no compression, it frequently means the exhaust valve is not sealing. The valve may or may not be actually burnt (melted), but have other physical damage such as cracks or areas where pieces of metal are missing or eroded away from the valve face.
The cure for this condition is to remove the cylinder head, replace the bad valve and reface (or replace) the valve seat. As a rule, the head is usually given a complete valve job at the same time because the rest of the valves and guides probably need attention, too. If one exhaust valve has failed, the rest are probably on the verge of failure if they haven?t already started to leak.
Why Valves Burn
There are several reasons why valves burn. One is normal wear. As an engine accumulates miles, the constant pounding and thermal erosion wears away the metal on the face of the valve and seat. The exhaust valve sheds most of its heat through the seat, so when the face and seat become worn and the area of contact is reduced, the valve starts to run hot. Eventually the buildup of heat weakens the metal and pieces of it start to break or flake away. Once this happens, it forms a hot spot that accelerates the process all the more. The valve begins to leak and compression drops. The result is a weak or dead cylinder and a noticeable drop in engine power, smoothness and performance.
A bad exhaust valve will also increase exhaust emissions significantly because it allows unburned fuel to leak into the exhaust. High hydrocarbon (HC) emissions, therefore, may also be an indicator of a burned valve.
An exhaust valve can also burn if the valve lash closes up for some reason (improper lash adjustment, cam or lifter wear, a bent push rod, worn rocker arm or cam follower, etc.). The lack of lash (clearance) in the valvetrain prevents the valve from closing fully, which causes it to leak compression and overheat.
Valve burning can also be caused by any condition that makes the engine run hot or elevates combustion temperatures. This includes cooling problems, abnormal combustion like detonation or preignition, loss of exhaust gas recirculation (EGR), retarded ignition timing or lean fuel mixtures.
Valve Recession
A condition known as "valve recession" can allow the valves to recede or sink into the head because of excessive seat wear. This causes the valve lash to be lost which allows the valves to leak and burn. It occurs primarily in older engines (mostly those built prior to 1975) that were not designed to run on unleaded gasoline. When leaded gasoline was still around, lead acted like a lubricant to reduce valve seat wear. But when lead was eliminated, it meant engines had to be made with harder seats. These older engines didn?t have hard seats, so many began to experience valve wear problems when switched to unleaded fuel. If you?re driving an antique or classic car, therefore, you should either use some type of lead substitute fuel additive to protect the valves or have the seats replaced with hard seats when the engine is overhauled.
salut.
A "burned valve" is a valve that has overheated and lost its ability to hold a leak-free seal. Valve burning is usually limited to exhaust valves because they run much hotter than intake valves.
The diagnosis of a burned valve is usually the result of a compression test. If a cylinder shows little or no compression, it frequently means the exhaust valve is not sealing. The valve may or may not be actually burnt (melted), but have other physical damage such as cracks or areas where pieces of metal are missing or eroded away from the valve face.
The cure for this condition is to remove the cylinder head, replace the bad valve and reface (or replace) the valve seat. As a rule, the head is usually given a complete valve job at the same time because the rest of the valves and guides probably need attention, too. If one exhaust valve has failed, the rest are probably on the verge of failure if they haven?t already started to leak.
Why Valves Burn
There are several reasons why valves burn. One is normal wear. As an engine accumulates miles, the constant pounding and thermal erosion wears away the metal on the face of the valve and seat. The exhaust valve sheds most of its heat through the seat, so when the face and seat become worn and the area of contact is reduced, the valve starts to run hot. Eventually the buildup of heat weakens the metal and pieces of it start to break or flake away. Once this happens, it forms a hot spot that accelerates the process all the more. The valve begins to leak and compression drops. The result is a weak or dead cylinder and a noticeable drop in engine power, smoothness and performance.
A bad exhaust valve will also increase exhaust emissions significantly because it allows unburned fuel to leak into the exhaust. High hydrocarbon (HC) emissions, therefore, may also be an indicator of a burned valve.
An exhaust valve can also burn if the valve lash closes up for some reason (improper lash adjustment, cam or lifter wear, a bent push rod, worn rocker arm or cam follower, etc.). The lack of lash (clearance) in the valvetrain prevents the valve from closing fully, which causes it to leak compression and overheat.
Valve burning can also be caused by any condition that makes the engine run hot or elevates combustion temperatures. This includes cooling problems, abnormal combustion like detonation or preignition, loss of exhaust gas recirculation (EGR), retarded ignition timing or lean fuel mixtures.
Valve Recession
A condition known as "valve recession" can allow the valves to recede or sink into the head because of excessive seat wear. This causes the valve lash to be lost which allows the valves to leak and burn. It occurs primarily in older engines (mostly those built prior to 1975) that were not designed to run on unleaded gasoline. When leaded gasoline was still around, lead acted like a lubricant to reduce valve seat wear. But when lead was eliminated, it meant engines had to be made with harder seats. These older engines didn?t have hard seats, so many began to experience valve wear problems when switched to unleaded fuel. If you?re driving an antique or classic car, therefore, you should either use some type of lead substitute fuel additive to protect the valves or have the seats replaced with hard seats when the engine is overhauled.
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jean-marie
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