Le lézard provient du rabotage de la culasse, à un certain niveau, les pushrod (tiges) d'origine deviennent trop longs et à la limite impossible à placer ou donnent trop d?angle aux culbuteurs. Les tiges ci-dessus peuvent ? être redimensionnées.
Tailles tes angles de siéges façon P.Burgess c'est à dire 30°, 45° puis 60° au point ou tu en es. Et puis si tu as le temps, remplaces les par des siéges acier renforcés. Quand aux guides, il y a toujours une différence de pénétration entre adm et echap.
A plus.
Il me restera ensuite à mesurer les volumes des chambres de combustion et décider d'un léger rabotage. Je pense montre le CR à 9,0 qu'en pensez-vous ?
Mon problème, c'est les goujons de culasse, il y en a 5 qui me résistent malgré le Décaltout et les petits coups sur la tête. Un vieux brisquard a t'il un bon conseil à me donner ?
Pierre, un CR à 9,75:1 c'est bien meilleur dixit P.Burgess. Cela dit, 9:1 ça paraît un bon compromis pour une utilisation routiére. Si les goujons tiennent bien, il vaut mieux les laisser en place. Penses aussi à chanfreiner l'amorce des filets dans leurs trous filetés: ça souléve la fonte et provoque des fuites du JdC à ce niveau là .
Cdt.
Merci Guy,
je voulais justement enlever les goujon pour chanfreiner les trous mais finalement je les laissent en place cette fois ci, trop peur d'en casser un.
J'ai mesuré les volumes de mes chambres de combustion. Il sont compris entre 45 et 47 cc avec une moyenne de 46 cc.
Je trouve donc un volume libre de
6,5 (piston) + 2 (dessus piston) + 4,5 (joint) + 46 = 59 cc.
Avec mon alésage d'origine, la cylindrée est de 1798 cc et le CR est donc de 8,6:1
Je calcul que si je fais enlever 1mm, j'obtiendrai un CR de 9,2:1.
D'accord avec moi ?
Depuis l'endroit ou je me trouve en ce moment, je ne peux te répondre avec exactitude car je n'ai pas mes documents sous la main, mais je note que tu as compté la valeur du volume du JdC. Dans son bouquin P.Burgess indique une relation entre l'épaisseur déduite et le volume retiré, à vérifier donc. L'idéal serait d'équilibrer les volumes des chambres à 47cc.
Pour le reste, c'est OK .
Salut, le CR est une fonction du rendement ; de mémoire le max. est entre 17 et 21, au dessus il y automatiquement cliquetis par auto-allumage dû à la température du gaz compressé (mais 200 cv/L et une conso ... de 2..3 L / 100km). Revenons sur terre.
Pour le B avec sa chambre fonte en forme de c?ur et pour monter au dessus des 9.5 il faut une très bonne évacuation des calories et des soupapes très très correcte, une essence / carburation / avance idoine, un arbre à came un poil chaud et une bonne géométrie de pipes d?échappement.
De vécu, le 10.5 passe avec un aac de 285 mais au dessus le cliquetis pointe son nez.
Pour ton moteur (de ce que j'en ai lu), je raboterais du minimum possible pour avoir une surface plane, quitte à changer les pistons pour faire monter un poil le CR, sauf si dans la foulée tu changes d?aac (1mm de rabotage me semble beaucoup)
Pour les goujons, un étau positionné vertical sur le goujon et bien serré sur lequel tu appliques des coups secs fait des miracles ; sans hésiter, je changerais les goujons.
Note : j'ai refait ton calcul de CR (s/ 45) et à une vache près, ça colle.
tu veux raboter ta culasse ou la faire rectifier?
1 mm cela me semble enorme !
j'ai toujours pensé que l'on rabotait les culasses pour palier tout eventuel defaut de planéité ?
Lorsque on reprofile la chambre de combustion, et elle en a bien besoin, on accroît son volume et pour retrouver ou atteindre le tx de compression voulu il faut surfacer le plan de joint, le montage de pistons plat aide à atteindre le CR voulu. Cela bien sur ne concerne que les amateurs de mécanique modifié.
Sur le BBS anglais,un post sur un thread appelé Compression Ratio. L'essence shell vpower100 a un indice d'octane de 100
salut
R L Tinkler, Suffolk, United Kingdom
Last year we ran the engine at 10.6:1 on Shell V Power with octane booster and performance was pretty good. At Snetterton, we were lapping at 1.32, just 2 seconds off the pace for the class but with a car 60kg too heavy.
I have another MGB running a full race (320) cam with a CR of 12:1, with 1950cc and a single DCOE45 This has produced 170 bhp at the wheels on a rolling road but has never been raced, only track days. Engine runs perfectly on Shell Vpower (Optimax) without octane booster (Car is built To FIA spec except for the engine and is currently for sale c. £18,000)
Je ne suis pas tout à fait d'accord avec Arthur car P.Burgess réalise des moteurs "blue printed" mais à usure rapide selon ses propres paroles, avec des AAC std et un CR 9,75:1.
OK pour les soupapes renforcées et les siéges rapportés 3 angles + chambres équilibrées et collecteur d' échappement spaguetti accordé et pistons plats. Avec ce type de préparation, il affirme sortir 95CV nets aux roues AR et avec du super à 100 d'octane .
Mais la suite, reste une question de recherche personnelle et de ...budget
J'ai déposé ma culasse ce matin chez le rectifieur. Je lui ai prudemment demandé d'enlever 0,65mm, ce qui portera mon CR à 9:0 quand j'aurai équilibré les volumes de mes chambres de combustion entre 46 et 47 cc.
Comme les sièges de soupapes avaient déjà été sérieusement rabotés par un mécanicien- boucher yankee à l'époque ou ma B était américaine, les soupapes sont plus hautes dans la culasse. Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
Je dois aussi contrôler la force de compression des ressorts. Selon le manuel d'atelier les soupapes devraient commencer à s'ouvrir à 55 kg. Est ce correcte ? idem pour l'adm. et l'échap. ?
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Je pense mettre une épaisseur de 6/10 sous les 4 pivots de l'axe des culbuteurs pour retrouver une géométrie plus correcte de l'ensemble poussoir/culbuteur/soupape.
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beurk et sans commentaires mais à mon humble opinion, ça tu dois oublier.
Demande plutot au rectifieur (en lui donnant les soupapes numérotées) de te placer huit insetrs numérotés et/ou de rectifier des nouveaux poussoirs aux bonnes cotes.
Là, Pierre, il a raison l'pére Arthur, comme ça tu remontera les soupapes dans la chambre et le CR en bénéficiera ainsi que la géométrie de culbuterie.
Cdt.
J'ai terminé le réassemblage de ma culasse début de cette semaine en veillant à trouver la combinaison des ressorts qui équilibre parfaitement les forces de compression et et soignant la cinématique des poussoirs
La voici: Album MG Album MG
Le bloc est aussi prêt à la recevoir: Album MG
Samedi, après 4 heures de travail, voila ou j'en suis. Album MG [url=http://mgcontact2.free.fr/photos/displayimage
Les compressions sont toutes à 11,0 +/- 0,25. Cela s'annonce bien, encore quelques heures et vroum vroum.
Il y a des mini bulles qui perlent à deux endroits dans le plan du joint de culasse à hauteur des bougies. J'ai laissé chauffer le moteur doucement en faisant une petite balade de 20 minutes sans forcer.
Dés que tout sera bien refroidis, je refais le serrage des goujons de culasse en suivant les conseils d'Arthur (10Nm de plus sur les 3 goujons qui encadrent le cylindre 3). Ensuite, réglage aux petits oignons des jeux de soupapes.
J'espère voir les mini bulles disparaître toute seule.
Tu n'aimes pas les bulles Pierre?
donc quand je viendrais par chez toi je n'en prend pas?
Blague a part ,beau boulot mais cela ne m'étonne pas de ta part
Alan, les bulles, je les met de côté pour toi, c'est promis.
Michel, ce n'est pas un joint 100% cuivre, c'est un joint "feuilleté" dont la dernière couche est en cuivre. Le joint Payen que j'ai commandé se faisant attendre, j'ai finalement utilisé celui la qui était de stock chez mon fournisseur habituel.
Bonsoir,
Super boulot Pierre. J'espère que bientôt je pourrai annoncer moi aussi que mon moteur tourne, mais j'en suis loin. Disons que tu me sers d'exemple
Bonne route
Philippe
A l'origine ces joints étaient fabriqués avec de l'amiante, ces les fameux joints incriminé par les pouvoirs public, les plus récents ont le cuivre recouvert d'une sorte de vernis qui avec la chaleur colle au bloc et à la culasse. Leur épaisseur fais un peut perdre de la compression.
C'est tout de même trés dommage ce collecteur d'échappement en fonte: sa longueur inapropriée, la fonte et les équilibrages harmoniques douteux. Il en existe un trés bien chez Maniflow en LCB et Big Bore, tout ce que vous avez toujours désiré!
Album MG
Album MG
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