Bonjour à tous, je suis nouveau sur le forum et je voudrais tout savoir sur les MG B GT 4 cylindres. Il y a en a une en Grande Bretagne qui me fait bien envie avec une petit prépa 120ch.
Mais je ne connais pas du tout le modèle. Alors fiabilité, abitabilité, performances, conso... points à surveiller, entretien.. bref tout.
Et si il y a des propio qui veulent nous parler de ce magnifique coupé... les réçits sont les bienvenu.
Fabien.
MG B GT
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michel
"avec une petite prepa 120ch"
Selon la cylindrée de ce moteur, cent vingt chevaux c'est une trés grosse préparation, un moteur 1950cc culasse grosses soupapes (1.69 inlet) 9.5/1 compression, filtre à air KN, échappement à absorption, arbre à came HR270, produit 95 chevaux à 5000t/mn. Je possède un moteur à peu prés identique dans mon GT, 1972, c'est un excellent moteur et la voiture est trés performante. Je roule avec tous les jours, mais aprés seize ans de bons et loyaux services, elle est tombé en panne, l'embrayage de l'overdrive usé c'est mis à patiner.
J'ai restauré la mienne de fond en comble il y a seize ans en y apportant certaines "améliorations" aux suspensions, au moteur et à la boîte de vitesse, je n'ai jamais eu de problèmes, la MGB est une voiture trés solide.
Le seul défaut c'est la rouille, lors d'un achat en angleterre c'est le principal point à surveiller.
salut
Selon la cylindrée de ce moteur, cent vingt chevaux c'est une trés grosse préparation, un moteur 1950cc culasse grosses soupapes (1.69 inlet) 9.5/1 compression, filtre à air KN, échappement à absorption, arbre à came HR270, produit 95 chevaux à 5000t/mn. Je possède un moteur à peu prés identique dans mon GT, 1972, c'est un excellent moteur et la voiture est trés performante. Je roule avec tous les jours, mais aprés seize ans de bons et loyaux services, elle est tombé en panne, l'embrayage de l'overdrive usé c'est mis à patiner.
J'ai restauré la mienne de fond en comble il y a seize ans en y apportant certaines "améliorations" aux suspensions, au moteur et à la boîte de vitesse, je n'ai jamais eu de problèmes, la MGB est une voiture trés solide.
Le seul défaut c'est la rouille, lors d'un achat en angleterre c'est le principal point à surveiller.
salut
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Fgsuperseven
Merci pour la réponse! Vu sous cet angle, la prépa 120 est visiblement grosse, elle risque de mettre en péril la fiabilité... La rouille, c'est vraiment le problème de la famille B, comment la détecter malgrès la peinture, car à mon avis le vendeur va tout faire pour la cacher (si il y en a). Mais c'est une auto qui me tente bien, car à mon avis assez agile.
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Fgsuperseven
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Alexandre de Cannes
- Messages : 269
- Enregistré le : 06 janv. 2005, 08:34
un des endroits les plus sensible à la corrosion sur une B, et des plus "emmerdants" (c'est une coque: raison pour laquelle l'état de la carroserie importe bcps, celle de la mécanique bcps moins. la mécanique est peux couteuse mais refaire des travaux important de carroserie>...) c'est justement ce qui est derrière les plaques que tu signale... Déco ou camouflage?
Bonsoir, les 120 CV, cela dépend où ils sont (?) :
au volant moteur (là c'est de fait pas mal et si c'est bien réalisé c'est au moins aussi fiable qu'un standart),
ou
aux roues, ce qui laisse alors environ 95 CV au volant moteur
PS off topic pour mister Michel : l'injection ronronne de 1'000 (très stable) à 6000 dans un tout premier jet, j'espère que les photos suivront.
au volant moteur (là c'est de fait pas mal et si c'est bien réalisé c'est au moins aussi fiable qu'un standart),
ou
aux roues, ce qui laisse alors environ 95 CV au volant moteur
PS off topic pour mister Michel : l'injection ronronne de 1'000 (très stable) à 6000 dans un tout premier jet, j'espère que les photos suivront.
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Fsuperseven
Alors côté prépa je ne sais pas grand chose en faite à part que c'est un 1860cc (donc réalésé) et préparé par Peter Burgess... c'est un nom connu ou reconnu dans ce type de modification? en tout cas le couvre culasse porte son nom... amusant!
Et les fameux bas de caisses pile aux points de corrosion les plus sensibles (là où on ressoude les bas de porte) jusqu'aux roues... camouflage ou peut être traitement de prévention? et encore cela n'empèche pas la rouille de s'y glisser.
Sinon c'est une bonne auto pour une première ancienne? l'entretient (à part carroserie) a l'air facile, pièces en abondance même en France! Une RHD pose vraiment un problème? (right and drive, conduite à droite)
Et les fameux bas de caisses pile aux points de corrosion les plus sensibles (là où on ressoude les bas de porte) jusqu'aux roues... camouflage ou peut être traitement de prévention? et encore cela n'empèche pas la rouille de s'y glisser.
Sinon c'est une bonne auto pour une première ancienne? l'entretient (à part carroserie) a l'air facile, pièces en abondance même en France! Une RHD pose vraiment un problème? (right and drive, conduite à droite)
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Fgsuperseven
Peter Burgess, il est conu et reconnu en faite, il a écrit un livre, tourné une vidéo et possède une entreprise à son nom, le tout concerne la préparation de nos bien-aimées. Il a y des versions avec mono ou twin weber 40dcoe, bon la consommation en prends un coup, mais en parlant de coup, c'est au fesses qu'on le rçoit au accélérations!
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michel
Peter Burgess est l?un des bon préparateur Anglais, un moteur Burgess peut être un argument d?achat. J?ai sorti le moteur de mon GT pour réparer l?overdrive, j?en ai profité pour repeindre la baie moteur, puis j?ai démonté les deux ailes avant, et là, horreur, j?ai trouvé des bas de caisse pourri par la rouille. Toutes les pièces de carrosserie étant disponible, la rouille ne devrais pas être un élément de dissuasion.
Arthur, je n?ai plus travaillé sur mon 1924, actuellement je fais de la carrosserie, mais je t?écoute. Lundi dernier, track day au circuit du Sambuc avec le roadsterV8, super. Il y avait là des Anglais avec une TVR Grantura MkIII, moteur type B 1800 préparé, culasse Derrington, deux Weber, ça va vite.
Salut.
Arthur, je n?ai plus travaillé sur mon 1924, actuellement je fais de la carrosserie, mais je t?écoute. Lundi dernier, track day au circuit du Sambuc avec le roadsterV8, super. Il y avait là des Anglais avec une TVR Grantura MkIII, moteur type B 1800 préparé, culasse Derrington, deux Weber, ça va vite.
Salut.
Toujours off topic, je me suis préparé des trous d'admissions de 40 mm et rainure avec une pente de 7° .... sans percer les guides de poussoirs.
A coté, j'ai préparé une série de d'embouts avec empreinte de 34.5 jusque 38.5 intérieur et adaptables entre la culasse et la pipe swan pour Weber de Cambridge; cela au cas ou il faudrait étrangler l'histoire pour accélérer les gaz. On verra
A coté, j'ai préparé une série de d'embouts avec empreinte de 34.5 jusque 38.5 intérieur et adaptables entre la culasse et la pipe swan pour Weber de Cambridge; cela au cas ou il faudrait étrangler l'histoire pour accélérer les gaz. On verra
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michel
Je possède pour le moteur de ma mini une culasse préparée par un Anglais, Bryan Slark, c'est un ancien de chez Downton, ce n'est pas un débutant, il agrandi le conduit jusqu'au diamètre idoine sans se préocuper des perçage pour les goujons. Ensuite il insère et colle de fin tuyau d'aluminium pour assurer l'étanchéitée. Quel est l'impact sur l'écoulement gazeux?
salut
Edit de l'admin : le lien marchait bien. Vous pouvez aussi afficher l'image dans le sujet en sélectionnant tout le "texte" du lien et en appuyant ensuite sur le bouton "Img".
Ca donne ça ici :[/i][/size]
salut
Edit de l'admin : le lien marchait bien. Vous pouvez aussi afficher l'image dans le sujet en sélectionnant tout le "texte" du lien et en appuyant ensuite sur le bouton "Img".
Ca donne ça ici :
Code : Tout sélectionner
[img]http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileupload/uploads/miniport.JPG[/img]A toutes fins utiles, quelques bouquins :
How to build, modify & powertune Cylinder Heads
par Peter Burgess & David Gollan. Editions veloce Speedpro series. 2002. En anglais.
Practical gas flow techniques for low budget performance tuning.
Edition Brookland book. 1989-2001..
Scientific design of Exhaust & intake systems
third edition.
by Philip H. Smith & John C. Morrison. Edition Bentley. Réimprimé 23 fois depuis 1962.
Les deux premiers expliquent par le menu le flow bench de façon simple.
Concernant l?élargissement de port d?entrée, j?essaye, mais je marche sur des ?ufs car :
J?élargi en continuité et en fonction de la pipe (?);
J?élargi de façon conique (7°) car je n?ai pas envie de trouver ? un trou ( et je rêve d?un scanner de culasse (?);
J?élargi profond (jusqu'à la séparation siamoise) ;
Je tiens compte d?une compression acoustique (empirique et suite fastidieuse de tests & échecs & améliorations), mais quand tu la trouves, « ça pousse fort » en accélération ;
Cela dit :
Plus le diamètre augmente, moins les gaz sont sous dépression et moins il vont vite (mauvais pour les low & mid) ;
Plus le diamètre augmente, plus le moulin à de l?air (bon pour les high)
Donc
Je cherche un compromis entre gros diamètres et bonne compression acoustique dans les mid ; j?espère que ce n?est pas la quadrature du cercle.
Pour ne pas chaque fois démonter la culasse et recalibrer la numérique, je me suis tourné une série de buselures faciles à mettre / changer entre (dans) la pipe d?admission et la culasse (dans mes délires je rêve d?une buselure à diamètre variable et synchronisée avec l?efficience volumétrique ? cela dit Porsche a essayé et ? a échoué avec son varioRam). Pour dire, le carbu est DCOE45 avec une connect pipe (maison) juste en sortie de carbu et les tubes à émultions sont des F2.
Donc pour résumer, gros diamètres c?est bien, mais gare aux low d?où mes essais.
How to build, modify & powertune Cylinder Heads
par Peter Burgess & David Gollan. Editions veloce Speedpro series. 2002. En anglais.
Practical gas flow techniques for low budget performance tuning.
Edition Brookland book. 1989-2001..
Scientific design of Exhaust & intake systems
third edition.
by Philip H. Smith & John C. Morrison. Edition Bentley. Réimprimé 23 fois depuis 1962.
Les deux premiers expliquent par le menu le flow bench de façon simple.
Concernant l?élargissement de port d?entrée, j?essaye, mais je marche sur des ?ufs car :
J?élargi en continuité et en fonction de la pipe (?);
J?élargi de façon conique (7°) car je n?ai pas envie de trouver ? un trou ( et je rêve d?un scanner de culasse (?);
J?élargi profond (jusqu'à la séparation siamoise) ;
Je tiens compte d?une compression acoustique (empirique et suite fastidieuse de tests & échecs & améliorations), mais quand tu la trouves, « ça pousse fort » en accélération ;
Cela dit :
Plus le diamètre augmente, moins les gaz sont sous dépression et moins il vont vite (mauvais pour les low & mid) ;
Plus le diamètre augmente, plus le moulin à de l?air (bon pour les high)
Donc
Je cherche un compromis entre gros diamètres et bonne compression acoustique dans les mid ; j?espère que ce n?est pas la quadrature du cercle.
Pour ne pas chaque fois démonter la culasse et recalibrer la numérique, je me suis tourné une série de buselures faciles à mettre / changer entre (dans) la pipe d?admission et la culasse (dans mes délires je rêve d?une buselure à diamètre variable et synchronisée avec l?efficience volumétrique ? cela dit Porsche a essayé et ? a échoué avec son varioRam). Pour dire, le carbu est DCOE45 avec une connect pipe (maison) juste en sortie de carbu et les tubes à émultions sont des F2.
Donc pour résumer, gros diamètres c?est bien, mais gare aux low d?où mes essais.
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bernard_06
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michel
Il suffit de dévisser les deux écrous moletés (9), et de débrancher les fils.
salut.
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... /tacho.gif
salut.
http://membres.lycos.fr/mgcontact/fileu ... /tacho.gif
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Renou
Fgsuperseven,
Sur une B la rouille attaque essentiellement à 3 endroits précis:
Bas de caisse sous le pied d'aile AV et AR
Planchers Av extérieurs et liaison boite batteries
Sous le capot moteur, glisser les mains dans les cavités latérales pour vérifier.
Tu peux pour plus d'infos acheter le livre de L.Porter "MGB Guide to purchase and DIY restoration"qui décrit tout ça.
120CV pour un moteur Burgess c'est bon car c'est une préparation courante pour lui qui prépare les MG de course des clubs, et ça donne 95CV aux roues AR. Il le réalise avec 1 cam standard, des SU 1,5", et une culasse modifiée "3 angles + unleaded"./ Je pense que le CR est de 9,5 aprés équilibrage des 4 chambres à 39cc. sur une culasse casting 12H2709 avec grosses soupapes. Dommage sur un GT car ça pousse moins qu'un roadster (poids en plus de 120kg!)
Sur une B la rouille attaque essentiellement à 3 endroits précis:
Bas de caisse sous le pied d'aile AV et AR
Planchers Av extérieurs et liaison boite batteries
Sous le capot moteur, glisser les mains dans les cavités latérales pour vérifier.
Tu peux pour plus d'infos acheter le livre de L.Porter "MGB Guide to purchase and DIY restoration"qui décrit tout ça.
120CV pour un moteur Burgess c'est bon car c'est une préparation courante pour lui qui prépare les MG de course des clubs, et ça donne 95CV aux roues AR. Il le réalise avec 1 cam standard, des SU 1,5", et une culasse modifiée "3 angles + unleaded"./ Je pense que le CR est de 9,5 aprés équilibrage des 4 chambres à 39cc. sur une culasse casting 12H2709 avec grosses soupapes. Dommage sur un GT car ça pousse moins qu'un roadster (poids en plus de 120kg!)
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Renou
Re: MG B GT
renou cite
il le réalise avec 1 cam standard, des SU 1,5", et une culasse modifiée "3 angles + unleaded"./ Je pense que le CR est de 9,5 aprés équilibrage des 4 chambres à 39cc. sur une culasse casting 12H2709 avec grosses soupapes.
pourtant peter m'a comfirmé que les 95cv etait atteint avec l arbre a cames hr285
avec l'arbre standard il m'a indiqué une puissance de 83cv au roues
il le réalise avec 1 cam standard, des SU 1,5", et une culasse modifiée "3 angles + unleaded"./ Je pense que le CR est de 9,5 aprés équilibrage des 4 chambres à 39cc. sur une culasse casting 12H2709 avec grosses soupapes.
pourtant peter m'a comfirmé que les 95cv etait atteint avec l arbre a cames hr285
avec l'arbre standard il m'a indiqué une puissance de 83cv au roues
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