Réfection de l'over drive d'une MGB

[anneauxdin]

Non, je ne pensais pas bouché, mais une accululation dans le bas de la trappe de ventilation. L'espèce de filtre en acier est propre de chez propre. Trempage lors de la restauration dans du diluant peinture, et je l'ai degraissé de nouveau lors de la reconstruction moteur en decembre dernier.
Le fait d'utiliser une huile plus fluide, je pense plus volatile, je peux me tromper, mais favorise peut etre des vapeurs pkus importantes qu'une 20w50 minerale. Je dis ça sans du tout en être sûr.
Je verrais ça ce weekend, si le problème est réglé.
Pour l'électrique, je vais laisser tomber. Revendre le kit complet??? Pourquoi pas.

[JMAU]

donc pour répondre à JMAU, j'ai tiré la jauge en rentrant ce soir, je suis donc à peine 2mm sous le maxi, après 24h de repos.

max + 4 - 6 = max - 2
c'est mieux...
Pour le reste, je ne pense pas que quelques mm d'huile au dessus du max, n'aient une quelconque influence sur la pression dans le carter (voiture droite)(*). Celle-ci étant due essentiellement aux gaz de combustion qui passent du cylindre dans le carter par les segments (même neufs) et ou, et c'est plus rare, par les guides de soupapes...
Pour que ce surplus d'huile ait des conséquences fâcheuses, il faudrait au moins max + 25 mm, quand les têtes de bielles vont commencer à barboter dans l'huile... et que les vapeurs d'huile passent dans les cylindres...

Pour vérifier la pression dans le carter, il suffit, moteur tournant, d'ouvrir la bouchon du cache culbuteur (qui est chez nous ventilé...) ... ou de retirer la jauge d'huile...
ça aspire ou ça refoule ?

Cela dit il y a probablement un autre problème lié à la ventilation de ton carter

La PCV valve?

(*) : ce n'est pas le cas sur une certaine Clio.....

[dany B]

@ JMau

Sur les anciens moteur il y a effectivement une valve qui comporte une membrane qui s'avère parfois défectueuse (me souviens plus du nom) mais en principe cela se ressent sur la carburation.


troisième photo cache culbu orange

http://www2.mgcontact.eu/phpBB2/viewtopic.php?p=364172

Valve assembly ou reniflard! (Merci JM)....pauvre de moi!

[dany B]

Sur les RB le ventilateur électrique est placé devant le radiateur mais sur le côté près de la sortie "liquide chaud" de la culasse et est de dimension très réduite.
En revanche il est fixé de manière a ne pas gêner le flux d'air sur le radiateur...Petit mais efficace!!!

Comme quoi les grosses pales fainéantes....

[anneauxdin]

Circuit des vapeurs plus que simple. Reprise par la trappe avant des poussoirs, bouchon pas très étanche et un coude qui sort du couvre culasse (US) qui est à l'air.

Lorsque j'ouvre le bouchon ou la jauge, il ne se passe rien. Légère diminution du ralenti et encore, faut tendre l'oreille. Lundi soir, j'ai mis la main à la place du bouchon de remplissage, pas de pression ou de dépression sensible. Il faudrait que j’essaie avec une feuille de papier genre canson.

Elles sont pas grosses les pales du révotec, petites mais en grand nombre, mais cela ne suffit pas à vaincre l'inertie, comme tu le précises de la fonte.

[dany B]

Avec le coude à l'air libre sur le cache culbu, c'est normal de ne pas sentir ou très peu de différence lors de l'ouverture du bouchon.

Sur la Daimler j'ai supprimé les retours de vapeurs d'huile/ventilation sur les caches culbuteurs , mais je les ai "ornementé" de jolis petits filtres!

Sur la MG j'ai laissé d'origine pour "me rassurer" en pensant que les vapeurs ré aspirées éviterons aux sièges/guides de soupapes de s'user trop vite vu que je ne mets pas d'additif dans l'essence!

Chacun se rassure comme il peut!!!!

[anneauxdin]

Bon, test validé cet après midi. Cent kilomètres, pas une fumée, quelque soit le régime.
Dany, j'ai eu une pensé pour toi, j'ai doublé une clio dci, mais je n'ai pas dépassé 4500 en 4

Donc, une inquiétude pour rien, ou plutôt pour 4 mm au dessus du maxi...

[dany B]

Bon, test validé cet après midi. Cent kilomètres, pas une fumée, quelque soit le régime.
Dany, j'ai eu une pensé pour toi, j'ai doublé une clio dci, mais je n'ai pas dépassé 4500 en 4

Donc, une inquiétude pour rien, ou plutôt pour 4 mm au dessus du maxi...

Oui...combien de points en moins?

Cela dit faut bien les décrasser de temps en temps ces petits moteurs!

[anneauxdin]

J'espere aucun

Je ne lui laisse pas le temps de s 'encrasser depuis sa refection. Je fais régulièrement quelques accélérations, mais le fond de trois te met directement en vitesse non réglementée

[JL56]

Tu t'es mis la pression tout seul et c'est toi qui fait de la fumée...

[anneauxdin]

Bon, je reprends du service, non pas pour des modifs... pas encore, mais je vais affiner la courbe d'avance sur l'Aldon, maintenant que le moteur à pris quelques bornes.

Je copie donc un extrait que saby à l'époque avait posté, au sujet de P. Burgess.

Je vais donc faire un essais, peut etre ce weekend si le temps le permet en mettant ces valeurs. Je suis en moyenne 4 à 6 degrés en dessous sur ma courbe.

EXTRAIT:
courbe d'vance à l'allumage par Peter Burgess.
Just done a B on the rollers with a 123Tune.
Engine +60, Fast Road head 9.75:1 CR, HR270 cam 1 1/2" SUs with K&N filters. Moss Tourist Trophy ex system.
1000 rpm 18 degrees
2000 rpm 26
3000 rpm 29
4000 rpm 31
5000 rpm 32
5500 rpm 32.5
6000 rpm 33
NO VAC ADVANCE
1 degree less everywhere lost 1.5 bhp everywhere. 1 degree more lost 1 bhp everywhere.
Max Bhp 95 at wheels, 25 losses gives 120 bhp at flywheel.
Peter

Demain, j'irai relever ce que j'ai dans la cartographie, car je ne retrouve pas mes sauvegardes...
Je posterais à la suite les valeurs. Et surtout, remonterais la différence, bonne ou mauvaise de cette courbe.

Ayant une configuration proche de celle citée, cela devrait marcher.

J'ai retrouvé mes configs. J'ai pres de 5 degrés sur le début de courbe.

Album MG

Celle de P. Burgess, un peu modifiée, je ne peux pas mettre de demi degrés.
Album MG

A rajouter à cette courbe, 8 degrés d'offset pour avoir la courbe totale.

On peut se rendre compte, que j'ai moins sur les 2000 premiers tours, et qu'ensuite, je monte plus vite que la courbe de P. Burgess. La différence devrait se faire sentir.

[alan]

C'est reparti pour les essais

[anneauxdin]

Ça fait un moment que ça me titille. Mais il paraît qu'ils annoncent un we degueu...
Ensuite, je devrais m'attaquer au châssis, histoire de le mettre en adéquation avec le moteur.

[alan]

je crois que je vais profiter de l'immobilisation pour bricoler un peu le moulin ,le gars peut pas prendre l'auto avant mercredi.
Pi comme le valance est déposé c'est l'occasion de nettoyer la traverse moteur.
Je vais dire comme l'adjudant de gendarmerie :allez hop au boulot
(Comme je déplaçais le GT ce matin sans aucun feux ni plaque j'ai pris son avis )

[anneauxdin]

Question aux pointus.

En comparant ma modeste config, je n'ai que 9,0:1 en TC. Quelle incidence directe sur l'avance. Plus j'en met, ou moins? comparé à celle de P. Burgess.

J'ai édité les graph sur le message un peu plus haut.

[saby]

"aux pointus."

de moins en moins pointus, de plus en plus voutés...
à mon avis il faudrait diminuer l'avance à l'allumage lorsque le taux de remplissage augmente et vice versa
(le cliquetis reste le repère)

[MG O1->B69]

de moins en moins pointus, de plus en plus voutés...

Il existe une solution médicale...

[anneauxdin]

Si je comprends bien, il vaut mieux une courbe avec une bosse (celle de P.Burgess) qu'une montante comme la mienne?

TC plus faible, je dois mettre un peu plus, de l'ordre d'un ou deux degré, ou au contraire, baisser?

[MG O1->B69]

Plus j'en met, ou moins?

Engine +60, Fast Road head 9.75:1 CR

Toutes choses n' étant pas égales, la règle de 3 s'impose.
Plus on augmente le CR et plus la flamme prend de temps à se déplacer dans un même volume, auquel cas, avancer l' allumage assure la compensation nécessaire. M.Peter Burgess fournit une bonne base dans son couple cylindrée-CR, le reste dépendra fatalement de l' AC.
Autant dire qu'il faudrait procéder par essais successifs sur banc.
Un lien intéressant:
http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD9900/t ... r/rap1.htm

[anneauxdin]

Donc 1 ou2 degrés de moins, devrais être plus adaptés.

Je vais "balancer" la courbe dedans, faire quelques essais avec chrono sur des reprises en trois. Et affiner si nécessaire.

Elle ne peut pas être pire que celle dans le calculateur, qui en regardant les graph, n'a pas du tout la même forme.

Je vais m'y coller. Avantage de l'amethyst, je peux switcher deux courbes en roulant, (inter au tableau de bord) et donc avoir un résultat quasi instantané.

[MG O1->B69]

sans banc de test difficile de juger.
Ou alors, brancher un PC avec une petite appli. qui mesure le temps, reste plus que la distance parcourue à valider? Avec un I pardon, un smartphone ce doit être possible, faut chercher sur la ouaib!

[anneauxdin]

Compte tour intégré sur l'appli aldon; A deux, je pense que c'est facile de faire les chrono, en prenant le même tronçon avec le même delta de régime.

Je vais déjà voir seul ce que ça donne. Je pense que l'a différence doit être sensible.

[MG O1->B69]

En effet, tes retours seront suivis avec intérêt par les passionnés.
Bon courage.

[anneauxdin]

Retour se mes essais rapides. Alors sur le bas de la courbe, aucun changement notable, si ce n'est peut être un moteur un peu plus vif.
Là ou la différence se sent réellement, c'est à partir de 4000, ça monte bien mieux jusqu'au rupteur réglé à 6000. Essais fait en troisième, en partant de 3000 tours au max et sur la même route à chaque fois.

J'attends de trouver du temps et mon fils pour faire de vraies mesures avec un chrono pour valider les reprises.

Sinon pour la conso, bah, c'est 12,8 visiblement. 304 kilometres pour 39 litres. Beaucoup pour un petit 1800, et je ne tape pas dedans... enfin, pas tout le temps

[saby]

"pour la conso..."

avec mon moteur 1950 en usage quotidien "normal" la bagnole consommait 12 litres, environ