Bonjour, je pose une simple question qui donnera peut-être une réponse compliquée:
Quelles sont les conséquences d'un problème au niveau de l'étanchéité des pieds de chemise?
Est-ce que cela ressemble à une rupture du joint de culasse ? merci d'avance pour vos réponses.
Etanchéité des chemises?
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jackstrapp
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Philoupop
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Re: Etanchéité des chemises?
le liquide de refroidissement sous pression passe dans l'huile du carter... pas top!
Re: Etanchéité des chemises?
Le claquage du joint de culasse ou le HGF (Head Gasket Failure) est sans doute le défaut majeur de la MGF. Bien qu’il n’existe pas de chiffres officiels, la fréquence de cette panne très coà»teuse apparaît particulièrement – trop – élevée.
Le claquage du joint de culasse ou le HGF (Head Gasket Failure) est sans doute le défaut majeur de la MGF. Bien qu’il n’existe pas de chiffres officiels, la fréquence de cette panne très coà»teuse apparaît particulièrement – trop – élevée.
Si vous avez claqué un joint de culasse, vous pouvez vous faire répertorier sur ce site Shame 4 MG et sur la mini messagerie interne à MG Contact. Signalez vous aussi sur le forum.
Les MG d’avant 1999 semblent êtres les plus touchées par ce problème mais les modèles les plus récents, y compris les TF ont aussi leurs lots de HGF.
Pourquoi la MGF/TF est particulièrement touchée ?
Il n’y a pas de raison officielle néanmoins le design de la voiture avec le moteur central a toujours posé des difficultés au niveau du système de refroidissement. Il semblerait que ce système ne soit pas aussi stable que MG Rover veuille bien le laisser croire. Il y aurait ainsi de fortes oscillations thermiques.
Qu’est ce que le joint de culasse ?
Le joint de culasse est une pièce maîtresse du moteur, il doit assurer l’étanchéité entre la culasse ( Head en Anglais) et le bloc moteur, il doit résister aux contraintes thermiques.
Interposé entre culasse et carter-cylindre, le joint de culasse assure une double étanchéité : aux gaz de combustion et au liquide de refroidissement. Les gaz ne doivent pas sortir de la chambre de combustion, et le liquide de refroidissement ne doit pas rentrer à l’intérieur du moteur. Un joint de culasse « claqué » n’assure plus cette fonction.
Ce »claquage », tout simplement une déchirure sur le bord du joint, peut avoir plusieurs origines : défaut du joint, culasse mal serrée ou déformée par une surchauffe, problème au niveau du liquide de refroidissement.
Quels sont les symptà´mes ?
Lors de la rupture du joint de culasse en route, les signes les plus évidents sont une forte fumée blanche qui s’échappe du compartiment moteur, une perte de puissance et une hausse soudaine de la température d’eau. Les autres symptà´mes sont :
Le moteur consomme de l’eau
Les symptà´mes sont faciles à repérer. D’abord le moteur de votre voiture consomme (même faiblement) régulièrement du liquide de refroidissement.
Rappel : le liquide de refroidissement se trouve dans le vase d’expansion (c’est le réservoir situé à droite du moteur, près du niveau d’huile). Le niveau est correct lorsque la quantité de liquide se trouve au niveau de la soudure du réservoir entre sa partie haute et sa partie basse. NE JAMAIS ENLEVER LE BOUCHON MOTEUR CHAUD !
Recherchez d’abord une fuite vers l’extérieur, facilement reconnaissable aux traînées blanches laissées par le liquide quand il sèche. Si en plus vous constatez une épaisse fumée blanche au démarrage, le doute n’est plus permis. Soit il y a une fuite interne au niveau du joint de culasse, soit, plus grave encore, la culasse est fêlée (une spécialité du diesel). Vous pouvez encore rouler en rajoutant du liquide mais une grosse réparation est à prévoir avec mise à l’épreuve de la culasse et rectification de son plan de joint. Comptez de 3000 à 10 000 F de frais.
Les durits sont dures
Le joint de culasse claqué se manifeste souvent par une forte montée en pression du circuit de refroidissement. Il s’agit alors d’un trou entre la chambre de combustion ou règne une pression colossale (de l’ordre de 60 à 100 bars) et le circuit de refroidissement (à la pression atmosphérique normale de 1 bar). Il s’ensuit une production de bulles dans la culasse au niveau de la fuite. Cet air chasse peu à peu l’eau, annihilant son effet refroidissant. La culasse chauffe de plus en plus et la pression monte peu à peu dans le circuit de refroidissement. Du coup, les durits sont « gonflées à bloc ». La surpression s’élimine ensuite à l’arrêt par la soupape du bouchon de radiateur. Une réparation sous peu est inévitable.
Le moteur surchauffe
L’oeil rivé sur l’indicateur de température d’eau (niveau à gauche du tableau de bord de la MG), vous êtes inquiet: l’aiguille se situe souvent dans la zone rouge! Il y a en effet de quoi se faire du mauvais sang. Un moteur en état permanent de surchauffe souffre énormément. La culasse n’est pas conçue pour tenir à une température supérieure à 95/98 ?C. Sur certains modèles c’est une pièce assez fine en aluminium coulé qui ne résiste pas à la moindre dilatation. Il suffit d’une quantité de liquide insuffisante, d’un radiateur entartré, d’un ventilateur en panne ou d’une courroie de pompe à eau mal tendue pour que le moteur attrape une fièvre destructrice.
Ca sent mauvais
Une odeur à¢cre et désagréable envahit l’habitacle dès que vous mettez le chauffage. Aucun doute. Le radiateur de chauffage a une fuite. Cette dernière est souvent due à une montée en pression du circuit de refroidissement (défaillance d’un joint de culasse). Les durits étant renforcées, c’est la pièce la plus faible du circuit qui là¢che en premier, ici ce petit radiateur de chauffage. Le liquide de refroidissement suinte par la fuite dans un premier temps, jusqu’à l’aggravation finale qui se traduit inexorablement par un manque d’eau et une surchauffe.
Le chauffage s’évanouit
Paradoxalement, on peut suivre l’évolution d’un moteur malade en surveillant de près la température de l’air aux bouches de chauffage. Tant que l’air est bien chaud, c’est que l’eau circule normalement. Si l’air tiédit brutalement, c’est que le radiateur de chauffage ne reçoit plus d’eau chaude. L’eau s’est évaporée. Le moteur entre alors dans une phase de surchauffe violente. Il faut s’arrêter immédiatement et laisser refroidir 15 minutes avant de refaire le plein de liquide. N’oubliez pas de purger au maximum l’air contenu dans la culasse.
De la mayonnaise se forme dans l’huile.
Que faire si on observe un de ces symptà´mes ?
Bien, le mieux est d’arrêter de rouler !
S’arrêter immédiatement sur route après avoir observé de la fumée qui s’échappe du compartiment moteur peut vous épargner des réparations beaucoup plus lourdes.
Prévention :
Entretien
- La purge du liquide de refroidissement est une opération très délicate, et tout particulièrement sur les MGF/TF. Il est donc important que le concessionnaire soit parfaitement au courant de la procédure. C’est aussi pour cela qu’en général il est recommandé d’effectuer cette opération chez un concessionnaire qui a l’habitude des MGF/TF.
- Le choix du liquide de refroidissement est également très très important : voir cette page.
- De toute manière, après toute intervention d’un mécano sur le système de refroidissement, soyez plus particulièrement vigilant les jours qui suivent.
- Le bouchon du vase d’expansion doit être bien installé : bien vissé (centré) et ne doit pas être serré trop fort.
- Vérifier la condition des tuyaux par o?se le liquide de refroidissement sous la voiture. Ils sont en fer et peuvent donc rouiller avec pour conséquence la perte de liquide de refroidissement (la rouille est déjà apparue sur des modèles d’à peine 3 ans ¦). Des accessoiristes comme Mike Satur proposent des pièces bien plus résistantes à la vieillesse.
- Idem en ce qui concerne le radiateur à l’avant de la MG.
- Sur les MGF 1.8i d’avant 1998, il est recommandé de changer le joint de tubulure d’admission qui se détériorait rapidement.
Conduite :
- Ne pas faire fonctionner un moteur froid au dessus de 3000 tours par minute. Le moteur devient chaud lorsque la température d’huile (niveau à gauche de l’horloge) commence à dépasser les 60-90?c. Attention : sur certaines MGF (en particulier les MKII de 1999/2000), la température d’huile peut être surestimée. Un autre moyen de savoir est de mettre le chauffage : quand ça souffle du chaud, c’est que le moteur est chaud ¦
- Ne jamais stopper le moteur juste après avoir conduit sportivement avec un moteur donc très chaud. Laisser refroidir le moteur jusqu’à une température d’huile d’environ 100?c avant de l’éteindre.
Vous avez eu un HGF, et maintenant ?
Pièces à remplacer :
- Le joint de culasse : demander à ce que le tout dernier joint de chez MG Rover remplace l’ancien. Ou commandez en un chez Mike Satur.
- Changer les goujons ( Dowels ) en plastique sur les anciens modèles par les nouveaux en métal.
- Sur les MGF 1.8i d’avant 1998, il est recommandé de changer le joint de tubulure d’admission qui se détériorait rapidement.
- Bouchon du vase d’expansion : Prendre la toute dernière version identifiée par un rond blanc et bleu en son centre.
((+ Optionnel : Head stretch bolts – These can be re-used if they have not been stretched too much. However, as these bolts take considerable stresses, it is safer to replace with new.
Convert to OAT coolant – a suggestion made to cut down on the frequency of coolant changes, with the attendent risks of air locks in the cooling system. )) voir le site Ultimate MG.
Autres pièces à vérifier :
Remplacer la courroie de distribution, une option à considérer si votre voiture s’approche de l’entretien des 5 ans/80 000kms.
On pourra aussi faire remplacer les tuyaux par o?se le liquide de refroidissement sous la voiture. Ils sont en fer et peuvent donc rouiller. Mike Satur en fabrique en Aluminium.
Le radiateur a tendance à se corroder après 3-5 ans. Les nouveaux qu’on retrouve sur les MGTF sont plus resistants.
Enfin très important dans quelle condition se trouve la culasse. Demander à ce que son état soit particulièrement bien vérifié.
En profiter pour voir aussi si les liners des cylindre et les guides des soupapes n’ont pas bougé ou ont été endommagés.
Après un HGF :
- Le premier HGF peut marquer le début d’une série d’autres HGF. Pourquoi ? car il arrive que le nettoyage du système suite à un premier HGF soit mal réalisé (ex : de l’huile qui reste dans le liquide de refroidissement). Là encore, la compétence du concessionnaire est primordiale.
- Opter pour un joint de culasse différent (
>exemple )
N’hésitez pas à critiquer/compléter cet article.
Sources :
http://www.mgf.ultimatemg.com/
http://www.caradisiac.com/
http://www.topgti.com/
Le claquage du joint de culasse ou le HGF (Head Gasket Failure) est sans doute le défaut majeur de la MGF. Bien qu’il n’existe pas de chiffres officiels, la fréquence de cette panne très coà»teuse apparaît particulièrement – trop – élevée.
Si vous avez claqué un joint de culasse, vous pouvez vous faire répertorier sur ce site Shame 4 MG et sur la mini messagerie interne à MG Contact. Signalez vous aussi sur le forum.
Les MG d’avant 1999 semblent êtres les plus touchées par ce problème mais les modèles les plus récents, y compris les TF ont aussi leurs lots de HGF.
Pourquoi la MGF/TF est particulièrement touchée ?
Il n’y a pas de raison officielle néanmoins le design de la voiture avec le moteur central a toujours posé des difficultés au niveau du système de refroidissement. Il semblerait que ce système ne soit pas aussi stable que MG Rover veuille bien le laisser croire. Il y aurait ainsi de fortes oscillations thermiques.
Qu’est ce que le joint de culasse ?
Le joint de culasse est une pièce maîtresse du moteur, il doit assurer l’étanchéité entre la culasse ( Head en Anglais) et le bloc moteur, il doit résister aux contraintes thermiques.
Interposé entre culasse et carter-cylindre, le joint de culasse assure une double étanchéité : aux gaz de combustion et au liquide de refroidissement. Les gaz ne doivent pas sortir de la chambre de combustion, et le liquide de refroidissement ne doit pas rentrer à l’intérieur du moteur. Un joint de culasse « claqué » n’assure plus cette fonction.
Ce »claquage », tout simplement une déchirure sur le bord du joint, peut avoir plusieurs origines : défaut du joint, culasse mal serrée ou déformée par une surchauffe, problème au niveau du liquide de refroidissement.
Quels sont les symptà´mes ?
Lors de la rupture du joint de culasse en route, les signes les plus évidents sont une forte fumée blanche qui s’échappe du compartiment moteur, une perte de puissance et une hausse soudaine de la température d’eau. Les autres symptà´mes sont :
Le moteur consomme de l’eau
Les symptà´mes sont faciles à repérer. D’abord le moteur de votre voiture consomme (même faiblement) régulièrement du liquide de refroidissement.
Rappel : le liquide de refroidissement se trouve dans le vase d’expansion (c’est le réservoir situé à droite du moteur, près du niveau d’huile). Le niveau est correct lorsque la quantité de liquide se trouve au niveau de la soudure du réservoir entre sa partie haute et sa partie basse. NE JAMAIS ENLEVER LE BOUCHON MOTEUR CHAUD !
Recherchez d’abord une fuite vers l’extérieur, facilement reconnaissable aux traînées blanches laissées par le liquide quand il sèche. Si en plus vous constatez une épaisse fumée blanche au démarrage, le doute n’est plus permis. Soit il y a une fuite interne au niveau du joint de culasse, soit, plus grave encore, la culasse est fêlée (une spécialité du diesel). Vous pouvez encore rouler en rajoutant du liquide mais une grosse réparation est à prévoir avec mise à l’épreuve de la culasse et rectification de son plan de joint. Comptez de 3000 à 10 000 F de frais.
Les durits sont dures
Le joint de culasse claqué se manifeste souvent par une forte montée en pression du circuit de refroidissement. Il s’agit alors d’un trou entre la chambre de combustion ou règne une pression colossale (de l’ordre de 60 à 100 bars) et le circuit de refroidissement (à la pression atmosphérique normale de 1 bar). Il s’ensuit une production de bulles dans la culasse au niveau de la fuite. Cet air chasse peu à peu l’eau, annihilant son effet refroidissant. La culasse chauffe de plus en plus et la pression monte peu à peu dans le circuit de refroidissement. Du coup, les durits sont « gonflées à bloc ». La surpression s’élimine ensuite à l’arrêt par la soupape du bouchon de radiateur. Une réparation sous peu est inévitable.
Le moteur surchauffe
L’oeil rivé sur l’indicateur de température d’eau (niveau à gauche du tableau de bord de la MG), vous êtes inquiet: l’aiguille se situe souvent dans la zone rouge! Il y a en effet de quoi se faire du mauvais sang. Un moteur en état permanent de surchauffe souffre énormément. La culasse n’est pas conçue pour tenir à une température supérieure à 95/98 ?C. Sur certains modèles c’est une pièce assez fine en aluminium coulé qui ne résiste pas à la moindre dilatation. Il suffit d’une quantité de liquide insuffisante, d’un radiateur entartré, d’un ventilateur en panne ou d’une courroie de pompe à eau mal tendue pour que le moteur attrape une fièvre destructrice.
Ca sent mauvais
Une odeur à¢cre et désagréable envahit l’habitacle dès que vous mettez le chauffage. Aucun doute. Le radiateur de chauffage a une fuite. Cette dernière est souvent due à une montée en pression du circuit de refroidissement (défaillance d’un joint de culasse). Les durits étant renforcées, c’est la pièce la plus faible du circuit qui là¢che en premier, ici ce petit radiateur de chauffage. Le liquide de refroidissement suinte par la fuite dans un premier temps, jusqu’à l’aggravation finale qui se traduit inexorablement par un manque d’eau et une surchauffe.
Le chauffage s’évanouit
Paradoxalement, on peut suivre l’évolution d’un moteur malade en surveillant de près la température de l’air aux bouches de chauffage. Tant que l’air est bien chaud, c’est que l’eau circule normalement. Si l’air tiédit brutalement, c’est que le radiateur de chauffage ne reçoit plus d’eau chaude. L’eau s’est évaporée. Le moteur entre alors dans une phase de surchauffe violente. Il faut s’arrêter immédiatement et laisser refroidir 15 minutes avant de refaire le plein de liquide. N’oubliez pas de purger au maximum l’air contenu dans la culasse.
De la mayonnaise se forme dans l’huile.
Que faire si on observe un de ces symptà´mes ?
Bien, le mieux est d’arrêter de rouler !
S’arrêter immédiatement sur route après avoir observé de la fumée qui s’échappe du compartiment moteur peut vous épargner des réparations beaucoup plus lourdes.
Prévention :
Entretien
- La purge du liquide de refroidissement est une opération très délicate, et tout particulièrement sur les MGF/TF. Il est donc important que le concessionnaire soit parfaitement au courant de la procédure. C’est aussi pour cela qu’en général il est recommandé d’effectuer cette opération chez un concessionnaire qui a l’habitude des MGF/TF.
- Le choix du liquide de refroidissement est également très très important : voir cette page.
- De toute manière, après toute intervention d’un mécano sur le système de refroidissement, soyez plus particulièrement vigilant les jours qui suivent.
- Le bouchon du vase d’expansion doit être bien installé : bien vissé (centré) et ne doit pas être serré trop fort.
- Vérifier la condition des tuyaux par o?se le liquide de refroidissement sous la voiture. Ils sont en fer et peuvent donc rouiller avec pour conséquence la perte de liquide de refroidissement (la rouille est déjà apparue sur des modèles d’à peine 3 ans ¦). Des accessoiristes comme Mike Satur proposent des pièces bien plus résistantes à la vieillesse.
- Idem en ce qui concerne le radiateur à l’avant de la MG.
- Sur les MGF 1.8i d’avant 1998, il est recommandé de changer le joint de tubulure d’admission qui se détériorait rapidement.
Conduite :
- Ne pas faire fonctionner un moteur froid au dessus de 3000 tours par minute. Le moteur devient chaud lorsque la température d’huile (niveau à gauche de l’horloge) commence à dépasser les 60-90?c. Attention : sur certaines MGF (en particulier les MKII de 1999/2000), la température d’huile peut être surestimée. Un autre moyen de savoir est de mettre le chauffage : quand ça souffle du chaud, c’est que le moteur est chaud ¦
- Ne jamais stopper le moteur juste après avoir conduit sportivement avec un moteur donc très chaud. Laisser refroidir le moteur jusqu’à une température d’huile d’environ 100?c avant de l’éteindre.
Vous avez eu un HGF, et maintenant ?
Pièces à remplacer :
- Le joint de culasse : demander à ce que le tout dernier joint de chez MG Rover remplace l’ancien. Ou commandez en un chez Mike Satur.
- Changer les goujons ( Dowels ) en plastique sur les anciens modèles par les nouveaux en métal.
- Sur les MGF 1.8i d’avant 1998, il est recommandé de changer le joint de tubulure d’admission qui se détériorait rapidement.
- Bouchon du vase d’expansion : Prendre la toute dernière version identifiée par un rond blanc et bleu en son centre.
((+ Optionnel : Head stretch bolts – These can be re-used if they have not been stretched too much. However, as these bolts take considerable stresses, it is safer to replace with new.
Convert to OAT coolant – a suggestion made to cut down on the frequency of coolant changes, with the attendent risks of air locks in the cooling system. )) voir le site Ultimate MG.
Autres pièces à vérifier :
Remplacer la courroie de distribution, une option à considérer si votre voiture s’approche de l’entretien des 5 ans/80 000kms.
On pourra aussi faire remplacer les tuyaux par o?se le liquide de refroidissement sous la voiture. Ils sont en fer et peuvent donc rouiller. Mike Satur en fabrique en Aluminium.
Le radiateur a tendance à se corroder après 3-5 ans. Les nouveaux qu’on retrouve sur les MGTF sont plus resistants.
Enfin très important dans quelle condition se trouve la culasse. Demander à ce que son état soit particulièrement bien vérifié.
En profiter pour voir aussi si les liners des cylindre et les guides des soupapes n’ont pas bougé ou ont été endommagés.
Après un HGF :
- Le premier HGF peut marquer le début d’une série d’autres HGF. Pourquoi ? car il arrive que le nettoyage du système suite à un premier HGF soit mal réalisé (ex : de l’huile qui reste dans le liquide de refroidissement). Là encore, la compétence du concessionnaire est primordiale.
- Opter pour un joint de culasse différent (
>exemple )
N’hésitez pas à critiquer/compléter cet article.
Sources :
http://www.mgf.ultimatemg.com/
http://www.caradisiac.com/
http://www.topgti.com/
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
Oh Sh.t..
je demande ca car ma mgf envoie mon LDR dans l'huile directement et à une vitesse assez folle, le contenu entier peut partir en 10/15 minutes je dirais... est-ce possible que ce soit un JDC ou c'est forcément un problème au niveau des chemises? (120 000 KM vvc) Merci
je demande ca car ma mgf envoie mon LDR dans l'huile directement et à une vitesse assez folle, le contenu entier peut partir en 10/15 minutes je dirais... est-ce possible que ce soit un JDC ou c'est forcément un problème au niveau des chemises? (120 000 KM vvc) Merci
Re: Etanchéité des chemises?
JDC mon ami
au démontage tu verras la suite..
au démontage tu verras la suite..
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
C'est à dire que si j'envoie ma voiture au garage pour ca, il se peut que je paye pour changer un JDC (1500 euros on va dire) mais qu'en fait ca ne change rien car ce n'était pas ca ?
Re: Etanchéité des chemises?
Je te conseille de faire un devis chez un bon garagiste t'as une liste de pros sur ce Forum, sans démonter la culasse les diagnostics, c'est du n'importe quoi. de toute facon, il faut démonter pour voir, autant mettre un JDC renforcé comma ca on en parle plus.
regarde ici
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 5&start=80
regarde ici
http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtop ... 5&start=80
Modifié en dernier par moscou le 09 nov. 2012, 18:03, modifié 2 fois.
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
ok merci, bah faut que j'y pense mais bon.... si y a le JDC, on en met un là pas de souci, mais.... si en effet il faut corriger un probleme au niveau des chemises, on rentre dans quel tranche de prix au niveau FACTURE? 8-O
bah faut que j'y pense mais bon.... si y a le JDC, on en met un là pas de souci, mais.... si en effet il faut corriger un probleme au niveau des chemises, on rentre dans quel tranche de prix au niveau FACTURE? 8-ORe: Etanchéité des chemises?
SI c'est plus cher change ton moteur, va sur LBC, accessoires auto, marque mgf, on en trouve à partir de 500 euros peu kilométrés.
LE PREMIER QUE JE TROUVE ET IL Y A FOISON
http://www.leboncoin.fr/equipement_auto ... tm?ca=12_s#
LE PREMIER QUE JE TROUVE ET IL Y A FOISON
http://www.leboncoin.fr/equipement_auto ... tm?ca=12_s#
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
merci beaucoup,
je vais étudier la question, voir si je m'atèle à de la répa "maison" ...
parce que des remplacements de moteur a 4/5K euros, ca pique sévère...
je vais étudier la question, voir si je m'atèle à de la répa "maison" ...
parce que des remplacements de moteur a 4/5K euros, ca pique sévère...
Re: Etanchéité des chemises?
jackstrapp a écrit :merci beaucoup,
je vais étudier la question, voir si je m'atèle à de la répa "maison" ...
parce que des remplacements de moteur a 4/5K euros, ca pique sévère...
LE MOTEUR
http://www.leboncoin.fr/equipement_auto ... tm?ca=12_s#
500 EUROS
500 EUROS DE MO avec LDR
EGAL 1000 moins cher que ta proposition.
Re: Etanchéité des chemises?
prend les conseils de ceux qui savent et pas du premier venu.....jackstrapp a écrit :merci beaucoup,
je vais étudier la question, voir si je m'atèle à de la répa "maison" ...
parce que des remplacements de moteur a 4/5K euros, ca pique sévère...
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korrignu
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Re: Etanchéité des chemises?
moi ce qui me gêne là dedans, c'est que le jour où les anciens ne seront plus là (et on espère que ce soit le plus tard possible) et ben y aura personne pour les remplacer si personne ne se donne la peine de comprendre...
ceci dit c'est parfois un message difficile à faire passer auprès de certains anciens qui ont tendance à dire :
- "fait comme ça petit"
- ok mais pourquoi
- parec que j'te le dit petit
enfin...
ceci dit c'est parfois un message difficile à faire passer auprès de certains anciens qui ont tendance à dire :
- "fait comme ça petit"
- ok mais pourquoi
- parec que j'te le dit petit
enfin...
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anneauxdin
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Re: Etanchéité des chemises?
Les conseils d'un forum restent des conseils. Sans avoir fait soi même, il est très délicat de proférer la bonne méthode. Anciens ou pas.
Les revus techniques existent, il suffit de s'y mettre et d'avoir un minimum de connaissance et surtout l'envie de comprendre et de bien faire.
Maintenant, tout le monde n'est pas égal devant un problème. Certain vont le faire sans se poser de question et bien le faire. D'autre vont tâtonner et se planter.
La mécanique est quelque chose d'assez simple quand on en connait le fonctionnement.
Les revus techniques existent, il suffit de s'y mettre et d'avoir un minimum de connaissance et surtout l'envie de comprendre et de bien faire.
Maintenant, tout le monde n'est pas égal devant un problème. Certain vont le faire sans se poser de question et bien le faire. D'autre vont tâtonner et se planter.
La mécanique est quelque chose d'assez simple quand on en connait le fonctionnement.
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
je conçois bien la chose, la mécanique n'est vraiment pas quelque chose que je déteste même si ce n'est absolument pas mon métier (informatique) mais je suis dans ue situation pas simple. Je viens de déménager a 500 bornes de là ou est ma voiture, je n'ai pas de garage privé ( mais au pire si ça dérange des gens de voir des outils dans le garage commun, ils auront qu'à venir expliquer leur point de vue), et je n'ai surtout presque... euh non pas presque ... AUCUN outil à cause de mon déménagement, je suis assez jeune et j'ai toujours pu utiliser les outils de papa avant 
malheureusement c'est difficile, un garage spécialisé pres de chez moi me propose de me réparer la voiture mais lorsque j'ai entendu le mot "chemise" j'ai aussi entendu le nombre 4000 -_-.....
J'ai une autre opportunité de faire réparer ma voiture dans un garage pas spécialisé dans les mg ou moteur rover mais dans un garage spécialisé dans les véhicules .." exotiques ". mg rover porsche etc etc Et ce garage apparemment me propose des prix bien plus attractifs..
Ensuite vient l'idée de réparer la caisse moi-même.
Oh oui j'aimerais tellement ca mais bon... j'ai très peur de faire des bêtises plus que de réparer le véhicule ( en plus c'est un vvc donc ca facilite pas les choses..) et est-ce rentable d'acheter les outils si je pars de zéro? je me le demande aussi.
malheureusement c'est difficile, un garage spécialisé pres de chez moi me propose de me réparer la voiture mais lorsque j'ai entendu le mot "chemise" j'ai aussi entendu le nombre 4000 -_-..... J'ai une autre opportunité de faire réparer ma voiture dans un garage pas spécialisé dans les mg ou moteur rover mais dans un garage spécialisé dans les véhicules .." exotiques ". mg rover porsche etc etc Et ce garage apparemment me propose des prix bien plus attractifs..
Ensuite vient l'idée de réparer la caisse moi-même.
Oh oui j'aimerais tellement ca mais bon... j'ai très peur de faire des bêtises plus que de réparer le véhicule ( en plus c'est un vvc donc ca facilite pas les choses..) et est-ce rentable d'acheter les outils si je pars de zéro? je me le demande aussi.
Re: Etanchéité des chemises?
C'est toi qui décide, mais si t'es pas mécano, donne la au garage exotique
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jackstrapp
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Re: Etanchéité des chemises?
Petite question, pour accéder aux pistons et chemises des cylindres il faut retirer le moteur du véhicule ou on peut y accéder par le dessous ? je ne vois pas de précision sur le manuel. Simple interrogation Merci d'avance.
Merci d'avance.Re: Etanchéité des chemises?
pour accéder aux chemises et pistons il faut démonter la culasse, donc par le dessus, mais cette intervention mécanique est assez lourde et pour travailler dans de bonne condition il est peut être préférable de sortir le moteur
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antoine24
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Re: Etanchéité des chemises?
oui il faut deculasser et je dois dire que si tu as la revue technique avec toi tu peux le faire toi meme il te faut une boite a outil 2 chandelles un cric de la volonté et bien entendu le forum MG . pour le reste y a rien de compliqué la preuve j y suis arrivé tu n'es pas aux piéces ni pressé par le temps tu ne paye pas la main d oeuvre autrement dit si tu la fais en 1 mois tranquillement et en te renseignant un minimum c'est vraiment faisable . Pour le joint de culasse prend le multicouche , moi j ai fait ca a 120000 pour mon MGF elle en a 164000 et elle se parte comme un charme
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ijcompetition
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Re: Etanchéité des chemises?
D'accord avec Antoine, j'ai déculassé ma TF160 (VVC aussi) avec une chandelle, un cric et quelques outils, le tout dans un garage très petit.. (à peine la place de circuler autour de la voiture).
Avec du temps, de la volonté et de bonnes infos (manuel atelier et forum MG), on y arrive sans trop de problèmes.
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korrignu
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Re: Etanchéité des chemises?
Petite question con : c'est parce que le moteur est bizarrement placé qu'il faut une chandelle et un cric ?
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ijcompetition
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Re: Etanchéité des chemises?
Oui en fait tu dois enlever la roue arrière droite et le passage de roue, pour accéder à quelques éléments du moteur (poulie de vilebrequin, vis qui tiennent le cache en plastique de la distribution etc.)
Si tu enlèves des éléments comme le vase d'expansion, l'admission dans son ensemble et d'autres petites choses, le moteur est quand même largement accessible, pas la peine de le tomber..
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MaximeR
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Re: Etanchéité des chemises?
oui et non ... on doit lever le moteur parce que la courroie de distribution passe autour du support moteur de droite, et qu'il faut bien le défaire pour changer cette dernière ...
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ijcompetition
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Re: Etanchéité des chemises?
Oui mais il n'est pas obligé de changer la courroie s'il veut juste regarder les chemises.. Enfin c'est vrai que tant qu'on y est autant la changer, mais démonter le support moteur côté droit, si on a réussi à faire tout le reste (déculasser etc), c'est presque de la rigolade..
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MaximeR
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Re: Etanchéité des chemises?
Bien résumé..
On notera tout de même que cela permet de voir s'il y a une fuite au niveau du JDC, mais que cela n'indique pas s'il y a une fuite au niveau des chemises (si JDC, on peut simplement espérer qu'il n'y a pas de pb au niveau des chemises).
Là, malheureusement il n'y a aucune méthode. Quand on suspecte la fuite dans le bas des chemises, on ouvre, on sort les chemises, et on refait les joints... pas de diagnostique possible.
Le seul cas où on verrait quelque chose, c'est s'il est déjà trop tard pour le moteur : le cas où une chemise folle a (déjà) défoncé les épaulements du bloc, et est rentrée dans la culasse. Là, effectivement, on voit en déculassant qu'une chemise est plus basse que les autres ...
On notera tout de même que cela permet de voir s'il y a une fuite au niveau du JDC, mais que cela n'indique pas s'il y a une fuite au niveau des chemises (si JDC, on peut simplement espérer qu'il n'y a pas de pb au niveau des chemises).
Là, malheureusement il n'y a aucune méthode. Quand on suspecte la fuite dans le bas des chemises, on ouvre, on sort les chemises, et on refait les joints... pas de diagnostique possible.
Le seul cas où on verrait quelque chose, c'est s'il est déjà trop tard pour le moteur : le cas où une chemise folle a (déjà) défoncé les épaulements du bloc, et est rentrée dans la culasse. Là, effectivement, on voit en déculassant qu'une chemise est plus basse que les autres ...
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