Refection moteur

[Alain 91]

Moteur boite déposé et ouvert constatations vilo à rectifier , cylindres à realaiser je suis en attente du devis du rectifieur pour l'ensemble des usinages et traitements divers avec founiture des pistons .
Sinon échange standard British car centre 2200€ HT
Ou autre solution British car centre : vilo en ES , jeu de pistons complets , chaîne tendeur , pochette de joints , pompe à eau etc environ 900€ . Reste à peser le pour et le contre et tenir compte de vos avis et expériences !

[MG O1->B69]

An arcticle thta might halp you, provided you wouls read english

Un article qui pourrait vous aider à condition que vous lisiez l' anglais, désolé:


Balance & Blueprint (this is from an MG/Austin-Healey/Triumph site)

Ten Reasons to Blueprint and Balance Your Engine


While a rebuilt engine may be within factory tolerances and cost less, a blueprinted engine will actually perform better and last up to twice as long. The difference is that while the factory gave an allowable range of clearances in the factory manual, it actually manufactured all of its engines using the same clearance for each similar component with a minimal tolerance of two tenths of a thousandth of an inch. A blueprinted engine duplicates the clearances and tolerances the factory used. In other words, a blueprinted engine reduces the potential tolerance buildup of a rebuilt engine to two ten thousandths of an inch. How is this done? Read on.

1. CRANKSHAFT

The reconditioning of the crankshaft is the most critical part on an engine overhaul. First, the crankshaft is inspected for wear on both the bearing journals and the thrust faces. Next, it is magnafluxed for cracks which may render it useless. Cracks are more likely to occur in long-stroke three or four-main bearing engines (such as Spitfire, Midget 1500, MGA and early MGB, TR-3 & 4, TR-250, and TR-6) which consistently use high rpms. When the crank is reground, the factory normally allows a tolerance of up to .001" for the bearing journal diameters. Thus, the rod journal diameters could be different by as much as .001", likewise the main journals. This causes great variation in the bearing clearances and causes premature bearing failure. In a blueprinted engine, the desired tolerance is specified to a reputable crankshaft grinder ensuring that all rod journal diameters are within .002" and all the mains are within .0002". While the welding of a thrust face is acceptable, it is not recommended that a bearing journal be welded in order to bring it up to size. Since the weld is usually a harder material than the crankshaft, it may develop surface cracks during severe temperature cycles, eliminating all bearing clearance and causing catastrophic bearing failure.

2. CONNECTING RODS

In a blueprinted engine, the rods are magnafluxed and checked for straightness. Floating wrist pin rods are then rebushed and sized to each individual wrist pin within a narrow tolerance to eliminate wrist pin knock and increase life. Unlike V-8 engines, which normally operate below 3000 rpm, the smaller engines are usually revved higher which produces higher stresses. As a result, the big-ends of the rods actually stretch to an out-of-round condition which must be reconditioned to prevent failure. Since bearings from different manufacturers differ in shell thickness, the bearings to be used in the engine are assembled in the rods, and the rod bolts are retorqued. The inside diameter is measured with a highly accurate micrometer and the bearing clearance to the crankshaft is determined. Next, the rods are reassembled without the bearing shells and the inside diameter is measured. Finally, the inside diameter required for the desired bearing clearance is what each rod is reconditioned to. Large clearances will result in low oil pressure and premature bearing failure while tight clearances can cause catastrophic failures. "Plastigage" is never used because of its inherent inaccuracy due to age, bolt torque, and difficulty of precise measurement. After rechecking bearing clearances, the rod bolts are replaced during final assembly.If the rod big-ends are reconditioned in a rebuilt engine, they are usually done without regard for the reground crankshaft dimensions and have a relatively large factory tolerance. This tolerance buildup can result in grossly inaccurate bearing clearances.

3. CAMSHAFT

In blueprinted engines the camshafts are reground to either stock specifications or a grind with a slightly higher lift which improves midrange performance without sacrificing idle. All lifters (tappets) are replaced and cam bearings are replaced and resized in engines so equipped. Block cam journals are measured in engines without bearings and are modified to accept bearings if necessary.

4. ENGINE BLOCK

In all blueprinted engines, the block is completely stripped and boiled out, oil gallery plugs replaced, core plugs replaced, and head gasket surface checked for flatness and milled if necessary. Since the main journals in the block stretch the same way the rods do, due to age or high stresses, the main journals are reconditioned (line honed) using the same methods used to determine the correct rod big-end diameters.

5. PISTONS AND BORES

One of the most common fallacies among engine rebuilders is that pistons with 60,000 miles on them can be reused in small, highly stressed engines. As an engine wears, a taper is worn into each cylinder by the rings in addition to the skirts of the pistons being worn. This taper causes ring failure, piston wear in the ring lands (grooves), and accelerates wear on the cylinder walls. Another result is excessive piston-to-cylinder wall clearance which causes piston slap and excessive blowby. Unless the block is bored out to fit new oversize pistons, a rebuilt engine could start burning oil with 500 miles of use. In all blueprinted engines, the pistons and wrist pins are replaced with new, original equipment, "oversized" pistons. The pistons are zygloed (magnafluxing for aluminum) and the cylinders are bored and honed to provide the proper clearance for each individual piston. The new rings are then fitted to each piston and cylinder for proper gap. Thus, the block tapers are removed, and the piston-to-wall clearance is reduced to the original factory dimension allowing maximum mileage to be obtained from the blueprinted engine.

6. CYLINDER HEAD

The cylinder head in each blueprinted engine is boiled out, magnafluxed, checked for flatness and milled if necessary, and has all the valve guides replaced. Valves are replaced as necessary and the guides are resized to the valves. Valve springs are checked for correct tension. If a head is cracked in a critical area where it cannot be repaired, it is replaced. If a head is cracked in the valve seats, sometimes the crack can be eliminated by replacing the affected valve seats. In any case, the valve seats are inspected and replaced with steel seats if necessary. Another common fallacy is that stellite valve seats are necessary for use with unleaded gas. Think of it this way: your engine has run for the last 17+ years on unleaded fuel with cast iron or steel seats, even the late Spitfires and MGBs which were designed to run on unleaded fuel. Steel seats are far stronger than cast iron but much less expensive and damaging than stellite, which are much harder than steel seats and accelerate wear on the valve face. Stellite seats were developed by the automotive industry so they could increase efficiency and gas mileage of their engines by running them at designed temperatures of 205-215 degrees F. If your British engine is run that hot for long, worn valve seats will be the least of your problems. The primary problem with unleaded gas in British engines is the lack of octane which can be compensated for by lowering the compression ratio or retarding the ignition timing by a few degrees.

7. ROCKER ASSEMBLY

Each rocker in a blueprinted engine is reconditioned and fitted to a new rocker shaft to insure accurate valve clearances.

8. DISTRIBUTOR

The distributor in a blueprinted engine is complete disassembled, cleaned, and the mechanical advance curve is checked. Points, condensors, and pickup wires are renewed if applicable. In addition, vacuum advance or retard units are checked to be fully functional or replaced.

9. FINAL ASSEMBLY

Two primary rules to follow in final assembly are "Cleanliness is next to Godliness" and "Pay close attention to detail". All parts are spotlessly cleaned and all threads are "retapped or died". Oil pumps are replaced with new original pumps or high capacity pumps, if available. Timing chains, tensioners, seals, and gaskets are replaced and thoroughly sealed. Marginally worn parts such as crank pulley seal surfaces and timing gears are reconditioned or replaced. New hardware is used as much as possible and the engine is painted the original color or semi-gloss black, whichever the customer prefers.

10. BALANCING

Balancing, which can enhance performance, is an option on blueprinted engines . The rotating mass, including the crank pulley, timing gear, crankshaft, flywheel, and clutch pressure plate, are balanced dynamically. The piston and pin assemblies are statically balanced within a tolerance of 0.2 gram, and the connecting rods are balanced end-for-end to the same tolerance. This means that all the small ends weigh the same and all the big ends weigh the same. It is highly recommended that balancing be performed because the reconditioning process removes varied amounts of metal from each part, thus changing the balance. Also, since the factory tolerances are in the magnitude of 10 grams, your engine will run smoother, longer, and rev higher than when it was new from the factory if it is balanced to tighter tolerances.

[anneauxdin]

A moins de posséder un très gros stock de pieces (bielles, pistons...) le blue printing ris que de coûter plus cher que la bagnole...

[Alain 91]

Répondre par un article en anglais que je ne traduit pas ne fait pas avancé le schmilblick je souhaite un avis ou un retour d'expérience pour m'aider dans mon choix, si c'est possible !

[JMAU]

Moteur boite déposé et ouvert constatations vilo à rectifier , cylindres à realaiser

1 - je suis en attente du devis du rectifieur pour l'ensemble des usinages et traitements divers avec founiture des pistons .
2 - Sinon échange standard British car centre 2200€ HT
3 - Ou autre solution British car centre : vilo en ES , jeu de pistons complets , chaîne tendeur, pochette de joints , pompe à eau etc environ 900€ . Reste à peser le pour et le contre et tenir compte de vos avis et expériences !

1 et 3 : budget moindre (?) mais remontage "maison"... cela dépend de tes talents...
2 : si les garanties sont présentes... et le budget... pourquoi pas...

Autre question : pour faire quoi? de la baLade pépère , de l'autoroute? du circuit ?

[anneauxdin]

Par chez moi, c'est environ 80 euros le trou! Donc fois quatre, ça nous donne 320 euros le réalésage.
A rajouter le prix de pièces, je pense que même si l'atelier de remonte l'équipage mobile, tu seras sous les 2200 HT.

Demander ce qui est réellement fait sur le moteur "neufs" en ES et si, comme le précise JMAU, il y a garantie et que couvre t'elle. Se méfier aussi du fait que ce ne soit pas le garage qui monte le moteur et procède à sa mise en route. En règle générale, la garantie...

J'avais un devis il y a trois ans, pour :
Réalésage
Rectification/équilibrage du vilebrequin
repose de pistons sur les bielles,
Remontage équipage mobile
Remplacement des bagues d'AAC
Nettoyage chimique du bloc
Surfaçage du plan de joint
J’étais à 900 euros TTC.
Certes en province (Compiègne)

J'ai au final acheté un vilebrequin chez Betaset en 10/10 et n'ai dépensé que 400 euros en atelier de rectification.

Si tu as les connaissances, le temps, la place et les outils, je serais tenté de te dire, remonte le bloc toi même.
Si non! atelier ou échange standard.

Pour l'ES, je ne serais pas de bon conseil, je fais tout moi même, donc je ne peux envisager un ES, dont on ne connait rien, ni la provenance, ni ce qui a été fait dessus, et encore moins des pièces employées dedans.

Mais ne pas se voiler la face, un moteur refait à neuf comme il se doit, en comptant l’achat des pièces chez MOSS UK et un atelier pas trop cher, ce sera plus cher ou égal à un ES.
Avantage, tu sais ce qui est fait sur ton moteur.

[LOTUS11]

dans la mesure du possible et par "expériences", éviter l'ES!

[Alain 91]

[quote="JMAU"

1 et 3 : budget moindre (?) mais remontage "maison"... cela dépend de tes talents...
2 : si les garanties sont présentes... et le budget... pourquoi pas...

Autre question : pour faire quoi? de la baLade pépère , de l'autoroute? du circuit .?



Mes talents de mécanicien sont limités, mais j'ai l'appui de deux connaisseurs pour me permettre de mener cette opération à bien .Maintenant pour répondre à ta question Jean Marie utilisation normale , tres peu d'autoroute nos régions sont trop belles pour ne pas profiter de s'amuser sur les routes de campagne , pour le circuit j'ai des motos pour ça ! Je veux donc une auto fiable sur laquelle je peu compter et parcourir toutes distances .

[Alain 91]

Anneauxdin et Lotus 11 merci pour vos avis c'est vrai que l' ES ne me tente pas trop , belle peinture mais à l'interieur on a pas de détails , la solution de la rectification et realaisage me paraît plus sérieuse juste la crainte d'une addition majorée par les opérations en chaine , les tarifs parisiens font mal ! J'attend le devis et je vous tiendrai au courant

[LOTUS11]

Oui à Paris *SMS* cher ...
Pour la culasse : culasse 77 ds le nord 77
Pour rectif et réalésage ste Chambon sur Melun

[Alain 91]

Toute info est une piste à étudier je retient les tiennes , affaire à suivre , mes pièces sont chez renov 'moteur à Alfortville depuis mardi si ils sont aussi long à faire le boulot que le devis je craint le pire .

[MG O1->B69]

long à faire le boulot que le devis je craint le pire

Sans doute devisent-ils?
Mais sur Etampes????

[Santalier]

Je ne voudrai pas passer pour un rabateur ni déconsidérer d'autres enseignes, mais depuis mars dernier je roule avec un e/s entierement reconditionné en UK et géré par l'Atelier Bergamote a Bayon/Nancy, gérant: Christophe Faivre -Pierret , avec garantie de 6 mois, sans aucun problème. De l'avis même de mon mécanicien local, un vieux de la vieille, le travail sur le moteur est excellent. Prix de 2200 € a 2600€ suivant config. Dans le devis la liste des travaux effectués est complète et détaillée.

"Aprés, c'est vous qui voyez..."

[ludovic]

Oui à Paris *SMS* cher ...
Pour la culasse : culasse 77 ds le nord 77
Pour rectif et réalésage ste Chambon sur Melun

Ou pour faire tout au même endroit:

http://www.preparation-moteur-yma.fr

[MG O1->B69]

Déjà au départ, vous pouvez solliciter Google ou tout autre moteur de recherche avec la requête suivante: et par département

"rectification automobile Essonnes", et aisni de suite Yvelines, Eure et Loire....
Mais comme le dit Anneauxdin, les tarifs seront assez homogènes.
Le mieux?, un ateleir de rectification aviation légère

[anneauxdin]

Je ne voudrai pas passer pour un rabateur ni déconsidérer d'autres enseignes, mais depuis mars dernier je roule avec un e/s entierement reconditionné en UK et géré par l'Atelier Bergamote a Bayon/Nancy, gérant: Christophe Faivre -Pierret , avec garantie de 6 mois, sans aucun problème. De l'avis même de mon mécanicien local, un vieux de la vieille, le travail sur le moteur est excellent. Prix de 2200 € a 2600€ suivant config. Dans le devis la liste des travaux effectués est complète et détaillée.

"Aprés, c'est vous qui voyez..."

Tant mieux pour ce moteur, un autre, n'a pas eu cette chance. Un vilebrequin HS en moins de 300 bornes je crois. (maneton ovale)

Bergamote ne fait plus ses moteurs, mais les fait faire (selon mes dernières infos)
En gros, c'est comme le loto!

[Alain 91]

Autres questions concernant le vilebrequin qu'elles sont les opérations necessaires à sa remise en état sachant qu'il n'y a pas eu de casse juste de l'usure 2 portées rayées ? Cylindres a realaiser deglaçage pas suffisant . Quand à la culasse avez vous fait un passage au sans plomb ? Je demande ces infos pour ne pas être trop baladé

[saby]

la remise en état du vilebrequin concerne la rectification des paliers et manetons, .030 étant, semble t'il, le maximum
faire installer des sièges de soupape renforcé semble être une opération hasardeuse et pour le moins inutile, c'est ce que je pense. vous pouvez faire changer les guides de soupapes, ce qui nécessitera une rectification des siège

[MG O1->B69]

il n'y a pas eu de casse juste de l'usure 2 portées rayées

Les portées rayées se trouvent sur la ligne d' arbre?
Réalésage à la côte -10 thou ( dix millième d' inch! ) soit, -0,0254 mm si ça passe, dégauchir les bielles si nécessaire, voir les pistons car si ovalisation des fûts de cylindre, réalésage...., de toute faço le rectifieur dira ce qu'il conient de faire!
Pour la culasse, les sièges d' échappement mériteraient y passer, mais il faut tenir compte des capacités du rectifieur à effectuer le travail... sur le workshop manuel o dispose des tolérances pour les inserts. jeu des guides de soupapes, rampe de culbuteur, équilibrage des volumes des chambres, hauteurs des sièges
Sur le bloc lui-même, retirer les 4 bouchons bronze des galeries d'huiles longitudinales, décapage chimique à chaud idem culasse. vérifier les paliers d' AC, l' alignement de la ligne d' arbre, la pompe à huile, mise au poids des bielles avant remontage des pistons et idéallement, équilibrer toutes les têtes et tous les pieds de bielles ( équilibrage relatif ) Voir la chaîne et le tendeur et contrôler les levées de soupapes de l' AC.
bref du bel ouvrage en perspective, mais au final, une base connue!

[Alain 91]

Après rectification du vilebrequin est il nécessaire de faire un traitement de nutriration ?

[MG O1->B69]

est il nécessaire de faire un traitement de nutriration ?

Oui et Non, en fait, selon l'usage qui en sera fait on déterminera le besoin ou non.
D' origine ces vilebrequins ne sont pas nitrurés, les huiles ont ete largement améliorées, une pompe en parfait état et un équilibrage du vilebrequin complet sera un + facile à financer.

[JPierre]

Bergamote ne fait plus ses moteurs, mais les fait faire (selon mes dernières infos)
En gros, c'est comme le loto!

Le mien y est actuellement, j'ai reçu un mail cette semaine m'informant que les usinages étaient terminés et que toutes les pièces neuves étaient prêtes à être remontées. Ce qui tendrait à dire qu'il est refait sur place.

Prix ES et équilibré avec détail complet de ce qui est fait 2250€ de mémoire pour le devis

[Alain 91]

Prix ES et équilibré avec détail complet de ce qui est fait 2250€ de mémoire pour le devis[/quote]

Peut on connaître le détail des opérations d'usinage réalisé.

[JPierre]

DESCRIPTIF DES TRAVAUX EFFECTUÉS SUR MOTEUR MG B:
(travail de base sur moteur standard- hors demande spéciale)

Bloc : démontage, décapage chimique, nettoyage vapeur, épreuve d’étanchéité, surfaçage, réalésage,
remplacement des bagues d'arbre à cames et des pastilles de déssablage et de galerise d’huile.

Culasse : démontage, décapage chimique, nettoyage vapeur, radiographie (détection fissures), épreuve
d'étanchéité, surfaçage, remplacement des soupapes et des sièges de soupapes d'échappement afin de
pouvoir fonctionner au carburant sans plomb, rectification des sièges et des soupapes, remplacement
des guides de soupapes et des joints de queue de soupapes.

Vilebrequin : radiographie (détection fissures), rectification à la cote suivante
Pièces neuves : soupapes d'admission et d'échappement, ressorts de souppapes, axe de culbuteurs,
bagues de culbuteurs, coussinets de bielles, coussinets de paliers, cales de jeu latéral du vilebrequin,
bagues d'arbre à cames, pompe à huile, pistons + axes + segments, kit distribution complet, joints
(culasse, bas-moteur...), pastilles de déssablage et de galeries d'huile.

L'ensemble est livré assemblé, peint et prêt à être monté.

Testé sur banc électrique afin de détecter d'éventuelles fuites d'huile et afin de vérifier la
pression d'huile.

Fonctionne au sans plomb SP 95 ou SP 98

Base échange standard - Facture - Garantie

[Alain 91]

Merci pour ce descriptif détaillé de la remise en état de ton moteur cela me permet de me faire une idée de ce qui a été effectué , apparemment pas de nutriration sur le vilo qui ne semble pas être un traitement obligatoire. J'espère que fin de semaine prochaine j'aurai mes devis et tous les éléments pour faire le bon choix rapport qualité prix.