Malgré, réparation récente de la fuite d?essence au niveau des cuves des carbus, la consommation d?essence (SP95) me paraît toujours excessive 14l/100. Cela peut-il provenir d?un mauvais réglage de la carburation que je ne ressens pas à la conduite. Et si c?est le cas quel genre de réglage peut-on effectuer sur les HIF4.
Christophe
Le Mans
Consommation essence excessive
Bonjour,
Aurais tu de fortes odeurs d'essences ?
Tu peux toujours vérifier qu'il n'y a pas de fuite entre le réservoir et les carbus en faisant tourner la voiture à l'arrêt.
Tu peux aussi mettre un papier blanc à la sortie du pot d'échappement, si il est noir, c'est que tu es réglé trop riche...
=> Réglage carbus et allumage.
Cédric.
Aurais tu de fortes odeurs d'essences ?
Tu peux toujours vérifier qu'il n'y a pas de fuite entre le réservoir et les carbus en faisant tourner la voiture à l'arrêt.
Tu peux aussi mettre un papier blanc à la sortie du pot d'échappement, si il est noir, c'est que tu es réglé trop riche...
=> Réglage carbus et allumage.
Cédric.
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Renou
Tout dépend du style de conduite... Si tu accroches les 5/6000 tr/min, ça doit s'expliquer car à ces régimes le piston frôle les 17-21m/s : imagines l'aspiration dans les conduits ?
Pour le reste, réglage complet ( synchro, richesse ) à la couleur des bougies ( chocolat au lait ) + les fuites éventuelles au réservoir et sur la ligne + état des jets/aiguilles les puits s'ovalisent trés vite sur les carbus à aiguilles flottantes
Pour le reste, réglage complet ( synchro, richesse ) à la couleur des bougies ( chocolat au lait ) + les fuites éventuelles au réservoir et sur la ligne + état des jets/aiguilles les puits s'ovalisent trés vite sur les carbus à aiguilles flottantes
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Christophe B
Merci pour vos réponses. Non il n?y a plus de forte odeur d?essence et je dépasse quand même rarement les 4000 tours/min. C?est pas l?envie qui me manque d?arsouiller un peu?
J?imagine qu?il n?y a qu?un professionnel qui peu régler ce genre de carbu.
Il me vient aussi un doute sur la fiabilité de mon compteur kilométrique, va falloir que je vérifie avec un GPS.
J?imagine qu?il n?y a qu?un professionnel qui peu régler ce genre de carbu.
Il me vient aussi un doute sur la fiabilité de mon compteur kilométrique, va falloir que je vérifie avec un GPS.
Bonjour, le problème de la consommation est assez amusant. En ratissant très large, le moteur B use de 7 à 14 L / 100 Km et cela pour une petite centaine de Ch SAE (au moteur standard et sans accessoires); la moyenne se situant dans les 8 .. 9L . L?interressant dans les réglages, c?est que l?on peu arriver à grosso modo une même courbe de puissance sans pour autant avoir un réglage de consommation optimal, la rentabilité pourra alors varier très fort.
Une réglage global orienté économie sur un moteur en bon état peut être réalisé. Sans être exaustives et dans le cadre de performances très correctes, ci-dessous, quelques notes et astuces glanées :
La température du moteur.
** La mise en route à froid : la pédale d?accélérateur appuyée à fond, le starter bien tiré, démarrer ; ?tenir en jouant? les 1'500 .. 2'000 tours une petite minute puis pousser la tirette du starter pour arriver dans la zone du ?fast idle?. Durant les premiers kilomètres, ne pas excéder les 2'000 .. 2'500 tours en ?jouant? sur l?accélérateur pour éviter les régimes constants jusqu?à la mise à bonne température du moteur.
** Thermostat, lequel : le plus chaud possible (88°C) si on utilise une huile semi synthétique ou full synthétique ; plus bas pour de la minérale;
** Liquide de refroidissement : 2/3 eau distillée, 1/3 anti gel ; pas d?addditif;
** Ventilateur(s) : le moins de pales possible, voire pas de ventilateur sur la pompe à eau mais un ventilateur électrique et une sonde de déclenchement.
Le type de carburant et toutes ses déclinaisons en additifs.
Pus l?indice d?octane est élevé, plus l?inflammation du mélange est lente, précise et contrôlable ; donc moins la tendance au cliquetis sera élevée. L?indice est en réalité une courbe définie entre autre par le RON (de 95 à 99 : tendance au cliquetis de 1'500 à 2?500 rpm) et le MON (de 85 à 89 : tendance au cliquetis au dessus des 4'000 rpm). Pour ne pas rire, il est bon de savoir que l?indice d?octane américain et canadien est le PON qui est la moyenne du RON et du MON.
** Les '95 ou 98 pétrolier' : une garantie de stabilité de la courbe d?octane dans la plage de régime habituelle;
** Les essences 'produit blanc' : les quantités d?additifs sont parfois aléatoires (anti-oxydants, détergents, inhibiteur de corrosion, désemulsifiants, ?);
Pour la périnité de la stabilité de la qualité ?essence / réglages, le carburant ?pétrolier? est à utiliser; pour un bilan économique final, le 98 est à choisir.
Le type d?huile.
Même en faisant très peu de kilomètres, l?huile moteur est à changer tout les ans car elle a une propension à se charger d?humidité.
** La minérale : légèrement chargée en additifs, le moteur a tendance à s?encrasser, elle est la moins chère mais il faut vidanger tous les 7'500 km. Dans le doute sur l?historique du moteur, cette huile est à prendre;
** La semi synthétique : c?est l?huile à choisir pour un moteur normal, toute chose étant égale une économie de carburant est rélalisée versus l'huile dite 'minérale';
** La full synthétique : du saumon pour les chats ; très chargée en additifs et très stable, excellente huile mais je la soupçonne de passer au travers des joints en papier, sauf pour les moteurs préparés, elle est trop fluide pour les tolérances d'une MGB.
Concernant la carburation, c?est assez simple : la couleur des bougies à un régime constnat de t/m donné et en charge est l?indicateur simple et efficace. Ce qui influence le réglage :
** Le type de filtre à air : Les KN larges sont à préférer aux traditionnelles ?casseroles? d?origine, l?air y arrive moins réchauffé et plus librement;
** Le type d?aiguille : la n°6 (riche) est à conseiller pour les réglages exposés;
** La hauteur du gicleur dans son puit : 1.25 .. 1.5 mm avec les ressorts ?rouges?, 0.75 ..1.25 mm avec les ressorts ?jaunes? dans un but très net d?économie.
** Le niveau d'essence dans le gicleur : -0.5 mm;
** Le type d?huile des dampers : typiquement de la 20W50, dans un but d?économie, la 5W40 est à prendre avec les ressorts 'jaunes';
** Les ressorts de pistons : typiquement les ?rouges? mais dans un but d?économie, les jaunes sont à préférer;
** Les bougies : les NGK BP 6 ou 7 ES sont à préférer aux Champions NY9C;
** Le réglage des soupapes : Les 0.38 mm légendaire sont ? une légende. L?écartement dépend de la temprérature de fonctionnment (pour maximum un dixième) mais surtout de la ?rampe de silence? et de son état; le bon réglage est celui 'juste où ça ne martelle pas'; les soupapes échappements sont à régler un poil plus làches que celles d'admissions.
Au niveau de l?allumage, c?est plus sournois ; la courbe d'avance doit ?coller? à la courbe de régime et de charge du moteur; les indicateurs sont plus subtils. Pour une carburation correcte au ralenti, le bon réglage de l'avance se fait quand en la diminuant progressivement, le régime moteur commence à descendre. Mais faut-il encore que tout le reste de la courbe soit à l?avenant car en général les deux petits ressorts de masselottes se fatiguent et trop d?avance est alors donnée pour le reste de la courbe. Un autre indicateur est la température : dans les limites techniques, plus on donne d?avance, plus le moteur a du ?gnac?, mais plus il chauffe et consomme.
** L'avance au ralenti : 12° statique et 12° à 800 rpm au ralenti; (10° par temps très chaud)
** La courbe d'avance : de 12° à 800 rpm à 32 ° à 3'250 rpm en linéaire;
** Les vis platinées : le système le plus rustique ais elles sont à recaliber tous les 5 .. 10'000 km car leurs usures donnent du mou à l'avance;
** La prise de dépression éventuelle : la prise sur carburateur est à privilégier, elle permet un ?zéro dépression? au ralenti qui n'en est que plus stable.
** Les ressorts de masselottes : deux ressorts identiques sont un choix optimal, ils permettent une ?zéro avance centrifuge? au ralenti qui n'en est que plus stable;
** Le 'stop' de l'avance : 10°;
** L'allumage type Luminetion : permet un réglage définitif sans chaque fois retirer l'allumeur pour changer / calibrer et donc modifier légèrement l'avance. Par rapport à des vis bien réglées, je demande à voir ou est la réelle l'économie de carburant.
Coefficients :
** Adhérence : Pneus : le ratio des pneus d?origine est 165/82/14 ; ces pneus sont introuvables et ceux de 165 qui s?en rapprochent sont souvent de mauvaises qualités. Il est possible de ?monter? en largeur (de façon modérée) en respectant quasi le même développement (style 185/70/14 ou 185/65/15) ; la consommation va légèrement monter. A qualité de gomme égale, l?adhérence longitudinale va monter de grosso modo 1.5% par 10 mm de largeur (de 165 à 185 : +3 %) et la consommation va évoluer du même ratio. Au niveau de la sécurité, le ratio d?adhérence latérale due à ces 10 mm plus va monter nettement plus (toujours à qualité de gomme égale). Rester en 165, c?est une question de moyen, ce pneu en très bonne qualité (adhérence) coûte de plus en plus cher car rare.
** puissance (chevaux DIN aux roues) / litre (de cylindrée) / 1'000 tours/minute (dans le dernier rapport 4 ou OD) versus consommation.
Pourquoi un moteur consomme-t-il ? A ce sujet, une encyclopédie pourrait être écrite ; pour faire bref, trois postes sont à retenir.
Un moteur traditionnel n?est pas très précis, mais cette précision évolue ayant pour conséquence grosso modo ? 50% de consommation ces vingt dernières années mais elle est encore loin d?être optimale.
En second, la géométrie ?longue? est - j?espère - en train de vivre ses derniers jours, au niveau de la rentabilité il vaut beaucoup mieux des petits ( 2 .. 300 cc) cylindres super carrés et simultanément suralimenté à bas (compresseur) et haut (turbo) régimes avec un octane très élevé (quitte à passer à 6 temps).
Dernière chose : un moteur quatre temps dans une voiture rentabilise seulement trente à trente cinq pour cent de sa puissance au sol ; le reste part en chaleur, frottement, bruit, vibration, ? (dans le cas de la B c?est comme si 4 moteurs ?parfaits? d?une petite dizaine de chevaux se situeraient à chaque roues ? .
Pour en revenir à la MGB, elle intègre ces trois items et c?est une partie de son charme : pas mal d?améliorations sont possibles / disponibles voire se jouent en concurrence et font monter la puissance spécifique. Précision : la carto existe, l?injection aussi ; suralimentation : le compresseur est disponible . Cela dit et à la base, une bonne adéquation et précision de la courbe d?allumage avec une carburation bien calculée associés à des lubrifiants modernes arrangent déjà pas mal de choses.
Les additifs
(a suivre)
Une réglage global orienté économie sur un moteur en bon état peut être réalisé. Sans être exaustives et dans le cadre de performances très correctes, ci-dessous, quelques notes et astuces glanées :
La température du moteur.
** La mise en route à froid : la pédale d?accélérateur appuyée à fond, le starter bien tiré, démarrer ; ?tenir en jouant? les 1'500 .. 2'000 tours une petite minute puis pousser la tirette du starter pour arriver dans la zone du ?fast idle?. Durant les premiers kilomètres, ne pas excéder les 2'000 .. 2'500 tours en ?jouant? sur l?accélérateur pour éviter les régimes constants jusqu?à la mise à bonne température du moteur.
** Thermostat, lequel : le plus chaud possible (88°C) si on utilise une huile semi synthétique ou full synthétique ; plus bas pour de la minérale;
** Liquide de refroidissement : 2/3 eau distillée, 1/3 anti gel ; pas d?addditif;
** Ventilateur(s) : le moins de pales possible, voire pas de ventilateur sur la pompe à eau mais un ventilateur électrique et une sonde de déclenchement.
Le type de carburant et toutes ses déclinaisons en additifs.
Pus l?indice d?octane est élevé, plus l?inflammation du mélange est lente, précise et contrôlable ; donc moins la tendance au cliquetis sera élevée. L?indice est en réalité une courbe définie entre autre par le RON (de 95 à 99 : tendance au cliquetis de 1'500 à 2?500 rpm) et le MON (de 85 à 89 : tendance au cliquetis au dessus des 4'000 rpm). Pour ne pas rire, il est bon de savoir que l?indice d?octane américain et canadien est le PON qui est la moyenne du RON et du MON.
** Les '95 ou 98 pétrolier' : une garantie de stabilité de la courbe d?octane dans la plage de régime habituelle;
** Les essences 'produit blanc' : les quantités d?additifs sont parfois aléatoires (anti-oxydants, détergents, inhibiteur de corrosion, désemulsifiants, ?);
Pour la périnité de la stabilité de la qualité ?essence / réglages, le carburant ?pétrolier? est à utiliser; pour un bilan économique final, le 98 est à choisir.
Le type d?huile.
Même en faisant très peu de kilomètres, l?huile moteur est à changer tout les ans car elle a une propension à se charger d?humidité.
** La minérale : légèrement chargée en additifs, le moteur a tendance à s?encrasser, elle est la moins chère mais il faut vidanger tous les 7'500 km. Dans le doute sur l?historique du moteur, cette huile est à prendre;
** La semi synthétique : c?est l?huile à choisir pour un moteur normal, toute chose étant égale une économie de carburant est rélalisée versus l'huile dite 'minérale';
** La full synthétique : du saumon pour les chats ; très chargée en additifs et très stable, excellente huile mais je la soupçonne de passer au travers des joints en papier, sauf pour les moteurs préparés, elle est trop fluide pour les tolérances d'une MGB.
Concernant la carburation, c?est assez simple : la couleur des bougies à un régime constnat de t/m donné et en charge est l?indicateur simple et efficace. Ce qui influence le réglage :
** Le type de filtre à air : Les KN larges sont à préférer aux traditionnelles ?casseroles? d?origine, l?air y arrive moins réchauffé et plus librement;
** Le type d?aiguille : la n°6 (riche) est à conseiller pour les réglages exposés;
** La hauteur du gicleur dans son puit : 1.25 .. 1.5 mm avec les ressorts ?rouges?, 0.75 ..1.25 mm avec les ressorts ?jaunes? dans un but très net d?économie.
** Le niveau d'essence dans le gicleur : -0.5 mm;
** Le type d?huile des dampers : typiquement de la 20W50, dans un but d?économie, la 5W40 est à prendre avec les ressorts 'jaunes';
** Les ressorts de pistons : typiquement les ?rouges? mais dans un but d?économie, les jaunes sont à préférer;
** Les bougies : les NGK BP 6 ou 7 ES sont à préférer aux Champions NY9C;
** Le réglage des soupapes : Les 0.38 mm légendaire sont ? une légende. L?écartement dépend de la temprérature de fonctionnment (pour maximum un dixième) mais surtout de la ?rampe de silence? et de son état; le bon réglage est celui 'juste où ça ne martelle pas'; les soupapes échappements sont à régler un poil plus làches que celles d'admissions.
Au niveau de l?allumage, c?est plus sournois ; la courbe d'avance doit ?coller? à la courbe de régime et de charge du moteur; les indicateurs sont plus subtils. Pour une carburation correcte au ralenti, le bon réglage de l'avance se fait quand en la diminuant progressivement, le régime moteur commence à descendre. Mais faut-il encore que tout le reste de la courbe soit à l?avenant car en général les deux petits ressorts de masselottes se fatiguent et trop d?avance est alors donnée pour le reste de la courbe. Un autre indicateur est la température : dans les limites techniques, plus on donne d?avance, plus le moteur a du ?gnac?, mais plus il chauffe et consomme.
** L'avance au ralenti : 12° statique et 12° à 800 rpm au ralenti; (10° par temps très chaud)
** La courbe d'avance : de 12° à 800 rpm à 32 ° à 3'250 rpm en linéaire;
** Les vis platinées : le système le plus rustique ais elles sont à recaliber tous les 5 .. 10'000 km car leurs usures donnent du mou à l'avance;
** La prise de dépression éventuelle : la prise sur carburateur est à privilégier, elle permet un ?zéro dépression? au ralenti qui n'en est que plus stable.
** Les ressorts de masselottes : deux ressorts identiques sont un choix optimal, ils permettent une ?zéro avance centrifuge? au ralenti qui n'en est que plus stable;
** Le 'stop' de l'avance : 10°;
** L'allumage type Luminetion : permet un réglage définitif sans chaque fois retirer l'allumeur pour changer / calibrer et donc modifier légèrement l'avance. Par rapport à des vis bien réglées, je demande à voir ou est la réelle l'économie de carburant.
Coefficients :
** Adhérence : Pneus : le ratio des pneus d?origine est 165/82/14 ; ces pneus sont introuvables et ceux de 165 qui s?en rapprochent sont souvent de mauvaises qualités. Il est possible de ?monter? en largeur (de façon modérée) en respectant quasi le même développement (style 185/70/14 ou 185/65/15) ; la consommation va légèrement monter. A qualité de gomme égale, l?adhérence longitudinale va monter de grosso modo 1.5% par 10 mm de largeur (de 165 à 185 : +3 %) et la consommation va évoluer du même ratio. Au niveau de la sécurité, le ratio d?adhérence latérale due à ces 10 mm plus va monter nettement plus (toujours à qualité de gomme égale). Rester en 165, c?est une question de moyen, ce pneu en très bonne qualité (adhérence) coûte de plus en plus cher car rare.
** puissance (chevaux DIN aux roues) / litre (de cylindrée) / 1'000 tours/minute (dans le dernier rapport 4 ou OD) versus consommation.
Pourquoi un moteur consomme-t-il ? A ce sujet, une encyclopédie pourrait être écrite ; pour faire bref, trois postes sont à retenir.
Un moteur traditionnel n?est pas très précis, mais cette précision évolue ayant pour conséquence grosso modo ? 50% de consommation ces vingt dernières années mais elle est encore loin d?être optimale.
En second, la géométrie ?longue? est - j?espère - en train de vivre ses derniers jours, au niveau de la rentabilité il vaut beaucoup mieux des petits ( 2 .. 300 cc) cylindres super carrés et simultanément suralimenté à bas (compresseur) et haut (turbo) régimes avec un octane très élevé (quitte à passer à 6 temps).
Dernière chose : un moteur quatre temps dans une voiture rentabilise seulement trente à trente cinq pour cent de sa puissance au sol ; le reste part en chaleur, frottement, bruit, vibration, ? (dans le cas de la B c?est comme si 4 moteurs ?parfaits? d?une petite dizaine de chevaux se situeraient à chaque roues ? .
Pour en revenir à la MGB, elle intègre ces trois items et c?est une partie de son charme : pas mal d?améliorations sont possibles / disponibles voire se jouent en concurrence et font monter la puissance spécifique. Précision : la carto existe, l?injection aussi ; suralimentation : le compresseur est disponible . Cela dit et à la base, une bonne adéquation et précision de la courbe d?allumage avec une carburation bien calculée associés à des lubrifiants modernes arrangent déjà pas mal de choses.
Les additifs
(a suivre)
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fransesco
Je viens de finir une MG B gt de 72 : carburateur SU refait à neuf, réglage de l'allumage, carbu (ralenti-> 900 tours) et pièces neuves (kit carbu). La consommation peut aller du simple au double. Une MG comme une anglais, çà se conduit à l'oreille et au compte tour.
J'ai pu le constater, sur grand parcours (1 A/R orléans-> la rochelle)+ 1 A/R orléans-> la normandie) à vitesse raisonnable en allumant dans les virages, çà consomme peu mais en vitesse de pointe tu peux faire exploser la consommation.
J'ai pu le constater, sur grand parcours (1 A/R orléans-> la rochelle)+ 1 A/R orléans-> la normandie) à vitesse raisonnable en allumant dans les virages, çà consomme peu mais en vitesse de pointe tu peux faire exploser la consommation.
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Arthur,
Ta prose sur le réglage des soupapes m'intrigue:
"** Le réglage des soupapes : Les 0.38 mm légendaire sont ? une légende. L?écartement dépend de la temprérature de fonctionnment (pour maximum un dixième) mais surtout de la ?rampe de silence? et de son état; le bon réglage est celui 'juste où ça ne martelle pas'; les soupapes échappements sont à régler un poil plus làches que celles d'admissions.
"
Mes soupapes sont réglées à 0.40 à froid et je trouve que mes culbuteurs chahutent. Comme atteindre la plénitude de ta "rampe de silence" ?
Pierre
Ta prose sur le réglage des soupapes m'intrigue:
"** Le réglage des soupapes : Les 0.38 mm légendaire sont ? une légende. L?écartement dépend de la temprérature de fonctionnment (pour maximum un dixième) mais surtout de la ?rampe de silence? et de son état; le bon réglage est celui 'juste où ça ne martelle pas'; les soupapes échappements sont à régler un poil plus làches que celles d'admissions.
"
Mes soupapes sont réglées à 0.40 à froid et je trouve que mes culbuteurs chahutent. Comme atteindre la plénitude de ta "rampe de silence" ?
Pierre
Bonjour, la ?rampe de silence? est la zone d?attaque du poussoir sur la rampe de la came, elle est située entre à la fin du ?cul? rond de la came et au début de la zone d?attaque de la rampe (nez) définie par les angles du constructeur de l?arbre à cames. La montée de cette zone est aussi définie par le constructeur (clearance in et clearance out). Moteur chaud, le poussoir doit attaquer cette zone de façon soft, se ?poser? dessus, sinon il ?tape? le poussoir de façon abrupte et il ?claque? dessus avec comme conséquence un ?coup de marteau? du culbuteur sur la queue de soupape (mauvais mauvais) ; de même, s?il touche le cul de la soupape, le jeu thermique risque de ne pas être suffisant et la soupape ne vient pas assez en contact avec le siège sur la culasse et ne se refroidit plus assez, elle ?grille?, (mauvais mauvais). Le problème, au cours du temps, l?état de surface du poussoir et de la came se dégrade parfois (au démarrage, après un arrêt prolongé, la zone came / poussoir n?est pas lubrifiée). Cette dégradation - en général homogène donne (trop) du jeu. Donc, dans l?ignorance des spécifications et de l?usure d?un arbre à cames : moteur chaud, ?serrer? les soupapes à 20 centièmes, mettre en route au ralenti et écouter (à 20 centièmes : pas de martèlements mais risque de grillage) puis desserrer soupape après soupape de 5 centièmes en écoutant chaque fois ; à un certain moment, la soupape considérée commence à marteler, resserrer doucement de un ou deux centièmes et noter la mesure. Faire une moyenne des admissions d?une part, des échappements d?autre part et donner deux ou trois centièmes de mou en plus aux échappements. La disparité de la mesure ne devrait excéder cinq centièmes sinon, il y a une usure anormale (en général na soupape numéro cinq ou six.
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
OK Arthur,
J'ai compris.
Cela me semble être un travail de Bénédictain. (Au moins 24 démontage-remontage du cache soupape en perspective).
Je dispose d'un accéléromètre pour mesurer des intensités vibratoires. Cela peut aider pour donner de l'objectivité à l'impression de bruit.
Selon toi, quel est le meilleur endroit et l'orientation pour placer la pointe de cet appareil.
Le palier arrière de l'arbre à came ? si accessible ?
La culasse ?
J'ai compris.
Cela me semble être un travail de Bénédictain. (Au moins 24 démontage-remontage du cache soupape en perspective).
Je dispose d'un accéléromètre pour mesurer des intensités vibratoires. Cela peut aider pour donner de l'objectivité à l'impression de bruit.
Selon toi, quel est le meilleur endroit et l'orientation pour placer la pointe de cet appareil.
Le palier arrière de l'arbre à came ? si accessible ?
La culasse ?
Re, sans aller jusqu'a l'accéléromètre, avec un stéthoscope à aiguilles, tu discernes à travers le cache culbuteur la soupape qui clique; pour être plus fin, sur les paliers (quatre) de l'axe des culbuteurs.
La procédure n'est pas un travail de moine : tu chauffes le moteur, tu enlèves le cache culbuteur (liège collé sur la culasse), tu serres les huits soupapes à 20 centièmes, tu commences à desserrer les admissions une à une par cinq centièmes, tu mets en route et écoutes, quand elle clique, ce qui est manifeste, tu resserres, notes la cale et passe au suivant.
La procédure n'est pas un travail de moine : tu chauffes le moteur, tu enlèves le cache culbuteur (liège collé sur la culasse), tu serres les huits soupapes à 20 centièmes, tu commences à desserrer les admissions une à une par cinq centièmes, tu mets en route et écoutes, quand elle clique, ce qui est manifeste, tu resserres, notes la cale et passe au suivant.
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Arthur,
Pendant que tu étais au PC, j'étais au garage.
Par curiosité et comme j'avait peut de temps devant moi, J'ai réglé les admission à 0,25 et les échappements à 0,30 moteur bien chaud.
La différance de bruit est saisisante par rapport à mon réglage précédent ( 0,40 moteur froid).
Puis-je risquer de rouler comme cela où me conseilles tu de règler rapidement selon ta procédure ?
Merci pour tes précieux conseils.
Pierre
Pendant que tu étais au PC, j'étais au garage.
Par curiosité et comme j'avait peut de temps devant moi, J'ai réglé les admission à 0,25 et les échappements à 0,30 moteur bien chaud.
La différance de bruit est saisisante par rapport à mon réglage précédent ( 0,40 moteur froid).
Puis-je risquer de rouler comme cela où me conseilles tu de règler rapidement selon ta procédure ?
Merci pour tes précieux conseils.
Pierre
Ne risque pas, pour gagner du temps, passe à 0.35 en échappements et 0.30 en admissions puis remonte graduellement. (échappement toujours plus lâche qu'admission).
Le meilleur rendement du moteur est avec un poil lâche plutôt qu'un poil serré.
Le meilleur rendement du moteur est avec un poil lâche plutôt qu'un poil serré.
Modifié en dernier par Arthur le 09 mai 2006, 07:45, modifié 1 fois.
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Pierre NOEL
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Pierre NOEL
- Messages : 955
- Enregistré le : 25 oct. 2005, 19:35
Arthur,
Avant de reprendre le réglage réalisé hier ( à chaud, échap: 0,30 mm adm: 0,25 mm ), j'ai parcouru les archives de www.mgcars.org.uk sur le sujet.
Parmis la foultitude de discussions , trés peut parle de la "rampe de silence" que tu évoques.
Néenmoins une discussion me parrait trés intéressente. en voici un extrait:
From Paul Hunt:
I only discovered last year that the clearances on some of my valves are *not* at their greatest at the exact 'rule of nine' point but some way either side. Adjusting to largest gap instead of the exact 'rule of nine' point has made them quieter. Checked them again the other week after the first year of unleaded running - still seem OK.
From Chris Benson, Octarine service:
I am intrigued by this phenomenon of apparently varying base circles and Paul's experience.
So I tried carefully measuring a camshaft that is absolutely brand new with the bearings in a set of V blocks set up so that the shaft was absolutely level using a a dial guage on the base circle. I found a variation of up to + or - 2 thou!
I did it again with a newly reground Piper cam and found the same.
I did it again with an old cam and found up to + or - 5 thou.
From Dave Andrews:
If you get back to the basic function of valve clearances then the gap is determined by the speed and geometry of the take-up ramp at the start of the lift flank on the cam.
It is this ramp which determines the size of the clearance, it stands to reason therefore that the correct place to measure the clearance is at that point on the base circle where the ramp starts, I.E. immediately before the cam starts to lift.
2 thou (5/100 mm) de variation de rayon sur le cercle de base d'un arbre came neuf et 5 thou ( 12,5/100 mm) sur un arbre à came usagé, voila de quoi relativiser l'importance des 5 derniers centiémes sur la précision du réglage.
Fort de cette nouvelle donne et de toutes tes explications précédentes, je reprend donc mon travail avec l'intention de remettre 5/100 de jeux sur toutes les soupapes pour atteindre à chaud 0,35 mm sur l'échappement et 0,30 mm sur l'admission. Plutôt que d'appliquer simplement la "régle de 9", je cherche cette fois à positionner la came juste avant l'attaque de la "rampe de silence" pour réaliser le réglage ( je tourne jusqu'a voir le début de la levée et je revient en arriére de 15 à 20° vilebrequin).
Sur les 8 soupapes, j'ai du remettre du jeux (logique) sur 4, j'ai laissé tel quelle une soupape et j'ai réduit le jeux sur 3.
J'ai tous refermé et j'ai fait un petit essais. Cela me semble encore mieux qu'hier pour le bruit. Elle ronronne même à 100km/hr. Je ne regrette plus de ne pas avoir d'overdrive.
Sur le forum mgcars.org beaucoup de monde régle les soupapes à 13 thou ( 32.5/100 mm) à chaud.
Avec mes 30/100 et 35/100 je commence a être sur le "safe side".
Qu'en penses tu ?
Pierre
Avant de reprendre le réglage réalisé hier ( à chaud, échap: 0,30 mm adm: 0,25 mm ), j'ai parcouru les archives de www.mgcars.org.uk sur le sujet.
Parmis la foultitude de discussions , trés peut parle de la "rampe de silence" que tu évoques.
Néenmoins une discussion me parrait trés intéressente. en voici un extrait:
From Paul Hunt:
I only discovered last year that the clearances on some of my valves are *not* at their greatest at the exact 'rule of nine' point but some way either side. Adjusting to largest gap instead of the exact 'rule of nine' point has made them quieter. Checked them again the other week after the first year of unleaded running - still seem OK.
From Chris Benson, Octarine service:
I am intrigued by this phenomenon of apparently varying base circles and Paul's experience.
So I tried carefully measuring a camshaft that is absolutely brand new with the bearings in a set of V blocks set up so that the shaft was absolutely level using a a dial guage on the base circle. I found a variation of up to + or - 2 thou!
I did it again with a newly reground Piper cam and found the same.
I did it again with an old cam and found up to + or - 5 thou.
From Dave Andrews:
If you get back to the basic function of valve clearances then the gap is determined by the speed and geometry of the take-up ramp at the start of the lift flank on the cam.
It is this ramp which determines the size of the clearance, it stands to reason therefore that the correct place to measure the clearance is at that point on the base circle where the ramp starts, I.E. immediately before the cam starts to lift.
2 thou (5/100 mm) de variation de rayon sur le cercle de base d'un arbre came neuf et 5 thou ( 12,5/100 mm) sur un arbre à came usagé, voila de quoi relativiser l'importance des 5 derniers centiémes sur la précision du réglage.
Fort de cette nouvelle donne et de toutes tes explications précédentes, je reprend donc mon travail avec l'intention de remettre 5/100 de jeux sur toutes les soupapes pour atteindre à chaud 0,35 mm sur l'échappement et 0,30 mm sur l'admission. Plutôt que d'appliquer simplement la "régle de 9", je cherche cette fois à positionner la came juste avant l'attaque de la "rampe de silence" pour réaliser le réglage ( je tourne jusqu'a voir le début de la levée et je revient en arriére de 15 à 20° vilebrequin).
Sur les 8 soupapes, j'ai du remettre du jeux (logique) sur 4, j'ai laissé tel quelle une soupape et j'ai réduit le jeux sur 3.
J'ai tous refermé et j'ai fait un petit essais. Cela me semble encore mieux qu'hier pour le bruit. Elle ronronne même à 100km/hr. Je ne regrette plus de ne pas avoir d'overdrive.
Sur le forum mgcars.org beaucoup de monde régle les soupapes à 13 thou ( 32.5/100 mm) à chaud.
Avec mes 30/100 et 35/100 je commence a être sur le "safe side".
Qu'en penses tu ?
Pierre
Minute cinquante,
So I tried carefully measuring a camshaft that is absolutely brand new with the bearings in a set of V blocks set up so that the shaft was absolutely level using a a dial guage on the base circle. I found a variation of up to + or - 2 thou!
Ici, j'ai un tour de précision pil poil pour la longueur des cams, 0.5 / 100 mm de précision, certaines marques de cam sont meilleures que d?autres ; il faut toujours vérifier un cam et ses spécifications, même raide neuf.
I did it again with a newly reground Piper cam and found the same.
I did it again with an old cam and found up to + or - 5 thou.
C'est beaucoup trop, mais normal que ça clique.
If you get back to the basic function of valve clearances then the gap is determined by the speed and geometry of the take-up ramp at the start of the lift flank on the cam.
It is this ramp which determines the size of the clearance, it stands to reason therefore that the correct place to measure the clearance is at that point on the base circle where the ramp starts, I.E. immediately before the cam starts to lift. (Yesssssssss)
2 thou (5/100 mm) de variation de rayon sur le cercle de base d'un arbre came neuf et 5 thou ( 12,5/100 mm) sur un arbre à came usagé, voila de quoi relativiser l'importance des 5 derniers centiémes sur la précision du réglage.
Fort de cette nouvelle donne et de toutes tes explications précédentes, je reprend donc mon travail avec l'intention de remettre 5/100 de jeux sur toutes les soupapes pour atteindre à chaud 0,35 mm sur l'échappement et 0,30 mm sur l'admission
Yesss
je cherche cette fois à positionner la came juste avant l'attaque de la "rampe de silence" pour réaliser le réglage ( je tourne jusqu'a voir le début de la levée et je revient en arriére de 15 à 20° vilebrequin).
Là, tu oublies, trop d'imprécisionS entre la rampe et sa mesure d'angle de levée à la poulie.
Sur le forum mgcars.org beaucoup de monde régle les soupapes à 13 thou ( 32.5/100 mm) à chaud.
Là, je philosophe rêveur par ce bel orage de notre région, je regarde les éclairs, avec mon chien ; l?évangile n?est pas écrit sur internet, ni en anglais.
Qu'en penses tu ?
Beaucoup de choses,
a) je suis heureux que qlq (rares) gars parlent de la rampe de silence chez les britons, j'ai une correspondance avec deux d'entre eux qui mesurent les cams et sporadiquement un troisième sur les boulons / rondelles. Le B est imprécit et il faut faire attention de ne pas pas réinventer l'eau chaude; rendre un B "balance & blue print" coute très cher et il devient vite une pièce d'orfèvrerie car ses fondements sont assez grossiers.
b) je ne pense pas trop de bien de la règle de neuf sauf qu'elle est universelle; pour régler un cam inconnu ou usager il faut l'avoir eu en main, l'avoir mesuré, l'avoir calé par rapport au vilebrequin, rentré dans ce @@@@éjegpoer de culasse à port siamois, bref, calculer, monter, mesurer, souffrir. La règle de 9 ou mieux, celle des 'bascules' est une chose, l'écart en est une autre. J?en reviens à « juste au niveau en dessous du martèlement, soupape par soupape, avec deux trois centièmes en plus par les échappements »; après : musique mais avec n'importe quel pot ou carbu, la musicalité du B ne sera jamais une symphonie de grand orchestre.
So I tried carefully measuring a camshaft that is absolutely brand new with the bearings in a set of V blocks set up so that the shaft was absolutely level using a a dial guage on the base circle. I found a variation of up to + or - 2 thou!
Ici, j'ai un tour de précision pil poil pour la longueur des cams, 0.5 / 100 mm de précision, certaines marques de cam sont meilleures que d?autres ; il faut toujours vérifier un cam et ses spécifications, même raide neuf.
I did it again with a newly reground Piper cam and found the same.
I did it again with an old cam and found up to + or - 5 thou.
C'est beaucoup trop, mais normal que ça clique.
If you get back to the basic function of valve clearances then the gap is determined by the speed and geometry of the take-up ramp at the start of the lift flank on the cam.
It is this ramp which determines the size of the clearance, it stands to reason therefore that the correct place to measure the clearance is at that point on the base circle where the ramp starts, I.E. immediately before the cam starts to lift. (Yesssssssss)
2 thou (5/100 mm) de variation de rayon sur le cercle de base d'un arbre came neuf et 5 thou ( 12,5/100 mm) sur un arbre à came usagé, voila de quoi relativiser l'importance des 5 derniers centiémes sur la précision du réglage.
Fort de cette nouvelle donne et de toutes tes explications précédentes, je reprend donc mon travail avec l'intention de remettre 5/100 de jeux sur toutes les soupapes pour atteindre à chaud 0,35 mm sur l'échappement et 0,30 mm sur l'admission
Yesss
je cherche cette fois à positionner la came juste avant l'attaque de la "rampe de silence" pour réaliser le réglage ( je tourne jusqu'a voir le début de la levée et je revient en arriére de 15 à 20° vilebrequin).
Là, tu oublies, trop d'imprécisionS entre la rampe et sa mesure d'angle de levée à la poulie.
Sur le forum mgcars.org beaucoup de monde régle les soupapes à 13 thou ( 32.5/100 mm) à chaud.
Là, je philosophe rêveur par ce bel orage de notre région, je regarde les éclairs, avec mon chien ; l?évangile n?est pas écrit sur internet, ni en anglais.
Qu'en penses tu ?
Beaucoup de choses,
a) je suis heureux que qlq (rares) gars parlent de la rampe de silence chez les britons, j'ai une correspondance avec deux d'entre eux qui mesurent les cams et sporadiquement un troisième sur les boulons / rondelles. Le B est imprécit et il faut faire attention de ne pas pas réinventer l'eau chaude; rendre un B "balance & blue print" coute très cher et il devient vite une pièce d'orfèvrerie car ses fondements sont assez grossiers.
b) je ne pense pas trop de bien de la règle de neuf sauf qu'elle est universelle; pour régler un cam inconnu ou usager il faut l'avoir eu en main, l'avoir mesuré, l'avoir calé par rapport au vilebrequin, rentré dans ce @@@@éjegpoer de culasse à port siamois, bref, calculer, monter, mesurer, souffrir. La règle de 9 ou mieux, celle des 'bascules' est une chose, l'écart en est une autre. J?en reviens à « juste au niveau en dessous du martèlement, soupape par soupape, avec deux trois centièmes en plus par les échappements »; après : musique mais avec n'importe quel pot ou carbu, la musicalité du B ne sera jamais une symphonie de grand orchestre.
Modifié en dernier par Arthur le 10 mai 2006, 06:22, modifié 2 fois.
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Pierre NOEL
- Messages : 955
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Pierre NOEL
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Je me dit que 15 à 20 ° ce n'est certainement pas de trop, je suis donc soit sur le cerle de base soit déja sur le début de la rampe. Mon réglage risque de donner un jeux trop grand mais pas trop petit. Suis-je à coté de la plaque ?.
oui
(non s'il n'y avait
ni jeux
ni calcul d'erreur,
ni erreur de mesures)
oui
(non s'il n'y avait
ni jeux
ni calcul d'erreur,
ni erreur de mesures)
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Pierre NOEL
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