Avance 10° & sans-plomb

[STEF USB]

Bonjour,

J'ai discuté, voire débattu sans plomb et anciennes ce week-end.
En dehors du fait que rouler au sans-plomb sans additif peut abimer les sièges de soupapes... ou pas... faudrait-il corriger l'avance de 10° pour un 18GB HC si on roule au SP 98... ou pas?

[JMAU]

Le plus simple est de faire varier l'avance, moteur tournant au ralenti, avec le compte-tours (ou l'oreille, ou dépressiomètre sur un carbu) comme arbitre...

La "bonne" avance dépend d'abord du taux de compression...

[micheljo]

Moi aussi j'ai du rajouter 10° d'avance a l'allumage
Pour un bon fonctionnement du moteur
Si je me mettais au repère prévu par la revue technique ( 10°) moteur 18v 847
J'avais des pb de ralenti qui ne tenait pas et je trouvais que le moteur etait plus bruyant.
Peut être du a l' essence ?

[anneauxdin]

Il faudrait que je retrouve la courbe que j'avais établi sur l'allumage programmable.
De mémoire et sans dépression, je dois démarrer à 10° au ralenti. Avec la dépression ça doit tourner dans le 20° toujours au ralenti et avec un maximul de 34° en avance totale.
Et c'est cette avance totale qu'il faut impérativement garder en mémoire. Au delà de ces 34° d'être contre productif pour le rendement, cela devient aussi destructeur pour le moteur.
En résumé, avant de mettre 10° de plus sur vos ailleurs, penser en même temps à valider l'avance maxi que cela va donner

[anneauxdin]

Ci dessous la courbe d'avance venant se rajouter au calage statique qui doit être à 10°

Album MG

[STEF USB]

Merci pour vos réponses

"Moi aussi j'ai du rajouter 10° d'avance a l'allumage "
Je n'ai rien rajouté, j'ai réglé "à l'ampoule" à 10° données constructeur de l'époque pour un 18GB HC, mais avec l'essence de l'époque également!
Vous voulez dire que votre statique est à 20°!!! ???

[simon35]

Bonjour,
10° en plus en statique, ça paraît beaucoup? De mémoire le manuel dit 9°, alors 19°...
As-tu le bon distributeur? Pour un moteur 18 GB, ce devrait être un 25D4 40897, suivi d'une lettre frappée en partant de A pour les premières MGB, et d'un chiffre frappé qui correspond à la courbe d'allumage. Pour mon moteur GB HC (1966), c'est 166.
Distributor Doctor (Martin Jay) m'a envoyé la courbe de l'avance centrifuge avec mon distributeur refait. Je suis un peu loin pour vérifier, et malgré le recours intensif à la magie khmère réputée plus puissante que la magie thaïe, je n'arrive pas à lire mes papiers; mais de mémoire la courbe plafonne à 19 ou 20° vers 1500 tours (vitesse distributeur, pas vitesse moteur!).
As-tu vérifié le mécanisme de dépression en aspirant dans le tube qui joint la capsule au carbu arrière? De mémoire toujours, la dépression doit rajouter une douzaine de degrés autour de 3000 tours moteur.

[saby]

faudrait-il corriger l'avance

pour un changement d’indice de carburant deux à trois degrés c’est amplement suffisant. le 1800 étant une brave bête il n’est même pas sur que cela soit nécessaire.

[Philoupop]

Sûr qu'une courbe d'avance centrifuge incorrecte liée
_ à l'usure du distributeur,
_ou à un istributeur ne 'matchant' pas avec les caractéristiques du moteur (arbre à came, taux de compression, pression de compression),
aura plus d'effet néfaste que le passage à de l'essence sans plomb.

Il vaut toujours mieux par commencer par la vérification de l'état de son allumeur avant de bricoler des décalages d'avance statique.

[Orque]

" la dépression doit rajouter une douzaine de degrés autour de 3000 tours moteurs "

La correction d'avance à dépression intervient essentiellement au ralenti ou à papillon presque fermé et dans des conditions de charge moteur spécifiques ...

Testez l'obturation partielle presque totale d'un tuyau d'aspirateur pour voir.

Selon P.Burgess, et en toute logique, 10° en statique + 2*10° allumeur au vilebrequin, l'avance maximale sur B CB ne devrait pas excéder 34° max avec des cames à 10°.

On trouve des cames 15° sur les RB, AC modifié, mais ce n'est plus un D25.
Album MG

OUI, " Il vaut toujours mieux par commencer par la vérification de l'état de son allumeur avant de bricoler des décalages d'avance statique. "

HM

[simon35]

Effectivement, j'ai écrit une connerie sur l'avance à dépression, désolé (mais ça n'empêche pas de vérifier si elle fonctionne).
Peut-être une autre (j'ai un peu l'esprit de l'escalier): si, toutes choses égales par ailleurs, l'indice d'octane est le facteur essentiel d'optimisation de l'avance, pourquoi faudrait-il modifier celle-ci en passant du plombé 98 au sans plomb 98?

[anneauxdin]

Bonjour,
10° en plus en statique, ça paraît beaucoup? De mémoire le manuel dit 9°, alors 19°...
As-tu le bon distributeur? Pour un moteur 18 GB, ce devrait être un 25D4 40897, suivi d'une lettre frappée en partant de A pour les premières MGB, et d'un chiffre frappé qui correspond à la courbe d'allumage. Pour mon moteur GB HC (1966), c'est 166.
Distributor Doctor (Martin Jay) m'a envoyé la courbe de l'avance centrifuge avec mon distributeur refait. Je suis un peu loin pour vérifier, et malgré le recours intensif à la magie khmère réputée plus puissante que la magie thaïe, je n'arrive pas à lire mes papiers; mais de mémoire la courbe plafonne à 19 ou 20° vers 1500 tours (vitesse distributeur, pas vitesse moteur!).
As-tu vérifié le mécanisme de dépression en aspirant dans le tube qui joint la capsule au carbu arrière? De mémoire toujours, la dépression doit rajouter une douzaine de degrés autour de 3000 tours moteur.

Pour être un peu plus précis, mais cela ne change rien à la courbe finale utilisée, qu'elle soit "électronique" dans mon cas, ou mécanique dans le cas d'un distributeur classique, mon distributeur ne sert en effet plus que de distributeur.
Dedans est installé un capteur à effet hall (suppression des rupteurs et du condo) les masselotes d'avance centrifuges sont bloquées mécaniquement.
Le calage du distirbuteur est précisément à zéro degré au poit mort haut exactement.
Le reste, c'est le 'calculateur programmable" qui fait le job. Que ce soit, l'avance statique, l'avance à dépression (un petit tuyau pris sur la pipe est raccordé sur un capteur de pression dans le calculateur) ou "centrifuge" avec l'analyse du régime moteur par le comptage de chaque tour.
Et je confirme, 10° en statique, une 10e en dépression (je ne sais plus trop, je n'ai plus la config sous les yeux), et la courbe que j'ai posté plus haut pour l'avance centrifuge.
Mon moteur n'étant plus tout à fait d'origine, j'ai adapté une courbe pour ce dernier, qui je dois dire fonctionne à merveille avec ces paramètres.
Sinon, en effet 8° au ralenti à 600 tours est la "norme". Mais toujours garder le maxi à 34°

[STEF USB]

faudrait-il corriger l'avance

pour un changement d’indice de carburant deux à trois degrés c’est amplement suffisant. le 1800 étant une brave bête il n’est même pas sur que cela soit nécessaire.

Merci encore!

Saby, 2 à 3 degré de correction, en avance ou en retard svp?

[saby]

avec les carburants moderne et en augmentant l’indice d’octane le front de flamme est plus progressif et moins détonant, 2 à 3° d’avance.
mais auparavant il faut essayer sans rien toucher, parfois ce n’est pas nécessaire.

[STEF USB]

Merci Saby mais ...mince!

Si je demande ça c'est qu'au dernier CT le CO2 approchait 7.5!!! au lieu de 3.6 auparavant.

J'ai voulu revoir ça et ai découvert que l'écrou de blocage de la vis de ralenti n'était pas serré et que la vis ne réglage ne touchait même plus son siège sur le HIF arrière. Effectivement la dernière bougie avait une couleur + riche. Depuis quand???

Je me suis du coup souvenu que HIF refaits, joint collecteur/moteur neuf, éventuelles prises d'airs vérifiées, avance à 10° sur le bon allumeur trouvé pour le GB HC (...), je n'était jamais arrivé à descendre le ralenti en stable en dessous de 800/900 (sur compte-tours de la miss)
De toute façon, en desserrant les vis de ralenti pour descendre en dessous,elle ne touchait plus à l'époque non-plus.
Je précise que le jeux aux fourchettes des accoupleurs est respecté et identique sur les 2 HIF et que les valves des papillons ont été collées.

Aussi, à défaut de paraître idiot, je me dis que si l'avance statique était réglée plus basse à la base, j'aurai pu gagner en filetage sur les vis et ainsi agir dessus avec une amplitude plus confortable... mais s'il n'est possible de plutôt l'augmenter à cause du SP98 actuel, ça ne peut que empirer le problème...

Aussi, peut-on simplement suspecter le fait d'avoir des HIF (493P) sur un 18 GB HC et suis-je le seul à avoir cette configuration sur ma B?

[STEF USB]

Bonjour,

Je me suis remis au réglages de base aujourd'hui et je confirme :
Je revisse d'un tour les vis de ralenti à partir du moment où elles touche le siège et commencent tout juste à soulever le levier de volet : ralenti 1500.
Je dois dévisser de 3/4 de tour pour ne tomber qu'à 850/900.
Si je joue sur le dernier tour, ça peu redescendre un peu mais instable, m^me en jouant sur la richesse mais surtout la vis commence à ne plus toucher...

Je relance donc svp la conclusion/question de mon post précédent : 18GB HC versus HIF 493 (LC?)

Merci

Stef

[STEF USB]

Bonjour,

Je reformule ma question :
En dehors de ma config HIF LC/18GB HC, trop d'avance peut-il empêcher de descendre le ralenti en dessous de 850/900 tours.
Pourtant, pas de cliquetis ni de problème de démarrage à toutes température...

merci

[guy konz]

Steff,
Tu prends la dépression ou????
Guy

[STEF USB]

Bonjour Guy

Là où c'est à l'origine : dessus et au milieu du collecteur d'admission des HIF AUD 493, sur la prise prévue pou...
ça a une importance la présence ou non d'une dépression pour le réglage du ralenti?

[guy konz]

Sur mon 4 cylindres en HIF j’ai eu le même problème avec la dépression prise sur la tubulure d’admission, donc aspiration en continu.
Il existe des HIF ou l’aspiration st prise sur le carbu avant le papillon, donc pas en continu.
J’ai solutionné le problème en débranchant simplement le tuyau de l’avance.
Guy

[Orque]

Bonjour Guy

Là où c'est à l'origine : dessus et au milieu du collecteur d'admission des HIF AUD 493, sur la prise prévue pou...
ça a une importance la présence ou non d'une dépression pour le réglage du ralenti?

"HC ou LC ? that's the question. "


Un moteur peut-être HC ou LC en fonction de ses spécifs, les carburateurs HIF4 ou HS4, restent des carburateurs tout simples.

Et à diamètre égal du venturi, pour une aspiration donnée ( volume d'air aspiré par les pistons, HIF ou HS ne change absolument rien à la chose,

Quels qu'ils puissent être, ils laisseront passer la quantité d'essence dosé en fonction du réglage de richesse.

Depuis le "point de contact" de la vis de réglage sur son toucheau, 1/8 de tour de vis doit pouvoir régler les papillons.

Il peut-être nécessaire de mener cette opération opération sur plusieurs passes: les 2 carburateurs indépendants agissent sur la moitié des cylindres ce qui complique un petit peu l'obtention d'un réglage parfait.

En préalable toutefois:

Hauteurs de cuves vérifiées

Aiguilles de richesse et positionnement sous la cloche strictement identiques

Paliers et axes de papillon en parfait état même si les HIF montés sur joints sont plus tolérants

Attaque des leviers jumelés du 'Throttle" parfaitement synchronisée.
HM

[STEF USB]

Mais oui Guy!!!

Mais ù est donc prise la dépression quand un 18GB HC est alimenté par ses HS?
Je précise que j'ai bien un allumeur pour 18GB HC, seuls mes HIF font "l'originalité"

[STEF USB]

Ah mais oui, merci Guy!!!

Mais où est donc la prise de dépression quand un 18GB HC est alimenté par ses HS?
Je précise que j'ai bien le bon allumeur pour le GB HC. Seuls les HIF font "l'originalité"

[guy konz]

Débranche, mais ferme la prise sur le collecteur.
Guy

[simon35]

Ah mais oui, merci Guy!!!

Mais où est donc la prise de dépression quand un 18GB HC est alimenté par ses HS?
Je précise que j'ai bien le bon allumeur pour le GB HC. Seuls les HIF font "l'originalité"

Sur un 18 GB HC avec ses HS4, la prise de dépression est sur le dessus du carbu arrière, à peu près (ou exactement? Je ne vais pas démonter pour regarder...) à la hauteur de l'axe des papillons.

Peut-être que la valeur de l'avance ajoutée par la dépression n'est pas la même suivant que la prise est sur le carbu ou sur le collecteur (effet venturi plus fort au niveau du papillon)? Dans ce cas, si le distributeur est d'origine, peut-être faudrait-il changer la capsule lorsqu'on transfère la prise de dépression du carbu vers le collecteur?

Quoi qu'il en soit, comme l'a dit Guy, à mon humble avis essaie d'abord de boucher la prise du collecteur.