Ma MGB ne supporte pas le refroidissement climatique !

[Pierre Valine]

Je vous décris les symptômes : la voiture ne roulait pas depuis huit jours. Froid mais dans un garage. Démarrage OK. Je joue avec le starter pour ne pas caler et c'est parti pour un roulage d'entretien. Au bout de 500 m, alors que tout est parfaitement OK, dans une légère montée, je sens comme une (très) légère secousse et le moteur s'arrête net, sans aucun soubressaut comme s'il n'y avait plus d'allumage (électronique sur ma B).
Pas d'autre solution que de se faire remorquer jusqu'à la maison, heureusement pas loin !

Quel genre de panne provoque un tel arrêt subit ? Quelle(s) vérifs ?
Merci d'avance !

[temp42]

Pour faire simple et aller au plus court, déterminer si c'est essence ou allumage.

- La pompe électrique en 1er, débranche une durit d'arrivée aux carbus et plonge la dans une bouteille pour pas en foutre partout...mets le contact: soit sa pulse, soit ça pulse pas.

Si ça pulse passe à l'allumage.

- Débranche un fil de bougies et tiens le écarté d'un 1/2 cm avec une pince isoante pour pas prendre une chataigne, fais tourner le démarreur, doit y'avoir de l'étincelle.

S'il y a essence et allumage faudra aller voir un peu plus loin.

[alan]

un arret brutal ?je regarderais l'allumage en premier..
du jus à la bobine ?fusible "pété"?

[Jidé de Grasse]

pour le test de l'étincelle, il vaut beaucoup mieux le faire avec la bougie sortie (ou une bougie "spare"). Tu risques de claquer ton allumage électronique en testant sur le fil HT directement.
Pour le reste, je serais assez de l'avis de Alan

[Jean-Pascal]

Bonsoir,
Peut être que le carburant a givré dans sa zone de vaporisation (autour du puits/aiguille dans le carburateur). En effet, si le moteur était froid avec une température d'air très froide, cela a peut être pu se produire, donc plus d'essence dans les cylindres.
Est-ce un scénario plausible ?
Jean-Pascal

[Ludo94]

Bonsoir a vous


Je me prénomme Ludovic , je demeure en région sud parisienne et je consulte très régulièrement ce forum avec plaisir.
Je me décide enfin a m'inscrire et essayerai de participer de manière constructive a ce forum ,en répondant a la fois aux questions aux quelles je pourrai amener une modeste contribution et en vous posant également des questions plus ou moins pertinentes! Depuis deux ans je suis un heureux possesseur et utilisateur d'une MGB GT de 1976 acheté en région parisienne et d'origine Anglaise. Après avoir roulé l'été puis l'automne dernier, cet hiver une remise en état me sembla nécessaire . Le changement des quatre amortisseurs, lame de ressort, démontage du train avant, direction ,des freins ,démontage du carter moteur et remplacement de la pompe a huile puis démontage de la culasse rectification et petite préparation de celle-ci ,basculeurs et tiges de culbuteurs allégées , l'ajustage des conduits d'admission avec les carburateurs ,un collecteur trois en un et un silencieux peco pour les grandes lignes me donnèrent pas mal de travail mais le résultat fût super sympa ! et vraiment je ne regrette pas cet achat et j'adooore cette voiture. Ensuite de chouette moment a son volant sur les petites route d'auvergne au printemps ,dans le sud de l'Espagne cet été et maintenant en banlieue parisienne!
Je me devais donc de vous remercier ,utilisateurs de ce forum car ce fût pour moi et cela restera une source d'information de grande utilité ,même si mon expérience des motocyclettes anglaise de route et de piste et mon lointain CAP d'ajusteur m'épaula tout au long de ce projet.
Mais je voulais avant tout répondre à Pierre, car par cette période de grand froid, un matin de la semaine dernière après avoir sortie la voiture du garage non chauffé ,dans la côte près de chez moi la voiture refusa de monter ,ne voulait pas prendre ses tours cala plusieurs fois tenais juste le ralenti puis cala définitivement .Bref je pris le métro! Toute la journée tout un tas de supposition plus ou moins farfelues traversèrent mon esprit et enfin une idée qui me paru moins idiotes que les autres me poussa de retour au garage a prendre un decapeur themique et a réchauffer gentiment les cloches des carburateurs,l'huile avait figé et les boisseaux étaient bloqués .Bon voila j'ai fini pour ce soir et merci de m'avoir lu malgré la longueur du texte.

Avec mes compliments Ludo.

[michel]

MECANO????et bienvenu

[PierreValine]

Ah ! allumage et carburation sont les deux mamelles .... de l'automobile !
Je vais donc procéder par ordre comme vous me l'avez conseillé et dont je vous remercie.
Je ne suis pas expert en mécanique, loin de là mais tout ce que vous dites me paraît logique. Si seulement le garage était moins froid !
Je vous tiens au courant.

[guillaumond]

Ca devrait être vite vu s'il s'agit de l'allumage!
En tout cas ça confirmerait sans doute l'opposition de mon garagiste à l'allumage électronique qui, lorsqu'il lâche le fait brutalement ( et le grand froid pourrait en être le responsable) et te laisse en rade!

[alain 72]

bonjour tous,
assez rare que l'huile fige dans les boisseaux,mais bien vu Ludo !!
pour voir si c'est l'allumage électronique , remettre en allumage normal
et si la voiture repare :pas lui......................
bon WE amica Le Mans alain 72

[claude78]

Certainement givrage des embases de carbus a l'endroit des venturis !!
Rien de méchant ..
Bon WE a tous.

[papyro41]

Bonjour,
D’accord avec ''Claude 78'' givrage, je me souviens que sur ma 4cv dès qu'il faisait froid cela se produisait régulièrement.
La recherche de la panne nous prouvera peut-être le contraire!!
Bon weekend
Cordialement
Papyro41

[temp42]

Certainement givrage des embases de carbus a l'endroit des venturis !!
Rien de méchant ..
Bon WE a tous.

Eureka !
Tout à fait possible même probable, je n'y avais pas pensé.

Le mélange air-essence se passe dans une zône de dépression.
La détente du mélange abaisse la température de 15 à 25° ce qui provoque du givrage en fonction de la T° et de l'humidité de l'air...l'admission avale alors un mélange de glace, évidemment ça ne peut pas fonctionner le moteur calle
.
Autrefois on basculait la durit de filtre à air côté échappement sur certaines autos.
Tu devrais essayer de réchauffer et détourner l'admission d'air du filtre à air pour voir avant de bricoler tout le reste.

En avion on est en permanence confronté à ça y compris en plein été, qui fait qu'on actionne systématiquement le réchauffage carbu dans les phases de régime moteur réduit, même s'il fait 25° dehors, Lapin ne me contredira pas.

[Jidé de Grasse]

mouais...
je reste dubitatif (ce n'est pas un gros mot ).
Elle avait démarré depuis quelques minutes, pourquoi un subit gel alors que la pipe d'admission commençait à chauffer ?
Attendons la réponse.

[yvre]

... ça m' était arrivé sur l' autoroute avec le coupé Audi 5 cyl en janvier 83 ou dans la traversée du Morvan le moteur s' arrêtait d' un coup et j' allais me vautrer sur la bande d' arrêt d' urgence et ... ça repartait après une pause et ainsi de suite ... jusqu' à Paris et en fait c' est Audi Amiens qui a résolu le problème ... il le connaissait ( habitué au climat de sa région ) la panne était due au givrage au niveau de la pipe d' admission creuse ( genre " usine à gaz " ... ) ...

[dany B]

Tout à fait possible le givrage. même moteur chaud.

[temp42]

mouais...
je reste dubitatif (ce n'est pas un gros mot ).
Elle avait démarré depuis quelques minutes, pourquoi un subit gel alors que la pipe d'admission commençait à chauffer ?
Attendons la réponse.

Oui JIDE, avec des carburateurs le phénomène est courant si T° extérieure et T° du point de rosée sont proches ce qui est un peu le cas en ce moment...le gel du mélange est pratiquement garanti par très basse T° puisque tu abaisses encore de 15 à 20°.
Les pipes d'admission ne réchauffent pas, c'est de l'air chaud qu'il faut avaler et détourner l'admission d'air ou l'occulter en partie.
La suggestion de Claude 78 est lumineuse et peut expliquer que cette auto tournait bien y'a une semaine.
Faut essayer en tous cas avant de bidouiller pour trouver une panne peut être inexistante.

[dany B]

Les filtres à air sont d'origine ou des camembert?

[Francis Bergeade]

Je confirme les propos de MGB42 pour le givrage.
Quelques bribes d'explications, connues de tous les pilotes d'avions à moteur à pistons, que je ressors de ma bibliothèque.

QU'EST-CE QUE LE GIVRAGE CARBURATEUR ?
Il n'existe pas de carburateur qui, un jour ou l'autre, ne givre.
II est une autre sorte de givrage, plus insidieuse parce qu'elle échappe à l'observation visuelle et parce qu'elle peut se produire non seulement pendant la traversée des nuages dans le brouillard, la pluie, la neige, la grêle, mais aussi dans de l’air clair dont la température est au-dessus de zéro: c'est le givrage du carburateur.

Tout carburateur se comporte en fait, comme une véritable petite machine frigorifique. L'air aspiré subit une détente et se refroidit pour cette raison de quelques degrés. Ajoutez à cela l'essence qui, pour s'évaporer emprunte de la chaleur à l'air avec lequel elle se mélange.
Il en résulte un abaissement assez considérable de la température pouvant aller jusqu'à 30° !!
(Ce chiffre n’est pas sans rappeler la valeur THEORIQUE de –30° température à laquelle on peut obtenir de l’EAU bien liquide -en état de surfusion).

Pour revenir à l’abaissement de température dans un carburateur ... nous disons bien 30° et non pas seulement une quinzaine de degrés comme l'indiquent les chiffres communément répandus.

Si de l'air chargé d'humidité entre dans le carburateur, il peut donc fort bien s'y refroidir au-dessous de zéro degré et, en même temps, au-dessous du point de sublimation(*) de la vapeur d'eau. Les conditions sont celtes qui sont requises pour la formation de givre.

Cela veut dire que vous pouvez avoir un givrage carburateur par des températures extérieures ( dites OAT pour Outside Air Temperature) de l'ordre de +25° à + 30°C ou bien entendu en-dessous. L'intensité de la formation de glace sera aussi fonction de la quantité d'humidité de l'air. Il faut savoir également que la quantité de vapeur d'eau que peut contenir une masse d'air est fonction de sa température ; en effet pour chaque augmentation de 10°C d'une masse d'air cette dernière peut absorber environ le double de vapeur d'eau ! ! !
Par ce fait le givrage carburateur peut se produire dès une température de 30°C avec une humidité relative de seulement 50 %.
Les conditions idéales de givrage existent lorsque la température extérieure est entre +5°C et 21°C avec une humidité relative d'environ 80% (**) ou plus, c’est le cas lors de la traversée de pluie, neige, etc. La possibilité de givrage diminue à partir de 0°C (OAT).

La tendance à la formation de glace est plus grande pour des carburateurs de type flotteur ce qui est communément le cas dans notre aviation.

La formation de glace peut donc se produire très rapidement, c'est pourquoi il est absolument impératif de disposer en aviation d’un système de réchauffage carburateur efficace. La formation de glace provoque toujours une diminution de la section d'aspiration du mélange, ce qui équivaut à la fermeture du papillon. Autrement dit la puissance du moteur va baisser. La concentration la plus importante se produit près du papillon des gaz, lieu de la vitesse maximum. C'est pourquoi aussi cette formation se produit plus particulièrement "moteur réduit " soit pendant le roulage, soit lors des attentes avant le décollage ou lors des approches.

(*) Le passage direct de l'état solide à l'état gazeux s'appelle la sublimation. Le chemin inverse s'appelle la condensation. (**) Un sujet de réflexion : l’information fournie par la MTO & ATIS n’est pas exprimée en % d’humidité relative par contre nous avons Temp/Point de rosée....

PAR QUELS PRINCIPES ELIMINER LE GIVRAGE ?
La prévention du givrage s'obtient par l'élévation de la température de l'air admis dans le carburateur. Il existe différents types de réchauffeurs, mais les fonctions sont les mêmes, monter la température de l'air.
Le plus usuel consiste à capter cet air sur une ou plusieurs pipes d'échappement, mais aussi à capter cet air sur le radiateur d'huile.(C'est peut-être le moins efficace et surtout il diminue l'efficacité du radiateur dans sa fonction). Cet air chaud permettra donc d'éliminer la glace..

La réglementation FAR 23 recommande pour les moteurs utilisant un carburateur à flotteur d'être équipés d'un
système de réchauffage capable, à 75% de puissance, de monter la température de l'air à l'entrée du carburateur à 50°C, ceci à une température extérieure de -1°C. Vous voyez donc que votre système doit être sérieux pour être véritablement efficace. Plus il sera puissant plus vite vous dégivrerez...

INDICATEURS DE GIVRAGE DU CARBURATEUR
Pour un avion à hélice à pas fixe la première indication de givrage carburateur est une chute du nombre de tours/minute qui peut être suivie de ratés moteur. Si vous possédez également un indicateur de pression d'admission, vous verrez toujours celle-ci chuter.

UTILISATION DES SYSTEMES DE DEGIVRAGE

SYSTEME NORMAL (le plus répandu)
Lorsque les conditions sont favorables au givrage carburateur, un contrôle doit être, en vol, effectué périodiquement en enclenchant le réchauffeur pour quelques minutes puis en le déclenchant à nouveau.
Dans tous les cas la procédure est la même : Tirez toujours au maximum votre réchauffeur ne l'utilisez jamais en position intermédiaire ; en effet une application partielle ou d'une durée insuffisante peut aggraver la situation. Ne le repousser que lorsqu'on est certain qu'il n'y a plus de givrage. Sachez que le réchauffage carburateur ne réduit en moyenne la puissance d'un moteur que d'environ 1 % par 5°C d'élévation de la température au-delà de la température standard : ce n'est donc pas beaucoup en croisière.
Considérons deux cas :
1. Le réchauffage est appliqué au maximum. Nous avons immédiatement une légère chute du nombre de tours(RPM), puis stabilisation.
Après quelques minutes, le réchauffage est repoussé. Nous avons immédiatement une remontée des RPM au même niveau qu'avant utilisation du réchauffage. Nous n'avions pas de givrage carburateur ! !
2. Le réchauffage est appliqué au maximum. Nous avons au contraire cette fois, une légère augmentation des RPM, très souvent suivie de ratées moteur, (ce n'est pas grave, patientez un peu car votre moteur est en train d'avaler les gouttes d'eau créées par la fonte de la glace, après quelques secondes, tout rentrera dans l'ordre, pas de panique !!).
Après quelques minutes le réchauffage est repoussé. Nous avons immédiatement une remontée franche des RPM, mais cette fois à un niveau supérieur à ce qu'il était avant l'application du réchauffeur. Il y a également remontée de la pression d'admission, si vous en êtes équipés.
Nous avions du givrage carburateur ! Souvenez-vous : premier symptôme ...perte de RPM !
Si l'on doit en vol réduire les RPM, le moteur refroidit rapidement et la vaporisation de l'essence sera moins bonne que lorsque le moteur est chaud ; d'autre part le carburateur est susceptible de se trouver en conditions givrantes . Donc TIREZ A FOND LE RECHAUFAGE avant de réduire, quelque soit la température extérieure.
Le réchauffage doit être maintenu tiré toute la durée de réduction; l'augmentation de la température aide à une meilleure évaporation de l'essence et à une prévention de la glace. Cependant de temps à autre, ne pas hésiter à mettre des gaz pour maintenir les sources de chaleur et ainsi maintenir un bon réchauffage. Ne pas perdre de vue qu'un moteur d'avion en vol refroidit vite en réduction.
Moins bien connu des pilotes :
Lorsqu'il existe des conditions de givrage carburateur, vous devrez maintenir un minimum de 75% de votre puissance maxi pour assurer un bon réchauffage. Cette puissance est généralement obtenue en position 92% du maximum de votre manette des gaz ou 9/10e de la rotation maximum (hélice à pas fixe !). En pratique on prendra la vitesse de « croisière rapide » indiquée dans le manuel de vol. A savoir également : les carburateurs utilisant une entrée d'air froid dynamique ont tendance lorsque l'air chaud est appliqué, à augmenter la richesse du mélange, d'où une augmentation de la consommation.
Dans tous les cas, l'utilisation du réchauffage carburateur au décollage est à proscrire ( sauf cas très exceptionnels, par temps très froid ), car vous avez besoin de toute votre puissance. Son utilisation en vol normal est également déconseillée, sauf bien entendu, pour tester ou supprimer la présence de glace.
Dans des cas extrêmes de givrage, après élimination de la glace, il peut être nécessaire de maintenir son application pour prévenir un nouveau givrage, mais ces cas sont très rares et ces applications doivent être exécutées avec prudence.
UTILISATION DU RECHAUFFAGE PAR TEMPS TRES FROID
Par temps froid l'augmentation de la densité de l'air appauvrit le mélange. Dans ce cas le réchauffage carburateur, enrichira le mélange en réduisant la densité de l'air et pourra ainsi aider à l’évaporation de l'essence ! ! De ce fait, en opérant par des températures extérieures franchement négatives, il peut être nécessaire d'utiliser le réchauffage carburateur pendant la montée en température du moteur (Parking), beaucoup plus rarement pendant le décollage (à user prudemment) et pendant la montée.

[dany B]

Merci Francis!

Ceux qui ont des MG transformées en avion de chasse sauront ce qu'il reste à faire au cas où!!!

[Francis Bergeade]

Nos MG et les avions légers ont en commun des moteurs conçus dans les années... bissextiles et préhistoriques.
Des moteurs de tracteurs, qui ont des travers communs, même si ce ne sont pas les mêmes bouilloires.

[sherlock]

Cette explication scientifique est en tous cas très intérssantes, merci Lapin !

[temp42]

Chouette, Lapin une parenthèse aviation

C'est clair qu'en aviation générale le givrage est un soucis permanent.
Perso ça fait partie de toutes mes checks lists, croisière test réchauffage toutes les 10 mn, systématique en descente avant réduction , systématique en tour de piste dès mi-vent arrière...un "toc" bien ancré depuis l'école
En cas de touch and go le réchauffage n'est coupé qu'après la remise de gaz.

Par contre en montée non, ça ne m'est jamais arrivé, été ou hiver: c'est plein pot sur train et pas fixes, jamais eu de soucis sur cette plage.
Ou Plein pot, plein petit pas, plein riche décollage en montée initiale puis freins-train rentré, volets 0 à 300 pieds PA 23/2300 trs (en moyenne mémotechnique 23/23 selon l'appareil Turbo ou Atmo) pour la suite de la montée, mixture à 5000 QNH et progressive par tranches de 1000 pieds pour tous types...
De mémoire sur le C337 bi-turbo (pas touché depuis 15 ans) y'avait pas de réchauffe (injection), il me semble qu'on ne règlait qu'avec l'ouverture des volets des capots pour la T° moteur.
Par contre Il m'est arrivé de givrer en palier au FL 105 en plein été à l'approche d'un front chaud lors d'un retour de Propriano à Lyon en DR 460 avec ma femme.
J'ai comme beaucoup l'habitude d'équilibrer les 3 réservoirs selon le centrage puis de les "sécher" avant de basculer sur un autre, d'oû arrêt moteur, un petit coup de pompe électrique et petite plongée de 100 pieds pour relancer...ce coup ci ça a bien relancé comme d'hab mais grosse perte de puissance: givrage / réchauffe /reprise des tours...ce jour là le mauvais temps d'orage d'été nous a contraints finalement à nous dérouter pour nous poser à Gap Tallard, à louer une bagnole pour rentrer à la maison et revenir chercher l'appareil quelques jours plus tard...super souvenir.

Faudrait peut être monter une section aviation dans le "pub" hein Lapin ? ...perso j'ai au moins autant d'histoires à raconter qu'en bagnoles et toi aussi certainement

[Francis Bergeade]

J'ai forcément bien plus d'histoires d'aviation(s) que d'histoires d'automobiles... quoi que, pas sûr.
La section Aviations dans Le Pub ? J'ai une adresse bien fréquentée : http://www.air-aviation.com/

Une seule fois, j'ai été contraint de décoller avec la réchauffe carbu. Sur l'ATL familial, motorisé par un Limbach dérivé d'un gmp VW.

[temp42]

Pas courant l'ATL, y'en a eu peu et on n'en voit pratiquement plus.
Je croyais qu'ils étaient motorisés JPX...en Limbach il était certifié CDN ?
Jolie petite machine qui n'a pas trouvé son public d'école à cause des 112 et 119...faut reconnaitre que ça se trainait quand même pas mal.
Je n'en n'ai vu qu'un seul en l'air devant moi, en vent arrière dans le circuit d'Albi qui devait se trainer à 100/110, impossible à suivre sous peine de décrochage avec un 460 j'avais dû faire un tour standard pour m'éloigner un peu.
Il devait d'ailleurs appartenir à l'aéroclub d'Albi...je parle dans les années 95/97 et c'est peut être le seul que j'ai vu.

En école notre club avait privilégié le 119 en 2 versions, l'un en train classique, l'autre en tricycle (119 T), très rare en 119 tricycle ça lui donnait une drôle de gueule, plus un DR 315 BPRO qui vole toujours ailleurs et un DR 420 BTKC qui a terminé sa carrière, sur lesquels j'ai d'ailleurs passé mes brevets et ma femme aussi.
Le 119 classique construit pas un membre du club dans les années 60 (F PIYT) y est toujours malgré divers accidents à l'atterrissage au cours de sa très longue carrière, accompagné maintenant d'un 112 et d'un 420. Le 119 T a fini au tas avec un élève en lâcher qui a décroché en courte finale si j'ai bien compris l'histoire vu qu'on était expats à cette époque et qu'on n'était plus au club.

Bingo...encore une anecdote avec ce PIYT: ma femme aussi l'a planté
Elle était partie avec à Auxerre (800 kms AR) malgré une météo pourrie, couverte, plafond bas, visibilité douteuse, orages un peu de partout.
Moi j'étais furibard de son inconscience, pas question, ça craignait.
A cette époque elle était un peu trop téméraire...ou inconsciente, ou c'était moi qui étais trop timoré...bref, j'ai jamais réellement su.
Finalement elle est partie quand même avec un vieux pilote qui était d'ailleurs celui qui l'avait construit 30 ans avant...(un bon copain aujourd'hui décédé avec qui on voyageait souvent.)
Finalement j'avais eu raison d'être inquiet: une fois posés après un voyage plutôt agité, avec pas mal de vent de travers les 2 loustics se sont faits embarquer par une rafale au roulage et hop un joli cheval de bois qui s'est terminé dans un fossé.
Bilan: ils sont revenus en camion, pas fiers, avec le bousin en pièces détachées dans la benne et l'aéroclub bien ennuyé.
Il a été réparé pour la X ième fois...et il doit être pas loin des 20.000 h maintenant, toujours aussi pimpant avec une belle peinture neuve...j'aimerai savoir un jour combien de centaines de pilotes ont appris sur cette machine, pour certains aujourd'hui pilotes de ligne ou pilotes de chasse....50 ans après il en forme toujours, c'est pas banal.