Problème de carburation: régime moteur hésitant

[Xian]

Bonjour,

En cherchant à réduire la richesse excessive au ralenti (mgc et HS6) j’ai fait plusieurs essais de hauteur de cuve et en le descendant un peu trop j’ai eu ce symptôme. Sur la remise des gaz en appuyant très peu il y a hésitation. Si cela peut aider.

Oui, cela m'aide car c'est exactement ce que j'ai et ça confirme mon idée de débutant.

[TheLastMohican]

@Jide : c'est les préparateurs des anciennes minis qui utilisent de l'huile de boîte auto

Et pour le carbu arrière c'est la procédure de Bergamotte

[yvre]

Et pour le carbu arrière c'est la procédure de Bergamotte

...Ouais, tu peux dire ce que tu veux, mais le beurre de Bergamote dans les dashpots, ça le fait pas et à part une douce odeur dans l'habitacle, ça va pas très loin ...

[anneauxdin]

" Ce weekend, je vais enrichir d'un bon huitième de tour les vis de richesse. J'ai nettoyé les filtres à air et ça ne le faisant pas avant. "

Sur HIF4, une explication déjà donnée explique en partie cette anomalie de fonctionnement.

Dans le cas de Métallurgique, sur midget ( MG Midget 1275 de 1974, boîte de vitesses bloquée ), il n'y a jamais eu de HIF, à ma connaissance même en 1500 !
HM

Et??? A moins d'avoir loupé un épisode, les HS ou HIF on le même principe de fonctionnement. Alors si vous avez des infos sur cette anomalie "déjà expliquée en partie" Je suis preneur...

[Orque]

" Sur la remise des gaz en appuyant très peu il y a hésitation. "

S'il est vrai que MGC a un appétit différent de la midget.

Lors des accélérations de toutes les façons, on appauvrit durant le laps de temps de la transition du piston dans sa chambre, l'air plus léger que l'essence va entrer en plus grosse quantité momentanément et va créer un très bref appauvrissement dans le même temps.

Difficile de croire à cette explication possible du reste, explicable par des cuves quasi vides ?

Cette idée laisse supposer un manque d'alimentation en essence, pompe paresseuse, prise d'air sur le circuit pompe carbus ?

Le mystère demeure. HM

[TheLastMohican]

Je ne comprends pas le lien entre le niveau des cuves et le rapport air/essence

[anneauxdin]

Le moteur est "hésitant" sur un filet de gaz!
Pédale plus enfoncée il fonctionne correctement.
Que ce soit à 80, 90, 100, 110 ou 120, toujours à vitesse stabilisée, le moteur ne tourne pas rond.
Ce n'est pas un problème de gavage des cuves, car dans ce cas les reprises seraient laborieuses.
L'avantage des SU, et ce qui les caracterises vraiment, c'est leur venturi variable, qui va permettre l'enrichissement lors des reprises d'accélération. Sur des carburateurs "classiques, ce job est fait par la pompe de reprise qui agit a chaque enfoncement de pédale (Le fameux pompage qui permet au choix, d'améliorer un démarrage a froid, et dans le cas d'une mauvaise utilisation du conducteur, de noyer le moteur)
Bref, je vais enrichir un peu dimanche et je verrais bien.

[Sam..]

Pour l’histoire de la hauteur de cuve je donne juste une piste, le niveau de cuve a bien une incidence toutes données égales par ailleurs sur la richesse du moteur, mais c’est visible sur faible ouverture et ralenti. Bien entendu il ne faut pas vider la cuve et rester sur une fourchette de réglage correct .

Pour preuve les sujets traitant de ce soucis sur MGC. Mais si cela ne correspond pas exactement au problème décrit par Anneauxdin restons en la.

[JMAU]

Lors des accélérations de toutes les façons, on appauvrit durant le laps de temps de la transition du piston dans sa chambre, l'air plus léger que l'essence va entrer en plus grosse quantité momentanément et va créer un très bref appauvrissement dans le même temps.

C'est le contraire. Et c'est heureux.... c'est quand on accélère qu'on a besoin de plus de pêche...

Most S.U. carburetters incorporate a piston damper, the function of which is to restrict the speed of lift of the piston on snap throttle openings, and to allow the piston to fall at its normal speed on throttle closure. This one way damping is obtained by means of a non-return valve situated at the base of the damper.
When the speed of piston lift is retarded an additional air depression is put on the fuel in the jet resulting in an increase in the quantity of fuel discharged. A richer mixture is thus obtained until the piston resumes its position of equilibrium.

https://sucarb.co.uk/technical-su-carburetters

L'amortissement du piston à l'accélération (quand il se soulève) restreint l'arrivée d'air, augmente la dépression et donc la quantité d'essence aspirée...

[Orque]

" C'est le contraire "

Je ne partage pas tout à fait votre vision, enfin si vous avez raison, on fournit davantage de mélange air/essence à l'accélération.

Mais si l'on considère uniquement le régime transitoire du début d'accélération, un simple phénomène physique intervient :

Densité de l'air à 20°C et 60% humidité relative = 1,198 Kg/m3

Densité de l'essence, SP95/98 = 750+/-20 kg/m3

Dans une même enveloppe en imprimant le même effort, essayez de pousser ( pression ou 1/dépression ) 1 m3 d'air puis 0,75 m3 d'eau pour simuler le poids du volume d'essence. La mise en vitesse du premier conteneur sera plus rapide.

Sur une variation de dépression faible et brève, du fait des inerties respectives, l'air va se déplacer très rapidement, malgré la régulation du dash-pot qui simultanément et momentanément limite l'apport en essence, l'aiguille conique remonte moins vite aussi.

Pour en revenir aux "hésitations", le carburateur est sensé fournir le mélange stœchiométrique, mais sur de brèves variations, que devient-il et quelle loi s'applique pour revenir à l'équilibre de 14,7 : 1: ?

Et nous sommes bien dans ce cas :

" Le moteur est "hésitant" sur un filet de gaz ! Pédale plus enfoncée il fonctionne correctement. "

Alors ces hésitations (*), défaut d'alimentation, avance, ressorts-huile de dash-pot, chaleur sous le capot, inertie du système mécanique par rapport aux fluides ?


Un système d' injection gommera tous ces effets de bord.


(*) Dans les conditions citées.

https://www.thermexcel.com/french/tables/massair.htm

https://fr.wikipedia.org/wiki/Discussio ... rocarbure)
HM

[JMAU]

Dans une même enveloppe en imprimant le même effort, essayez de pousser ( pression ou 1/dépression ) 1 m3 d'air puis 0,75 m3 d'eau pour simuler le poids du volume d'essence. La mise en vitesse du premier conteneur sera plus rapide.

Le bon rapport étant de 14,7/1 en poids... cela ne fait plus que 50 gr d'essence à déplacer... et pour remplacer la résistance du piston qui ne se soulève pas, le m3 d'air est sur une pente (montante) à 50%... au début... au moins... à la louche...

Sur une variation de dépression faible et brève, du fait des inerties respectives, l'air va se déplacer très rapidement, malgré la régulation du dash-pot qui simultanément et momentanément limite l'apport en essence, l'aiguille conique remonte moins vite aussi.

Sauf que l'arrivée d'air est freinée par le piston qui est amorti. Le mélange s'enrichit tant que le piston n'est pas arrivé à sa position "normale".

Je ne partage pas tout à fait votre vision

Ce n'est pas la mienne. Ce n'est pas une vision. C'est l'explication donnée par les rédacteurs (les concepteurs ? ) du manuel des SU.
Tu as le droit d'avoir un autre avis...

[TheLastMohican]

Je suis d'accord avec le breton ... et *SMS* pour cela qu'il n'y a pas besoin de pompe de reprise

[Orque]

" Le mélange s'enrichit tant que le piston n'est pas arrivé à sa position "normale"

Dans votre remarque ci-dessus, "tant que le piston bouge", notez bien que les entrées des 2 fluides varient reliées à une même mécanique.

Nous ne résoudrons pas le problème sur ce forum, des ingénieurs avec leurs moyens d'une époque y étaient parvenus tant bien que mal.

Les techniques d’aujourd’hui : Fluid Flow simulation plus encore que "CFD" permettront certainement une plus grande précision dans l'analyse des phénomènes et les comportements hydro dynamiques.

Les derniers HS2 pour midget étaient équipés d'aiguilles flottantes, ce souci se pose t'il avec des carburateurs à aiguilles fixes ?

Une vision figée figure t'elle le monde vrai ?

Ma vision, peut-être fausse ne concerne que la partie ombrée du graphe joint, du transitoire.




" Le bon rapport étant de 14,7/1 en poids "


Vous n'avez pas tout lu sans doute ?

" 1 m3 d'air puis 0,75 m3 d'eau pour simuler le poids du volume d'essence "


Il s'agissait du rapport des densités eau/essence : ( 1:0,750) et ces valeurs sont vérifiables.



Après...., ..., ..., © HM

Album MG

[JMAU]

pour simuler

Quand on veut simuler, on reproduit aussi les proportions.
Mais bon... quand on accélère avec un SU, le mélange s'enrichit.


La clé de la pédagogie : la reformulation.

Ben non, le fait que le piston monte moins vite que l'ouverture des papillons, crée une forte dépression au niveau du jet et de ce fait aspire plus d'essence.
Si il monte plus vite, la dépression est moins forte, donc moins d'essence.

Les pistons agissent en quelque sorte comme une pompe de reprise. En accélérant franchement, la "lenteur" de la remontée des pistons va "gaver" un peu plus en essence. Cela se stabilise une fois accordé la montée et l'ouverture des papillons.

viewtopic.php?t=22669

Mais

Quand ça veut pas ... ben ça veut pas

[Orque]

" Quand on veut simuler, on reproduit aussi les proportions. "

Ai-je dit exactement ou laissé penser cela ?

De vraies solutions de simulation pointues existent et mieux qu'en 50-60.


" le mélange s'enrichit "


Et c'est bien vrai avec tous les carburateurs.

Le souci n'est pas là. Il est su de tous ici qu'accélérer enrichit, MAIS COMMENT ?

Comment se passent les étapes transitoires puisque le piston monte en même temps que l'aiguille laisse passer davantage d'essence plus lourd que l'air et que passé le milieu du venturi, pour une même course d'aiguille d'enrichissement l'augmentation de section se réduit ?

Mais on s'éloigne du problème initial, quoique, j'hésite.

La clé de la pédagogie : la reformulation, hum, hum ! HM

[TheLastMohican]

Il y a des jours où ça s'évapore !!!!

[JMAU]

La clé de la pédagogie : la reformulation, hum, hum ! HM

Album MG

[anneauxdin]

La clé de la pédagogie : la reformulation, hum, hum ! HM

Album MG

Les bougies sont marrons plus chocolat que café au lait.
Je pense à une prise d'air. Je redemonte les carbus pour contrôler les joints...

[Orque]

" Il y a des jours où ça s'évapore !!!! "

Surtout l'essence, donc au final ( l'enrichissement du mélange, faut pas tout mélanger ), parti, évaporé ?

Quelles sources ces schémas SVP qui nous confortent dans nos perceptions du fonctionnement du SU.

Et votre solution concrète pour Métallurgique" SVP ? HM

[JMAU]

Quelles sources ces schémas SVP

Le CERNM ... de Bretagne (Rien à voir avec le CERN)
ET s'il s'agissait d'une avance un peu faible?

[Orque]

Tout est possible ????

Et cependant en y regardant bien :


A Stumble At Cruise

A study of a stumble/hesitation under constant speed cruising

Lire l'article complet et les mails associés ( Big Clue ) on y trouve un symptôme équivalent au votre.

Une solution due aux filtres à air ici, K&N; le flux d'air moins freiné perturbe la différence de mesure obtenue entre la capsule à dépression de l'allumeur et les orifices fixes des cloches de pistons et création d' une oscillation du piston dans sa chambre.

Ce qui signifie que des ressorts de dash-pot inadaptés, des cloches -pistons usés, des axes de papillon HS peuvent créer exactement le même comportement.

la vôtre de solution ?

Et au cas où ça ne le faisait pas avant ", il vaut mieux se remémorer les changements intervenus entre temps.

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Le final en bref :


A Final Resolution!
Once and for all.... my stumble is totally gone now. Actually it was a simple fix at that...and one I could kick myself over. what 'rung a bell in my head' was a fellow at a car show that had duct tape all over his K&N's sealing off nearly 80% of the surface area. After asking him what the tape was for, he said it ran better in the cold weather that way. But this was the middle of the summer! Then it struck me... DUH!

After a final test of going back to the stock needles for the twin SU's (which worked the best as far as mixture across the board was concerned...the stumble was still there. I repeated my tests with the AAA's and modified #7's (super rich) and the stumble was there as before.

So I totally removed the K&N's and installed the stock air filters and boxes. NO STUMBLE! None, nada, zip, zero! After a week of no stumble...with no other changes.... I put the K&N's back on. Sure 'nough....it stumbled. Put the orig filters back on... and no stumble. And to boot... my mpg has gone up nearly 7mpg!

What it amounts to, is the lack of proper air pressure differential across the jet bridge. The air box design works in tandum with the carb to 'set' the differnetial. This incorrect differntial lets the piston sit lower than it should, which results in more gas being pulled, do the the pressure imbalance. (like accelerating..damped by the oil, the dash pot rises more slowly, letting more gas in breifly until the piston position catches up. (The ZS carb is even MORE sensitive than the SU to this condition). With the proper 'limiting' of the air flow, through the filter, the correct 'damper' is controlled, thus stopping 'pulsing' of fuel.

Now the only test left perhaps, is to try the K&N's again, but with a full fledged box around them with a snorkle, to setup the proper pressures. But that somewhat defeats the purpose of the K&N's (except for perhaps the washable re-usability of them) compared to any other filter.

So I guess my fancy MGB logo plate and twin K&N's are now avail for sale, as I'll NOT be ever re-installing them! All that... just for the stupidity of believing the hype the catalogs spew, trying to sell you stuff that is useless on the street.
A possible Resolution
So what was it? Back up 5 emails and re-read carefully. Simply put, a combination of getting the proper mechanical advance curve, matched to the vacuum advance curve, cam pattern and vacuum source. Once these were all properly matched, the problem disappeared.

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http://www.teglerizer.com/mgstuff/a_stu ... cruise.htm

Ce qui signifie de toujours respecter les concordances prise de dépression--capsule--aiguilles voir même les installations d' origine.

En espérant que ça vous éclaire.
HM

[anneauxdin]

Retour suite démontage/remontage de la pipe d'admission pour détecter une éventuelle trace de prise d'air. Rien d'anormal de ce côté.
Dépose des cuves pour observer leur état de propreté.
Repose et essai en appauvrissent d'un huitième. Sensiblement pareil, mais encore une fois, pas de variation de son a l'echappement. Juste un très léger ressenti sur un filet de gaz. A 3500 je dois être à 5mm d'appui sur la pédale pas plus.
J'ai donc vérifié le calage de l'allumage et je pense que les repères au démontage n'ont pas été suffisant pour une repose correcte. J'avais environ 5 à 10 degré de trop.
J'ai donc recalé en statique le point zéro et je referai un essai demain soir.
Pour info, le avant/après est la sortie du moteur, depose de l'allumeur, dépose des carbus, bref un démontage complet.
Sinon le moteur fonctionne correctement en dehors de ce petit désagrément

[anneauxdin]

Juste pour le fun, controle des courbes de l'allumage suite recalage apres démontage.
Je ferais un essai demain soir si j'ai le temps, mais je pense que les hésitations venaient de là, je devais avoir un très gros 5 degré de trop d'avance pour le pas dire 10.
Album MG

Album MG
Me suis planté, j'ai photographié deux fois la même config..
Sinon, autre bizarrerie dimanche en allant essayer la voiture, moteur bien chaud, en rentrant la voiture au garage, je me suis rendu compte que la pression d'huile faisait le yoyo entre 50 et 75 psi sur un régime de 1500 tour environ, en résumé, au gré du régime entre 1000 et 2000 environ.
65 au ralenti à chaud, 75 dès 2000 jours et cela se produit juste au point mort sur une accélération. Lorsque je reprends sur une accélération en 3 par exemple des 1500, ça ne le fait pas, ou je ne l'ai pas remarqué.
Je venais de monter un nouveau filtre purflux LS149 trouvé en local car le revendeur classique étaient en rupture sur le GFE121, et entre temps j'en ai commandé un chez Datch en même temps qu'une autre bricole.
Je viens de le monter ce soir en remplacement du LS149 tout neuf et j'espère sincèrement que c'est bien lui le fautif. Je pense que le clapet de pression deconne et en s'ouvrant fait tomber, tout est relatif, de 20 psi la pression, le temps qu'elle remonte.
Je reprécise, aucune variation en roulant à un régime soutenu et varié. J'ai toujours eu l'habitude sur cette voiture de consulter temperature d'eau et d'huile très très fréquemment. En gros j'ai les yeux dessus toutes les deux minutes.
Si quelqu'un a rencontré un cas similaire, je suis tout ouïe.
Car si ce n'est pas le filtre, j'espère que ce n'est pas une defaillance du clapet de décharge ou pire de la pompe

A croire que cette voiture ne veut pas que je fasse la sortie Tourraine...

[Jidé de Grasse]

elle marche très bien, c'est toi qui psychote
j'ai jamais eu 75 psi de pression d'huile

[TheLastMohican]

*SMS* ty quoi ce logiciel anno ?