arrêt intempestif du moteur
arrêt intempestif du moteur
Bonjour à tous, je suis toujours en cours de restau de ma MG B cabrio 74 (ailes, portières, pare brise, capots et interieur dessossés) Ce matin j'ai voulu faire tourner le moteur pour le degommer un peu, après avoir refait un demi plein de 95 sans plomb, le moteur a bien redemarré mais au bout d'une dizaines de minutes de ralenti et quelques accélérés il s'est arrêté sans crier gare et depuis il demarre quand bon lui semble et s'arrête de la même manière au bout de quelques minutes voire quelques secondes. Je ne suis pas ferru de mécanique et quelques conseils et marche à suivre seraient bien venus, merci d'avance.
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Broccard
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Salut,
t'as essayer de la menacer de l'envoyer à la casse...
Quelques idées en vracs, filtre essence bouché, la pompe à essence fonctionne t'elle correctement(le tic-tic se fait-il entendre), carburateurs mal réglé ou usé, bobine d'allumage, régulateur de tension, bougies d'allumage ?
Vérifier l'alimentation en essence des carburateurs me semble un point pour commencer.
Les spécialistes pourront t'être d'un plus grand secours.
Bonne chance.
t'as essayer de la menacer de l'envoyer à la casse...
Quelques idées en vracs, filtre essence bouché, la pompe à essence fonctionne t'elle correctement(le tic-tic se fait-il entendre), carburateurs mal réglé ou usé, bobine d'allumage, régulateur de tension, bougies d'allumage ?
Vérifier l'alimentation en essence des carburateurs me semble un point pour commencer.
Les spécialistes pourront t'être d'un plus grand secours.
Bonne chance.
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jean-marie
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Dans ces cas là, taupin, il faut de la methode pour éviter de se disperser et perdre du temps:
Quand elle s'arrête, avant tout, démonte une bougie pour vérifier qu'elle n'est pas noyée (mauvais réglage, carbus sâles etc), si bougies sèches, déconnecte la durit d'arrivée d'essence et teste le débit de ta pompe dans un récipient, les pompes SU sont souvent capricieuses au repos, il faut alors nettoyer les vis platinées de la pompe.
Si carburant bon, teste l'allumage: courant à l'arrivée bobine, étincelle basse tension en écartant les contacts, étincelle HT en sortie de bobine, puis étincelle aux bougies, cela te permattra de déterminer si tes soucis viennent de l'alimentation, des contacts et/ou condensateur, ou du circuit HT, bobine, doigt ou tête de delco.
PS, tu peux commencer, lorsqu'elle est en panne, par vérifier si tu as une étincelle HT en sortant un fil de bougie et en actionnant le relais de démarreur avec le contact mis, c'est plus logique.
Quand elle s'arrête, avant tout, démonte une bougie pour vérifier qu'elle n'est pas noyée (mauvais réglage, carbus sâles etc), si bougies sèches, déconnecte la durit d'arrivée d'essence et teste le débit de ta pompe dans un récipient, les pompes SU sont souvent capricieuses au repos, il faut alors nettoyer les vis platinées de la pompe.
Si carburant bon, teste l'allumage: courant à l'arrivée bobine, étincelle basse tension en écartant les contacts, étincelle HT en sortie de bobine, puis étincelle aux bougies, cela te permattra de déterminer si tes soucis viennent de l'alimentation, des contacts et/ou condensateur, ou du circuit HT, bobine, doigt ou tête de delco.
PS, tu peux commencer, lorsqu'elle est en panne, par vérifier si tu as une étincelle HT en sortant un fil de bougie et en actionnant le relais de démarreur avec le contact mis, c'est plus logique.
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Invité
Merci de ta réponse qui détaille des méthodes et des diagnostics très pertinents. Alors ce soir lorsque le moteur s'est arrêté au bout de quelques secondes, j'ai démonté une bougie pour m apercevoir qu'il n y avait pas d'étincelle, ce qui mettait l'allumage en cause. J'ai soupçonné une coupure du primaire de la bobine, j'ai testé celle ci à l'ohmètre --> pas de coupure, j'ai rebrancher la bobine et.... depuis plus de problème, merci à toi !! je suppose donc que le défaut venait tout simplement d'un faux contact intermitant aux bornes d'alim de la bobine.
J'avoue qu'un petit rappel du principe de fonctionnement d'un allumage me ferait du bien, notamment la relation avec le régulateur, puisse que j'ai remarqué une liaison électrique entre celui-ci et la bobine ??? Et puis aussi les fonctions primaire secondaire de la bobine, du condensateur, jai encore quelques réminiscences du principe de la loi de Lenz mais à par ça plus grand chose ? j'ai jusqu'à maintenant eu que des diesels !
Toujours dans le même registre : où se trouve le condensateur ?
La pompe qui se trouve dans le coffre est en forme de gros camenbert, je ne sais pas ce que sait ! Encore moins où sont et à quoi servent les vis platinées de cette pompe dont tu parles.
Quand tu parles de vérifier "l'étincelle BT en écartant les contacts", s'agite-il des vis platinées ? Comment y acceder façilement ?
L'accés à la tête d'allumage me paraît acrobatique à cause d'une canalisation du circuit d'huile qui passe juste dessus, doit-on demonter celle-ci à chaque intervention sur l'allumage notammment pour contrôler la tête et les vis ???
Je voudrais en savoir plus sur la modif en allumage éléctronique, connaîtrais tu des marques et modèles bien adaptables. Au salon retromobile, un fournisseur anglais m'a présenté une tête adaptable avec micro processeur qui m'a paru un peu cher ( environ 300 euros) qui soit disant intégrait des paramètres tels que la vitesse du moteur et la compression des cylindres, ce qui m'a paru "complétement bidon" qu'en penses-tu ?
Merci d'avance pour une réponse à toutes ces questions.
Et mille excuses pour mon ignardise.
A+ j'espère
J'avoue qu'un petit rappel du principe de fonctionnement d'un allumage me ferait du bien, notamment la relation avec le régulateur, puisse que j'ai remarqué une liaison électrique entre celui-ci et la bobine ??? Et puis aussi les fonctions primaire secondaire de la bobine, du condensateur, jai encore quelques réminiscences du principe de la loi de Lenz mais à par ça plus grand chose ? j'ai jusqu'à maintenant eu que des diesels !
Toujours dans le même registre : où se trouve le condensateur ?
La pompe qui se trouve dans le coffre est en forme de gros camenbert, je ne sais pas ce que sait ! Encore moins où sont et à quoi servent les vis platinées de cette pompe dont tu parles.
Quand tu parles de vérifier "l'étincelle BT en écartant les contacts", s'agite-il des vis platinées ? Comment y acceder façilement ?
L'accés à la tête d'allumage me paraît acrobatique à cause d'une canalisation du circuit d'huile qui passe juste dessus, doit-on demonter celle-ci à chaque intervention sur l'allumage notammment pour contrôler la tête et les vis ???
Je voudrais en savoir plus sur la modif en allumage éléctronique, connaîtrais tu des marques et modèles bien adaptables. Au salon retromobile, un fournisseur anglais m'a présenté une tête adaptable avec micro processeur qui m'a paru un peu cher ( environ 300 euros) qui soit disant intégrait des paramètres tels que la vitesse du moteur et la compression des cylindres, ce qui m'a paru "complétement bidon" qu'en penses-tu ?
Merci d'avance pour une réponse à toutes ces questions.
Et mille excuses pour mon ignardise.
A+ j'espère
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ducasse
L?accès à l?allumeur n?est pas très aisé, mais il y a pire, je ne trouve pas qu?il soit nécessaire de démonter la durit du radiateur d?huile pou y accéder, le condensateur et le jeu de rupteur (appelé aussi « vis platiné ») se trouve sous la tête en bakélite de l?allumeur. Le montage d?une commande « électronique » de l?alimentation de la bobine en remplacement des rupteurs supprime une fois le réglage éffectué toute intervention sur l?allumeur. La commande « électronique » annule les problèmes lié au jeu dans l?axe de l?allumeur et fournis une meilleure qualité de l?allumage, couplé avec une bobine Lucas « sport » par exemple, l?allumage devient superbe.
Album MG
La pompe à essence SU, souvent décrié ici, à mon humble avis à tord, se compose d?un électro-aimant (15) qui actionne un diaphragme qui pompe l?essence, cet électro-aimant est commandé par un jeu de rupteur (21) actionné par l?axe du diaphragme (29) le tic-tic caractéristique est le bruit de l?ouverture et fermeture de ce jeu de contact. La panne la plus fréquente est l?oxydation, en général pour inactivité, des grains de contact. Il suffit de tapoter sur le corps de la pompe pour qu?elle redémarre. En seize ans je ne suis jamais tombé en panne à cause de la pompe à essence, mais la voiture roulais tous les jours.
Album MG
Album MGLa pompe à essence SU, souvent décrié ici, à mon humble avis à tord, se compose d?un électro-aimant (15) qui actionne un diaphragme qui pompe l?essence, cet électro-aimant est commandé par un jeu de rupteur (21) actionné par l?axe du diaphragme (29) le tic-tic caractéristique est le bruit de l?ouverture et fermeture de ce jeu de contact. La panne la plus fréquente est l?oxydation, en général pour inactivité, des grains de contact. Il suffit de tapoter sur le corps de la pompe pour qu?elle redémarre. En seize ans je ne suis jamais tombé en panne à cause de la pompe à essence, mais la voiture roulais tous les jours.
Album MG-
ducasse
Il existe d?autres système que le Pertronix Ignitor, la marque Luménition propose un équipement équivalent, le Magnétronic, et également le Optronic qui n?utilise pas l?effet de Hall pour la rupture mais un système optique, le module de puissance est extérieur.
Un autre système est apparu récemment, l?allumeur 123, cet allumeur à plusieurs courbe d?avance à l?allumage en mémoire, il suffit de sélectionner la bonne, également un système de calage de l?allumeur intégré.
http://www.tdcperformance.ca/
Un autre système est apparu récemment, l?allumeur 123, cet allumeur à plusieurs courbe d?avance à l?allumage en mémoire, il suffit de sélectionner la bonne, également un système de calage de l?allumeur intégré.
http://www.tdcperformance.ca/
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jean-marie
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Il existe en effet bien des systèmes d'allumage électronique, tels que celui que tu nous montres, Ducasse, pour ma part, si je suis un adepte de Pertronix c'est parce que je suis radin et que je n'ai jamais vu meilleur rapport qualité-prix ( moins de 80? livré actuellement).
Pour les pompes SU, je suis un peu plus tempéré que toi: cette après midi, je suis parti voir un garagiste à 80km de Bordeaux, avec un copain et sa Jaguar MK2 3,8l qui est sa voiture d'usage depuis une trentaine d'année.
Alors que, aux abords de Libourne, il m'expliquait qu'il adorait cette voiture qui marchait vraiment bien, la réflexion n'a pas plu à la dame qui s'est mise en panne.
C'est l'allumage me dit-il! (je lui avais monté Ignitor il y a quelques mois).
On soulève le capot, l'allumage était bien là, mais pas la moindre effluve d'essence; direction le coffre, on tapote la pompe, et effectivement, ça repart, pour 3 km.
on démonte la pompe, je nettoie les vis avec les moyens du bord, soit un Opinel et là, plus rien.
Que faire: je m'installe dans le coffre pour actionner la pompe à la main, afin de partir à la recherche d'un marchand de pièces pour trouver une pompe, entre temps, la pompe s'est remise en route, une fois les contacts autonettoyés, et nous sommes rentrés à Bordeaux pour commander séance tenate une pompe Facet.
Pour les pompes SU, je suis un peu plus tempéré que toi: cette après midi, je suis parti voir un garagiste à 80km de Bordeaux, avec un copain et sa Jaguar MK2 3,8l qui est sa voiture d'usage depuis une trentaine d'année.
Alors que, aux abords de Libourne, il m'expliquait qu'il adorait cette voiture qui marchait vraiment bien, la réflexion n'a pas plu à la dame qui s'est mise en panne.
C'est l'allumage me dit-il! (je lui avais monté Ignitor il y a quelques mois).
On soulève le capot, l'allumage était bien là, mais pas la moindre effluve d'essence; direction le coffre, on tapote la pompe, et effectivement, ça repart, pour 3 km.
on démonte la pompe, je nettoie les vis avec les moyens du bord, soit un Opinel et là, plus rien.
Que faire: je m'installe dans le coffre pour actionner la pompe à la main, afin de partir à la recherche d'un marchand de pièces pour trouver une pompe, entre temps, la pompe s'est remise en route, une fois les contacts autonettoyés, et nous sommes rentrés à Bordeaux pour commander séance tenate une pompe Facet.
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French Frie
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Pierre NOEL
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ducasse
Ce sera toujours la même sympathique discussion des pours et des contres, combien y a t'il et combien y a t'il eu de pompes SU en circulation et combien tombe en panne. Les pompes Facet tombe aussi en panne.
Concernant le système Pertronix Ignitor nous en avions déjà parlé il y a quelques mois et j'avais indiqué les "problèmes" que j'avais eu avec eux, avec le premier montage les fils recouvert de silicone s'étaient dénudés, le commerçant anglais, Aldon en l'occurence, m'avait fourni un deuxième montage en garanti, un jour mon moteur a eu des ratés, avec explosion dans l'échappement, j'ai roulé encore quelques temps sans problème, mais j'ai quand même changé le système d'allumage contre un Luménition Optronic avec module extérieur qui a toujours trés bien fonctionné. J'ai lu récemment qu'il fallais utiliser le Pertronix avec une bobine de 1.5 ohms, sinon elle chauffais. Je vais essayer de retrouver l'article.
Concernant le système Pertronix Ignitor nous en avions déjà parlé il y a quelques mois et j'avais indiqué les "problèmes" que j'avais eu avec eux, avec le premier montage les fils recouvert de silicone s'étaient dénudés, le commerçant anglais, Aldon en l'occurence, m'avait fourni un deuxième montage en garanti, un jour mon moteur a eu des ratés, avec explosion dans l'échappement, j'ai roulé encore quelques temps sans problème, mais j'ai quand même changé le système d'allumage contre un Luménition Optronic avec module extérieur qui a toujours trés bien fonctionné. J'ai lu récemment qu'il fallais utiliser le Pertronix avec une bobine de 1.5 ohms, sinon elle chauffais. Je vais essayer de retrouver l'article.
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jean-marie
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Ducasse, Vintageperformance recommande au contraire les 3 ohms, qui croire? mais je vais vérifier si, avec ma 3 ohm réglementaire, elle chauffe ou non, cela fera avancer l'affaire.
Coté Pertronix, comme on dit souvent, chacun voit midi à sa porte, mais j'ai aujourd'hui dans mon entourage une douzaine d'Ignitor qui marchent comme des montres ; j"'ai eu des ratés, aussi, un jour, mais c'était la bobine qui avait rendu l'âme de sa 2eme vie, après une première bien remplie sous le capot d'une Mini.
Quant à la pompe SU, comme tu dis cela fait des sujets de discussion: depuis 40 ans que je la fréquente, j'ai un peu de recul: elle marche bien très souvent, mais tombe de temps en temps en panne, et c'est toujours au mauvais endroit et au mauvais momment, comme la forêt des Landes à 2 heures du matin, par exemple.
Coté Pertronix, comme on dit souvent, chacun voit midi à sa porte, mais j'ai aujourd'hui dans mon entourage une douzaine d'Ignitor qui marchent comme des montres ; j"'ai eu des ratés, aussi, un jour, mais c'était la bobine qui avait rendu l'âme de sa 2eme vie, après une première bien remplie sous le capot d'une Mini.
Quant à la pompe SU, comme tu dis cela fait des sujets de discussion: depuis 40 ans que je la fréquente, j'ai un peu de recul: elle marche bien très souvent, mais tombe de temps en temps en panne, et c'est toujours au mauvais endroit et au mauvais momment, comme la forêt des Landes à 2 heures du matin, par exemple.
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ducasse
Les pannes ça fais des souvenirs.
J'ai retrouvé l'article, en anglais, comme tu le dis il faut installer une bobine 3 ohms en bain d'huile pour la route, ou une 1.5 ohms en bain de résine pour le circuit, il est souhaitable également que le support du Ignitor est une excellente masse.
I have been using the Ignitor ignition systems for some 8 years or so, as long as they have available in the UK, and have never found fault with them nor had any reliability issues. Until the beginning of this year?
A new customer for this year, racing an MG Midget here in UK under a limited mods category, was doing splendidly for the first couple of races, then started experiencing a misfire. Initially it was believed to be a fuel starvation/vaporization issue. All fuel pipes were checked and re-routed where it was considered necessary. Those still considered in danger of getting too warm were heat shielded. The misfire persisted. On to the ignition system. All was checked, but then a loose alternator wire was found and blamed for the fault. It wasn't. Back to the ignition system then.
Since the engine would run, it wasn't considered to be the Ignitor ignition, since we are advised that these things either work or they don't. The car isn't close to me, and therefore I couldn't be on hand to physically carry out checks myself, so it was down to advise by phone and e-mail. We ran the gambit of all the usual suspects - plugs, leads, dizzy cap, rotor arm, coil and so on. After some time I popped the question about coil temperature, the reply was that it was so hot you couldn't comfortably hold it - A-ha!! But this was the second new Lucas Gold Sports coil tried? hmm. But it, too, was getting excessively hot - so it must be the coil right? Since the engine would still run, but the coil got hot after a short time. As the electronic ignitions don't really require a high-power coil, it was suggested a bog-standard 12-volt coil was tried. And there I left it as Mini Meet east was beckoning, so off I went?
?to discover another couple of folk having the same problem. One was cured pretty quickly - miraculously seemingly as nothing was changed except the rotor arm. The other person's problem, however, was a harder nut to crack. Despite changing everything from the plugs to the coil and everything in between, the misfire persisted. Not at all helped by an occasional loss of power to the coil once the 'start' position of the ignition key was released? So there was more than one issue to cure - but it didn't explain the persistent misfire and red-hot coil. The coil type and suitability was checked - no problem there (using a coil made for ballast-resisted systems will not work properly and will cause the symptoms experienced here). One other problem I'd known in the UK was a misfire caused by the rivets holding the Ignitor pick-up together had become loose - so these were replaced and the unit worked fine. So I checked this, but all was OK here.
The decision was taken to re-fit the standard points set-up in an effort to go back to basics - still believing, as advised, that electronic ignitions either work or they don't - since something was causing the coil to over-heat and therefore produce an inadequate spark. The engine ran like a Swiss watch! No misfire. No over-heating coil. And no cut-out when releasing the ignition switch from the 'start' position - although this was still considered a second issue. So why? The coil over-heating is generally caused by insufficient dwell period between each spark or insufficient voltage 'damping' (like when a condenser breaks down). Over-charging or under-charging by the charging system can be an issue, too much charge will cook the coil, too little will not allow the electronic ignition to function properly - but these didn't show in testing the relevant circuits? so where was the problem? It had my brain buzzing, and a determination to seek the solution once I'd returned to the UK.
I called Aldon Automotive since they were the original importers and distributors of the Pertronix Ignitor kits and asked them their opinion. Their input was thus?
They confirmed the previous statement about the charging system - make sure it wasn't over or under charging. Make sure the coil is suitable - they suggested a standard oil-filled coil with 3-ohms resistance for road use and a resin-filled coil with 1.5-ohms resistance for race use (quoting Lucas numbers 40511 - possibly 40501 - for road use and 40111 for race use). Make sure there is a good and proper earth between the Ignitor pick-up and the block - so that includes no dirt/grease between the pick-up and base plate, no thread-lock compound on the pick-up to base plate screw, a good earth between the sliding plates where a vacuum advance is used, a proper fixing where a vacuum unit is removed to fix the two plates together, clean base plate to dizzy body screws, clean dizzy clamp to retaining bolts fixing, and clean retaining bolts to block fixings. Apparently these units are very sensitive to poor earthing. They say 99.9% of problems experienced by Ignitor users are down to one of the above - otherwise they are a very reliable unit.
So if you are having problems with an Ignitor set-up, make sure all the aforementioned are checked before returning the kit for testing.
J'ai retrouvé l'article, en anglais, comme tu le dis il faut installer une bobine 3 ohms en bain d'huile pour la route, ou une 1.5 ohms en bain de résine pour le circuit, il est souhaitable également que le support du Ignitor est une excellente masse.
I have been using the Ignitor ignition systems for some 8 years or so, as long as they have available in the UK, and have never found fault with them nor had any reliability issues. Until the beginning of this year?
A new customer for this year, racing an MG Midget here in UK under a limited mods category, was doing splendidly for the first couple of races, then started experiencing a misfire. Initially it was believed to be a fuel starvation/vaporization issue. All fuel pipes were checked and re-routed where it was considered necessary. Those still considered in danger of getting too warm were heat shielded. The misfire persisted. On to the ignition system. All was checked, but then a loose alternator wire was found and blamed for the fault. It wasn't. Back to the ignition system then.
Since the engine would run, it wasn't considered to be the Ignitor ignition, since we are advised that these things either work or they don't. The car isn't close to me, and therefore I couldn't be on hand to physically carry out checks myself, so it was down to advise by phone and e-mail. We ran the gambit of all the usual suspects - plugs, leads, dizzy cap, rotor arm, coil and so on. After some time I popped the question about coil temperature, the reply was that it was so hot you couldn't comfortably hold it - A-ha!! But this was the second new Lucas Gold Sports coil tried? hmm. But it, too, was getting excessively hot - so it must be the coil right? Since the engine would still run, but the coil got hot after a short time. As the electronic ignitions don't really require a high-power coil, it was suggested a bog-standard 12-volt coil was tried. And there I left it as Mini Meet east was beckoning, so off I went?
?to discover another couple of folk having the same problem. One was cured pretty quickly - miraculously seemingly as nothing was changed except the rotor arm. The other person's problem, however, was a harder nut to crack. Despite changing everything from the plugs to the coil and everything in between, the misfire persisted. Not at all helped by an occasional loss of power to the coil once the 'start' position of the ignition key was released? So there was more than one issue to cure - but it didn't explain the persistent misfire and red-hot coil. The coil type and suitability was checked - no problem there (using a coil made for ballast-resisted systems will not work properly and will cause the symptoms experienced here). One other problem I'd known in the UK was a misfire caused by the rivets holding the Ignitor pick-up together had become loose - so these were replaced and the unit worked fine. So I checked this, but all was OK here.
The decision was taken to re-fit the standard points set-up in an effort to go back to basics - still believing, as advised, that electronic ignitions either work or they don't - since something was causing the coil to over-heat and therefore produce an inadequate spark. The engine ran like a Swiss watch! No misfire. No over-heating coil. And no cut-out when releasing the ignition switch from the 'start' position - although this was still considered a second issue. So why? The coil over-heating is generally caused by insufficient dwell period between each spark or insufficient voltage 'damping' (like when a condenser breaks down). Over-charging or under-charging by the charging system can be an issue, too much charge will cook the coil, too little will not allow the electronic ignition to function properly - but these didn't show in testing the relevant circuits? so where was the problem? It had my brain buzzing, and a determination to seek the solution once I'd returned to the UK.
I called Aldon Automotive since they were the original importers and distributors of the Pertronix Ignitor kits and asked them their opinion. Their input was thus?
They confirmed the previous statement about the charging system - make sure it wasn't over or under charging. Make sure the coil is suitable - they suggested a standard oil-filled coil with 3-ohms resistance for road use and a resin-filled coil with 1.5-ohms resistance for race use (quoting Lucas numbers 40511 - possibly 40501 - for road use and 40111 for race use). Make sure there is a good and proper earth between the Ignitor pick-up and the block - so that includes no dirt/grease between the pick-up and base plate, no thread-lock compound on the pick-up to base plate screw, a good earth between the sliding plates where a vacuum advance is used, a proper fixing where a vacuum unit is removed to fix the two plates together, clean base plate to dizzy body screws, clean dizzy clamp to retaining bolts fixing, and clean retaining bolts to block fixings. Apparently these units are very sensitive to poor earthing. They say 99.9% of problems experienced by Ignitor users are down to one of the above - otherwise they are a very reliable unit.
So if you are having problems with an Ignitor set-up, make sure all the aforementioned are checked before returning the kit for testing.
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jean-marie
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+1, Ducasse, Vintage propose les 1,5ohm pour les 8 cylindres, et, pour la course, une 1,5ohm, mais avec corps en epoxy.
Quant à la bonne masse, je l'ai vérifié en montant Ignitor sur un coupé 304, dont l'allumeur est peu accessible, la voiture tombait en panne régukièrement, j'ai pris contact avec VP ou mon correspondant qui commence à me connaître ne voulait pas croire à une défectuosité de son module et me répétait sans cesse, ground, ground, et effcetivement, ces allumeurs Ducellier sont un peu merdiques et le plateau avait une masse suffisante pour faire fonctioner le rupteur, mais pas assez bonne pour Ignitor; j'ai refait une masse entre le plateau et le corps de l'allumeur et tout est rentré dans l'ordre.
Quant à la bonne masse, je l'ai vérifié en montant Ignitor sur un coupé 304, dont l'allumeur est peu accessible, la voiture tombait en panne régukièrement, j'ai pris contact avec VP ou mon correspondant qui commence à me connaître ne voulait pas croire à une défectuosité de son module et me répétait sans cesse, ground, ground, et effcetivement, ces allumeurs Ducellier sont un peu merdiques et le plateau avait une masse suffisante pour faire fonctioner le rupteur, mais pas assez bonne pour Ignitor; j'ai refait une masse entre le plateau et le corps de l'allumeur et tout est rentré dans l'ordre.
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Invité
on en apprend tous les jours ... j'ai monté un petronix sur ma 911, avec la bobine Bosch d'origine, un sur ma TR3, avec une Lucas Sport, un sur ma P1800, avec la bobine (Lucas ?) d'origine, et je n'ai jamais eu un problème ...
Du coup, vous me faites peur ! j'ai sur la BGT ('66)une bobine "Ducellier" (sûrement montée à un moment ou l'autre de sa vie), que je comptais sûrement remplacer par une Lucas Sport... Cela va-t-il marcher ? comment reconnaît-on une bobine avec ballast ?
Du coup, vous me faites peur ! j'ai sur la BGT ('66)une bobine "Ducellier" (sûrement montée à un moment ou l'autre de sa vie), que je comptais sûrement remplacer par une Lucas Sport... Cela va-t-il marcher ? comment reconnaît-on une bobine avec ballast ?
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French Frie
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jean-marie
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French Frie
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tu dis "invité" comme obiwan dit "padowan" 
... non, ce que je voulais dire était que jusqu'à présent, je ne m'étais jamais posé de question et que ça avait toujours marché ! la bobine Lucas, communément appelée "Sport" (DLB105) est-elle une 3 ohms ?
edit : j'ai trouvé un début d'explication sur le pourquoi du ballast:
Basically, a non-ballast coil is designed to produce full spark output with 12 volts on the input (+ terminal). A ballast coil is designed to produce the same spark output, but with only 6 to 9 volts on the input.
With a non-ballast coil, the input to the coil is the same, 12 volts, whether the engine is running, or being cranked by the starter motor. With a ballast coil, the starter relay 1 by-passes the ballast resister when the starter motor is spinning the engine, and applies the full 12 volts to the coil. Since the coil is designed to provide full spark with reduced voltage, the application of the full 12 volts produces a much hotter spark, which is an aid in starting. After the engine starts, and the starter motor is off, the coil voltage is dropped to the lower voltage, and the coil output is the same as for a non-ballast coil. The reason the ballast type coil is not run at the full 12 volts, for a hotter spark, is to prevent damage to both the coil and the points.
... non, ce que je voulais dire était que jusqu'à présent, je ne m'étais jamais posé de question et que ça avait toujours marché ! la bobine Lucas, communément appelée "Sport" (DLB105) est-elle une 3 ohms ?edit : j'ai trouvé un début d'explication sur le pourquoi du ballast:
Basically, a non-ballast coil is designed to produce full spark output with 12 volts on the input (+ terminal). A ballast coil is designed to produce the same spark output, but with only 6 to 9 volts on the input.
With a non-ballast coil, the input to the coil is the same, 12 volts, whether the engine is running, or being cranked by the starter motor. With a ballast coil, the starter relay 1 by-passes the ballast resister when the starter motor is spinning the engine, and applies the full 12 volts to the coil. Since the coil is designed to provide full spark with reduced voltage, the application of the full 12 volts produces a much hotter spark, which is an aid in starting. After the engine starts, and the starter motor is off, the coil voltage is dropped to the lower voltage, and the coil output is the same as for a non-ballast coil. The reason the ballast type coil is not run at the full 12 volts, for a hotter spark, is to prevent damage to both the coil and the points.
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ducasse
Je suis allé faire un tour sur le site de Aldon, ils disent que la Lucas Sport est parfaitement compatible avec le Ignitor.
With the ignitor there are 30,000 to 35,000 volts available. Normal range on (OK) standard systems range from 26,000 to 27,000 volts. The 'ignitor' can be converted to a high energy system by the installation of a high energy coil and silicon HT leads. The Aldon 'Flame Thrower' coil or Lucas sports coil have both proven to be very compatible with the ignitors.
With the ignitor there are 30,000 to 35,000 volts available. Normal range on (OK) standard systems range from 26,000 to 27,000 volts. The 'ignitor' can be converted to a high energy system by the installation of a high energy coil and silicon HT leads. The Aldon 'Flame Thrower' coil or Lucas sports coil have both proven to be very compatible with the ignitors.
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ducasse
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Pierre NOEL
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jean-marie
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- Enregistré le : 16 oct. 2006, 11:49
Bonjour,
Il existe des bobines « ballastées » à résistance intégrée et d?autres plus classique à résistance extérieure.
En gros, au démarrage le démarreur pompe beaucoup de courant et la tension aux bornes de la batterie (et de la bobine) chute dans les 8 .. 10 volts voire moins ; une fois le démarreur hors circuit et donc le moteur lancé, la tension se relaxe dans les 13 .. 14.5 volts.
Avec une ballast, pendant les instants ou la tension est dans les 8 .. 10 volts, le courant passant dans la bobine est plus fort (I = U / R avec R deux fois plus petit : 1.5 Ohm au lieu de 3 Ohm et U max à 10 volt au lieu de 13 volt), le courant dans l?électronique de l?allumeur est aussi plus fort ; certains allumeurs dit « électronique » permettent ce passage fugace à la mise en route d?un courant plus fort et d?autres pas.
Le but du « ballasté » étant d?avoir une grosse énergie d ?étincelle au démarrage.
Pour l?explosion, il faut une étincelle, et de la compression ; J?ai sous le coude un moteur gonflé avec un AAC très très pointu, la compression dans les 500 t/m est donc faiblarde, de plus les électrodes de la bougie sous réglées à 1.2 mm et l?huile des carbu SU est quasi de la graisse ; pour le poids, la batterie à une capacité forte mais pendant un très court laps de temps. Ce moteur très difficile à démarrer demande une alimentation avec ballast sinon je n?ai pas assez d?énergie aux bougies pour le faire craquer.
Les allumeurs électroniques à interface de puissance extérieur (avec le vilain radiateur dissipateur) sont en général suffisamment costaud pour permettre le passage de fort courant pendant que la ballast est shuntée; cette électronique extérieure supporte aussi les bobines "boostées" aisi que les hauts régimes permanents.
En système caché "tout dans l'allumeur" : Lumenition commercialise son magnetronic, qui est capable de supporter un courant plus fort au démarrage mais uniquement avec leur propre bobine calculée et avec une R ballast classique extérieure de 1.5 Ohm; cette bobine dédicacée a une impédance en régime qui est compromi entre 1.5 et 3 Ohm ; si avec le magnetronic on utilise une bobine "ballastée" de 1.5 Ohm classique, le courant est alors trop fort et le magnetronic claque ou risque fort de claquer. Lumenition est le seul "intégré" à proposer une bobine dotée d'une R ballast.
Au niveau de la bobine, la course au KV n?est pas forcement une bonne chose : 10 KV suffisent, ce qui est important c?est les Joules 'fct. du Dwell) permettant d?entretenir l?arc voire un train d?étincelles aux bougies. Cette énergie aux électrodes est une fonction directe de la puissance P = R .I² et du nombre de spires ; à résistance égale, le courant (toujours lui) dans cette relation intervient au carré ; c?est sur lui qu?il faut jouer et il n?y a pas de miracle. Au niveau de l?écartement des électrodes des bougies, dans du gaz comprimé 10 kv sont suffisants pour faire éclater même avec un écartement de 1.5 mm ; le problème est toujours et encore le courant et donc l?énergie. En effet, si à bas régime le moteur tourne plus rond avec un écartement important, à haut régime l?énergie emmagasinée dans la bobine durant un plus court laps de temps ne sera plus assez forte pour éclater dans un écartement important. A haut régime, il est nécessaire d?avoir des bobines « boostées » et en général les électroniques intégrées ne sont plus suffisantes pour fournir le courant nécessaire, il faut donc passer a un système électronique externe à l?allumeur. typiquement, un écartement de 0.7 à 0.9 mm est un bon compromis avec un allumeur intégré pour éviter les ratés dans la plage haute des régimes.
Au niveau de l?avance, toutes choses étant égale, une légère diminution est a opérer quand on passe à un système électronique : le Dwell étant en principe un poil mieux optimisé; environ 2° sont à retirer à l'avance maximale.
Si Ignitor ne souffre pas ni de R Ballast ni de bobine "boostée", c?est que ses composants ne sont pas calculés ni protégés pour laisser passer un courant trop fort. Ce courant n?a pas besoin d?être fort dans les conditions d?utilisation d?un moteur normal; dans ce cas,la simple bobine Lucas (ou la Bosch bleue classique) suffisent.
En comparaison avec les vis platinées traditionnelles et correctement réglées sur un allumeur en bon état :
** l?allumage électronique intégré n?offre qu?un seul avantage : il se fait oublier car ne nécessite ni entretient, ni changement régulier;
** au niveau des performances et de la consommation, en conditions d'utilisation pouvant être qualifiées de dure : je n?ai jamais perçu ni mesuré au banc de différence significative. Sur un moteur A, D. Vizard chez Cambridge a quantifié la courbe du gain de puissance et la baisse de consommation avec un système électronique externe Lumenition : il a détaillé des gains de 3% à 5 % mais au dessus de 5 000 t/m (dû au Dwell), et cela sur un moteur bien préparé.
Sur un allumeur ayant du (trop) de jeu, le module électronique a l'avantage de donner un Dwell correct mais ne supprime pas une mauvaise dispertion de l'avance d'un cylindre par rapport à l'autre.
(en construction)
Il existe des bobines « ballastées » à résistance intégrée et d?autres plus classique à résistance extérieure.
En gros, au démarrage le démarreur pompe beaucoup de courant et la tension aux bornes de la batterie (et de la bobine) chute dans les 8 .. 10 volts voire moins ; une fois le démarreur hors circuit et donc le moteur lancé, la tension se relaxe dans les 13 .. 14.5 volts.
Avec une ballast, pendant les instants ou la tension est dans les 8 .. 10 volts, le courant passant dans la bobine est plus fort (I = U / R avec R deux fois plus petit : 1.5 Ohm au lieu de 3 Ohm et U max à 10 volt au lieu de 13 volt), le courant dans l?électronique de l?allumeur est aussi plus fort ; certains allumeurs dit « électronique » permettent ce passage fugace à la mise en route d?un courant plus fort et d?autres pas.
Le but du « ballasté » étant d?avoir une grosse énergie d ?étincelle au démarrage.
Pour l?explosion, il faut une étincelle, et de la compression ; J?ai sous le coude un moteur gonflé avec un AAC très très pointu, la compression dans les 500 t/m est donc faiblarde, de plus les électrodes de la bougie sous réglées à 1.2 mm et l?huile des carbu SU est quasi de la graisse ; pour le poids, la batterie à une capacité forte mais pendant un très court laps de temps. Ce moteur très difficile à démarrer demande une alimentation avec ballast sinon je n?ai pas assez d?énergie aux bougies pour le faire craquer.
Les allumeurs électroniques à interface de puissance extérieur (avec le vilain radiateur dissipateur) sont en général suffisamment costaud pour permettre le passage de fort courant pendant que la ballast est shuntée; cette électronique extérieure supporte aussi les bobines "boostées" aisi que les hauts régimes permanents.
En système caché "tout dans l'allumeur" : Lumenition commercialise son magnetronic, qui est capable de supporter un courant plus fort au démarrage mais uniquement avec leur propre bobine calculée et avec une R ballast classique extérieure de 1.5 Ohm; cette bobine dédicacée a une impédance en régime qui est compromi entre 1.5 et 3 Ohm ; si avec le magnetronic on utilise une bobine "ballastée" de 1.5 Ohm classique, le courant est alors trop fort et le magnetronic claque ou risque fort de claquer. Lumenition est le seul "intégré" à proposer une bobine dotée d'une R ballast.
Au niveau de la bobine, la course au KV n?est pas forcement une bonne chose : 10 KV suffisent, ce qui est important c?est les Joules 'fct. du Dwell) permettant d?entretenir l?arc voire un train d?étincelles aux bougies. Cette énergie aux électrodes est une fonction directe de la puissance P = R .I² et du nombre de spires ; à résistance égale, le courant (toujours lui) dans cette relation intervient au carré ; c?est sur lui qu?il faut jouer et il n?y a pas de miracle. Au niveau de l?écartement des électrodes des bougies, dans du gaz comprimé 10 kv sont suffisants pour faire éclater même avec un écartement de 1.5 mm ; le problème est toujours et encore le courant et donc l?énergie. En effet, si à bas régime le moteur tourne plus rond avec un écartement important, à haut régime l?énergie emmagasinée dans la bobine durant un plus court laps de temps ne sera plus assez forte pour éclater dans un écartement important. A haut régime, il est nécessaire d?avoir des bobines « boostées » et en général les électroniques intégrées ne sont plus suffisantes pour fournir le courant nécessaire, il faut donc passer a un système électronique externe à l?allumeur. typiquement, un écartement de 0.7 à 0.9 mm est un bon compromis avec un allumeur intégré pour éviter les ratés dans la plage haute des régimes.
Au niveau de l?avance, toutes choses étant égale, une légère diminution est a opérer quand on passe à un système électronique : le Dwell étant en principe un poil mieux optimisé; environ 2° sont à retirer à l'avance maximale.
Si Ignitor ne souffre pas ni de R Ballast ni de bobine "boostée", c?est que ses composants ne sont pas calculés ni protégés pour laisser passer un courant trop fort. Ce courant n?a pas besoin d?être fort dans les conditions d?utilisation d?un moteur normal; dans ce cas,la simple bobine Lucas (ou la Bosch bleue classique) suffisent.
En comparaison avec les vis platinées traditionnelles et correctement réglées sur un allumeur en bon état :
** l?allumage électronique intégré n?offre qu?un seul avantage : il se fait oublier car ne nécessite ni entretient, ni changement régulier;
** au niveau des performances et de la consommation, en conditions d'utilisation pouvant être qualifiées de dure : je n?ai jamais perçu ni mesuré au banc de différence significative. Sur un moteur A, D. Vizard chez Cambridge a quantifié la courbe du gain de puissance et la baisse de consommation avec un système électronique externe Lumenition : il a détaillé des gains de 3% à 5 % mais au dessus de 5 000 t/m (dû au Dwell), et cela sur un moteur bien préparé.
Sur un allumeur ayant du (trop) de jeu, le module électronique a l'avantage de donner un Dwell correct mais ne supprime pas une mauvaise dispertion de l'avance d'un cylindre par rapport à l'autre.
(en construction)
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AXELLEB67
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- Enregistré le : 25 avr. 2006, 20:08
- Région : France - Ile-de-France
- Type : B
- année : 1967
- Contact :
Re: arrêt intempestif du moteur
Bonsoir,
Cet après-midi un ami est venu à ma rescousse pour installer le fameux 'IGNITOR. Merci Jean-Marie!
On a dû faire machine arrrière car ma bobine a une impédance de 1,5!!!
- Elle est de 12 volts mais avec ballast! elle sert à quoi dans ce cas?
- Quelle est le modèle de bobine que je dois installer sur ma B de 67, + à la masse avec un allumeur 25D?
sur le tableau ci dessous,
j'ai le choix entre deux cases et plus de 5 batteries, epoxy ou non...
pas clair tout ça!
http://www.vintageperformance.com/retro ... ations.htm
merci
Cet après-midi un ami est venu à ma rescousse pour installer le fameux 'IGNITOR. Merci Jean-Marie!
On a dû faire machine arrrière car ma bobine a une impédance de 1,5!!!
- Elle est de 12 volts mais avec ballast! elle sert à quoi dans ce cas?
- Quelle est le modèle de bobine que je dois installer sur ma B de 67, + à la masse avec un allumeur 25D?
sur le tableau ci dessous,
j'ai le choix entre deux cases et plus de 5 batteries, epoxy ou non...
pas clair tout ça!
http://www.vintageperformance.com/retro ... ations.htm
merci
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