Réfection de l'over drive d'une MGB

[anneauxdin]

Sauf que c'est la "new" 500 qu'elle veut, moi pas, même si je la trouve sympa comme ligne et plus proche de son aînée que la mini de la sienne.
Mais bref, pas de 500, la mini sera réparée pour 90 euros. Ayant remplacé radiateur de refroidissement et de chauffage dernièrement, le circuit d'eau sera neuf.
J'ai refait trains roulants/freins pneus l'annee passée en totalite, restera la caisse qui commence à deperir.

Mais d'abord tenter de regler définitivement mon problème de panne récurrente de MG...

[JMAU]

Parcequ'ils compensent par un appauvrissement ou en enrichissement ces bilames?

http://sucarb.co.uk/technical-carburett ... ttings-hif

In the HIF jet assembly the jet head is attached to a bi-metal blade (1). This bi-metal is immersed in the fuel in the float chamber and will move in the vertical plane in response to changes in fuel temperature. The jet will be raised to a weaker position on the jet needle when the fuel temperature rises and will be lowered to a richer position when the temperature falls.

Si, à chaud, le ralenti descend dramatiquement et que le moteur a tendance à caler : les bilames compensent trop.....

- les shunter..
- refroidir les carbus (certains installent des ventilos d'ordinateurs...)
- éviter qu'ils ne chauffent...calorifugeage du collecteur d'échappement....

[anneauxdin]

Mon ralenti, si l'on part du principe que je démarre quasiment sans starter (la voiture dort en sous sol, jamais moins de 10°, même en plein hiver, le ralenti au bout de une minute ou deux, est à 900. Une fois chaude, et la carburation compensée, j'ai un ralenti (volontaire) à 1100 tours.

Je n'ai pas le temps ces jours prochains pour faire des tests, je verrais ça plus tard, même si ça me taraude sévèrement de trouver ce problème, car quatre bobines en si peu de kilomètres, je pense qu'il faille investiguer sérieusement à la source... mais quelle source?

[anneauxdin]

Je reviens sur mon problème de bobine, cela ne peut pas être une mauvaise masse, dans la mesure ou le plateau mobile de l'allumeur est vissé sur la partie fixe, en plus du fil d'origine et, de ce fait, à la masse au travers du corps de l'allumeur.

[anneauxdin]

Extrait de la notice Aldon :

"Amethyst calculates a suitable dwell time rather than using a fixed dwell angle. This
allows the coil to run cooler at low RPM and may contribute to improved reliability.
The unit calculates dwell time based on the number of cylinders and the rev limit, and
assumes that the coil should be on for 80% of the time at maximum RPM. This is
equivalent to a dwell angle of 72° with a four-cylinder engine, 48° with a six, or 36°
with an eight"

C'est pas un peu beaucoup 72° pour nos moteurs??

[Jidé de Grasse]

Je reviens sur mon problème de bobine, cela ne peut pas être une mauvaise masse, dans la mesure ou le plateau mobile de l'allumeur est vissé sur la partie fixe, en plus du fil d'origine et, de ce fait, à la masse au travers du corps de l'allumeur.

oui, à condition que le bloc soit lui même à la masse correctement.

[anneauxdin]

Malheureusement il y est. Enfin y était, j'ai mesuré lors du remontage, moins de 0,01 ohm partout entre l'allumeur et la caisse.

[MG O1->B69]

The unit calculates dwell time based on the number of cylinders and the rev limit, and
assumes that the coil should be on for 80% of the time at maximum RPM. This is
equivalent to a dwell angle of 72° with a four-cylinder engine

Le dwell est mesuré au ralenti en principe et est donné pour 60% ( ratio d' angle entre fermeture/ouverture des vis entre 2 cames d' allumeur soit 180° moteur.
Dans un cas de dwell fixe, le ratio sera constant. Inconvénient de ce choix, à haut régime la vitesse angulaire augmente et laisse moins de temps pour parcourir cet angle et charger la bobine de manière optimale. Un dwell adaptatif comme sur Amethyst gère le temps de charge de la bobine en fonction de la rotation ce qui à haut régime correspondrait à un dwell de 80% au lieu des 60% en dwell fixe. Non ce n' est pas déconnant car la bobine travaillera davantage en mode impulsions qu' en courant continu/coupé et chauffera moins. C' est la portion de courant continu qui échauffe plus que tout.
Ces bobines, il faudrait peut-être les placer dans des endroits plus frais pour réduire les échauffements par un rayonnement supérieur et peut-être les monter avec un radiateur?

[anneauxdin]

Ok pour le dwell. Mais ce qui m'intrigue, c'est la 4e bobine sur cette voiture avec deux moteurs et config d'allumage differentes.
N'etant pas le seul a rouler en mgb, modifiée ou non, je suis un peu agacé de voir que je ne trouve pas la source de ce shit of problem.
Qu'est ce que je loupe dans mes analyses et "recherches"?

[MG O1->B69]

En fait c' est systèmes à dwell automatique travaille de + en + sur des barreaux de bobines, c-a-d une bobine/cylindre. Dans ce cas, pour un 4 cylindres , chacune travaille 4 fois moins, donc moins de dissipation thermique.
Le mieux serait de trouver un ensemble d' allumage moderne de ce type et le monter à la place. De construction elles sont noyées dans une résine polymère qui assure une meilleure tenue dans le temps par rapport à une huile de refroidissement.

[anneauxdin]

Heuuuu... je n'envisage pas de remplacer mon systeme d'allumage ayant moins de six mois, en rapport aussi au prix qu'il m'a coûté. L'amethyst ne peux pas gerer plusieurs bobine en distributorless.
Donc, je dois trouver le soucis et le corriger.

Je ne suis quand même pas le seul à avoir ce type de panne, non?

[MG O1->B69]

Donc, je dois trouver le soucis et le corriger.

Tout à fait d' accord avec toi Fabrice, les muliti bobines gérent la distribution sur les 4 pots.
1/ refroidir ou éloigner au max la bobine de source de chaleur
2/ tester une autre bobine dans les mêmes conditions qu' en 1
C' est tout pour l' instant.

[anneauxdin]

C'est encore moi. Bon, le samedi ayant été chargé en activité et surtout par une journéeeeee trèsssss lonnnnnngue, je me suis octroyé un peu de repos en ce dimanche.

J'ai donc nettoyé de fond en comble notre berline familiale, et là je me penche sur mon soucis.

J'ai déposé l'INTERMOTOR de 1500 kilomètres et mon "ancienne" neuve Lucas grise.

Au primaire à froid, donc environ 19° dans le sous sol, elles font toutes les deux 3,1 ohms précisément.
Au secondaire, la LUCAS fait 10,89 et l'INTERMOTOR 9,0. Important ou non?

J'en profite aussi pour monter le doigt rouge acheté il y a quelques temps et de resserrer, ou plutôt écarter un peu les fiches de la HT qui me semble se balader pas mal dans la tête (connecteurs alu) alors que sur l'ancienne (cuivre) c'est monté serré (en revanche, le charbon de l'ancienne est au bout, il ne dépasse plus que de 3 ou 4 mm). Les plots en internes sont en très bon état, pas de trace d'usure, ni creusé.

J'ai mesuré la continuité de masse entre la platine de l'aldon ignitor et la carcasse de la bobine: 0,0 ohms.
Ce n'est pas donc un soucis de masse, j'aurais à la limite préféré.

Je vais remonter les deux bobines côte à côte dans le compartiment, et si je suis téméraire, je pars ramener ma fille avec, bien que je ne sois pas serein, 150 kilomètres aller retour.

[JMAU]

Au primaire à froid, donc environ 19° dans le sous sol, elles font toutes les deux 3,1 ohms précisément.

c'est bon...

Au secondaire, la LUCAS fait 10,89 et l'INTERMOTOR 9,0. Important ou non?

Tu parles encore de résistance??
Tu devrais mesurer une résistance de l'ordre de plusieurs kΩ...
5,6 kΩ au secondaire sur ma lucas sport (et 3,4 Ω au primaire )

[anneauxdin]

J'ai pas fait gaffe en effet pour le secondaire. Surement KOhm.

Bon j'ai trouvé l'alimentation de la bobine avec l'isolant coupé très près du fils de CT coupé lui aussi. J'ai racourci et monté une deuxième bobine à côté et fait l'essai. Les deux tournent et la voiture démarre au quart de tour.

Je vais mesuré le secondaire.

[anneauxdin]

OK, 11.26K pour la lucas n'ayant pas tourné, ou si, 2mn et 9,81K pour l'intermotor.

[JMAU]

OK, 11.26K pour la lucas n'ayant pas tourné, ou si, 2mn et 9,81K pour l'intermotor.

C'est du lourd... ça devrait pulser!!!
Tu devrais vérifier la tension aux bornes du primaire (contact mais moteur à l'arrêt - ne pas traîner la bobine n'aime pas)...
S'il y a à peu près 12 volts, c'est tout bon avec une bobine de 3 ohms (au primaire)
PS : à condition que le module d'allumage ferme le circuit...

[anneauxdin]

J'ai mesuré moteur tournant avec la charge de l'alternateur, 14,43V. Je n'ai donc pas pu mesurer d'après le négatif du "rupteur".

Je vais partir ramener ma fille je verrais bien, si c'est la bobine qui chauffe, j'ai la deuxième, il faut une minute pour déplacer les connections. En revanche, si elle chauffe toujours, je ne sais plus quoi faire et en admettant que mon problème vienne bien de là.

PS: Quelle incidence sur un tel écart entre ta sport et mes bobines au niveau du secondaire?? Car les valeurs sont quand même bien différente, vu que l'on est en K Ohms

[anneauxdin]

Si cela ne me satisfait pas, je vais me faire deux courbes sur mon aldon, identiques, mais l'une avec un dwell fixe à moins de 60° et l'autre avec la gestion automatique. L'avantage de pouvoir "swaper" en roulant avec l’interrupteur au tableau de bord. Cela me fait penser, qu'il faut aussi que je repousse un peu le limiteur qui actuellement est à 5500tr.

[JMAU]

PS: Quelle incidence sur un tel écart entre ta sport et mes bobines au niveau du secondaire?? Car les valeurs sont quand même bien différente, vu que l'on est en K Ohms

La valeur de la Haute Tension au secondaire est directement établie par le rapport du nombre de spires du secondaire par rapport au nombre de spires du primaire. Je suppose que plus la résistance est élevée, plus il y a des spires (et en supposant que la section du fil soit la même). Donc schématiquement, si la résistance double, il est possible de dire que la tension de la HT est multipliée par un facteur équivalent.
Si ma bobine sort du 20.000 volt en HT, les tiennes doivent balancer allègrement du 40.000 ou plus...
une belle étincelle! une belle combustion... à condition que les fils et les bougies encaissent...

[anneauxdin]

Feed back de mes investigations. Donc ce soir, 150 kilomètres aller retour.

Donc ce que j'ai repris, les deux fils, alimentation bobine et de CT, car l'isolant était coupé à la sortie du faisceau.
J'ai donc sorti les fils plus haut dans le faisceau et monté des cosses neuves. J'ai remplacé le rotor arm par un rouge, mais j'ai surtout trouvé un truc qui m'a surpris et que j'ai compris ensuite pour la cause.
Le fil HT sortant de la bobine avait du jeu dans le connecteur côté bobine, j'ai donc écarté un peu le "plug" alu et ça rentre impeccable sans jeu.
La raison, la LUCAS possède une connexion d'un diamètre légèrement inférieur, ce qui à du resserrer le fil HT. Je pense que c'est peut être ce problème, entrainant sans doute une résistance supplémentaire pour l'étincelle, étant sans doute la source de ma chauffe la semaine passée.

Bref, pas un raté rien sur les 150 kilomètres et la voiture démarre au quart de tour.

Une chose "amusante", la bobine montée en secours sur la même vis que celle montée à sa place, est, à quelques degrés près, aussi chaude que celle branchée. Donc la radiation des calories du moteur et de la bobine suffisent à faire monter la température.

Bref, ça tourne impeccable et je vais pouvoir retourner à mes enduits dans ma salle à manger.

Question pour la mini. Qu'apporte réellement le by pass de la pompe/culasse et peut on le supprimer sans perte de performance dans la montée de température. Pourquoi cette question, le site ou j'ai commandé la pompe a traité ma commande avec une pompe by pass gros débit en stock, seulement le stock n’était pas à jour. Je les ai appelé et ils m'ont proposé une pompe sans le by pass.
J'ai le choix de monter tel que, ou de percer la tétine dans la fonderie pour que le by pass soit effectif.

[saby]

"le by pass"

le by pass permet une certaine circulation du liquide de refroidissement lorsque le thermostat est fermé, il est possible de supprimer le by pass à condition d'utiliser un thermostat percé, ou bien d'en percer un

[anneauxdin]

OK.
Je crois me souvenir que le thermostat à un petit trou d'environ 1 ou 2 mm avec une espèce de bille posée et tenue au travers du trou par un morceau de métal. A vérifier, sinon je percerai la fonderie, les corps de pompe étant les mêmes pour les deux modèles, avec ou sans bypass.

Merci pour le tuyau.

[anneauxdin]

Je remonte ce post pour savoir si quelqu'un ici à déjà commandé chez mgpartsuk?

Je viens de voir la BAR avant nettement moins chère que chez MOSS et portant la même référence, un kit complet pour monter en direct sur la caisse.

En revanche, je ne trouve pas les nylatron chez eux, ou alors ils ne le précisent pas.

[anneauxdin]

Bon, pas d'amateurs...

Je viens de faire ma liste pour la rentrée, un moteur c'est bien, avec un châssis c'est mieux :
- Disques brembo
- Durit AEROQUIP
- Mintex 1144
- B.A.R KIT, alors j'avoue ne pas savoir, 3/4 ou 5/8"
- Nylatron pour le maintien du pont (devant, j'ai déjà les bush de V8, ça ne bouge pas)
- Armstrong de chez World Wide Import

Je me disais, c'est con ces bagnoles, on passe plus de temps à les améliorer qu'à rouler avec.

Donc si il y a des suggestions ou autres conseils, j'étudie toutes propositions.