Bonsoir,
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Faut il mettre un supercharger de chez moss ou une culasse crossflow avec double weber dcoe45 sur un moteur de mgb
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Ces configurations ne jouent pas dans la même pièce, mais tant qu?à faire, fixons un décor et poussons un poil ;
Un système à compression avec intercooler et une culasse cinq ports.
Un gros système atmosphérique avec une pipe de carburateur par cylindre et une culasse sept ports.
Au milieu un moteur B.
Pour faire :
Amsterdam ? Lisbonne A/R sans assistance ;
Une saison avec force de moyen ;
5'000 Km /an avec le ?Club des Joyeuses Folles.
Cela offre pas mal de proses et de « querelles d?apothicaires »; mon point de vue est ambivalent car la technicité des compressés me passionne, mais ?., la robustesse des atmosphériques me séduit, mais ? .
Mais ? au milieu il faut respecter ce bloc moteur B : un 1800 cc à course longue qui a fait ses preuves en 95 CV ; quand je dis « ses preuves », c?est plutôt en coureur de fond : il a horreur des hauts régimes soutenus, et sa culasse retorse est loin d?être une straight port. Par une refonte complète du haut moteur et accessoires, doubler la puissance à supporter par ce bloc est possible mais il y quelques règles à respecter :
** ne pas dépasser les 1860 cc sinon « ça gondole dans les cylindres» et le joint de culasse devient trop fin entre les cylindres,
** remplacer pistons, bielles, vilebrequin, éventuellement la pompe,
** faire du bon « blue print » et balancer.
Bref mettre des $ sur la table et ? le construire dans les règles de l?art donc encore remettre des $ sur la table. (trouver un atelier capable d?usiner / assembler un bon bas moteur normal n?est déjà pas évident, alors pour un 'gonflé, c?est dur mais nécessaire)
Le gros point positif du système compressé par rapport à l?atmosphérique est l?efficience volumétrique qui, à bas, moyen et même haut régime va être supérieure à 1 (et de préférence froid) ou lieu de 0.7 ..0.8; il va en résulter ? lors de l?inflammation de ce mélange - une pression maximale (et moyenne) dans le cylindre très nettement supérieure à celle d?un mélange atmosphérique. L?avantage est que pour une cylindrée moindre et ? toutes choses étant égales - un poids moindre il résulte une puissance fortement accrue à tous les régimes. Les moteurs d?avions ont été les précurseurs dès 1930: pour garder poids faible et en altitude tout le monde est d?accord : il faut compresser.
Le hic c?est que le compresseur prend lui-même du poids et de la puissance donc pour être rentable, un dosage précis entre le high et le low blow est à calibrer. Si ce dosage en arrive à dépasser les capacités du bas moteur, le risque de ne pas résister à la pression maximale d?explosion est là : le joint de culasse casse, les parois de cylindres gondolent, les pistons fondent ou se mettent en travers, la soupape d?échappement rend l?âme. Tout cela pour dire que sur papier, pas de problèmes, mais la résistance des matériaux - à poids égal ! - ayant ses limites, beaucoup de motoristes ont testé puis abandonné ce système à compresseur; c?est une constatation. Pour en revenir au 1800 .. 1860 cc, c?est clair qu?il fera une saison en compressé et apportera beaucoup de bonheur, pour le reste, le bloc ? même bien réalisé ? va souffrir. Au niveau du réglage, ce n?est pas trop compliqué, une fois les pressions calibrées, l?arbre à cames se doit être calme et à duration d?échappement faible, la culasse - avec un CR bas ... - ne doit pas être trop travaillée mais se doit au contraire d?être pleine et robuste (toujours ce problème de résistance des matériaux), seul l?allumeur pose problème car toute la courbe doit être nettement abaissée sous risque de cliquetis (et du cliquetis en compressé, ça casse tout). Bref, à mon opinion, les bornes sont : Amsterdam Lisbonne avec une B compressée : non; une saison de fun avec des moyens techniques et financiers : oui. (Pour les 5'000 Km / an du Club, je ne vois pas l?intérêt de mettre un compresseur)
Au niveau de la culasse sept ports - alu et donc se débrouiller pour un CR haut - , on retombe dans un système classique mais avec plus de puissance (couple) dans les bas et moyens régimes et offrant enfin du « sport » à haut régime avec des accélérations à la mesure du réglage des Webers. Toujours jusque 1860 cc la préparation du bas moteur se doit d?être de bonne facture; l?allumeur est quasi conventionnel et le réglage allumeur & double Weber (ou SU) doit être fait sur un banc de puissance. L?ensemble ? s?il est cohérent ? est robuste, plus fiable qu'un compressé et moins rustique qu?en cinq ports. Bref, le voyage est sans soucis car à mon opinion le bloc sera plus endurant que le compressé ; la maintenance est plus facile (?) et le fun est au rendez-vous.
En conclusion, le compresseur m?émerveille, c?est clair, j?en montrai un sur un de mes propres blocs, c?est sur ; quand à le conseiller ouvertement sur un bloc existant (i.e. non prévu et monté spécifiquement pour), je suis dubitatif et donc plus franc à conseiller une crossflow moins agressive, quoique ... voir tableau en bas de :
http://www.octarine-services.co.uk/alex1950.htm
(j'avais entretenu une correspondance avec Alex, une fois la mise au point réalisée, la cavalerie est au rendez-vous)
Pour Michel, je n?ai rien contre les alésages de plus de 0.60 ni contre les moteurs en provenance d?UK mais les années sur les moteurs (comme hobby) ont allumés un solide clignotant rouge vif.
