A votre avis
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Je suis allé chez un revendeur de ma région, qui propose des MGB venant principalement de Californie.
Je ne suis absolument pas réfractaire (contrairement à ce que je lis parfois dans le forum) à l achat d une version US.
Seulement je voudrais savoir d après vous quelle sont les meilleurs années dans ces versions en sachant que j aimerais avoir des sièges inclinables et pour des raisons de sécurité des reposes tête (car j ai gardé un mauvais souvenir d un choc arrière avec une opel qui n en disposait pas)
Car afin de vendre ce monsieur semble mettre toutes les années au même niveau d interêt est ce exact ?
Je ne suis absolument pas réfractaire (contrairement à ce que je lis parfois dans le forum) à l achat d une version US.
Seulement je voudrais savoir d après vous quelle sont les meilleurs années dans ces versions en sachant que j aimerais avoir des sièges inclinables et pour des raisons de sécurité des reposes tête (car j ai gardé un mauvais souvenir d un choc arrière avec une opel qui n en disposait pas)
Car afin de vendre ce monsieur semble mettre toutes les années au même niveau d interêt est ce exact ?
Bonsoir,
Il est évident que toutes les années modèles ne valent pas le même prix ! Beaucoup, sans doute à raison, te diront que plus la voiture est récente, moins sa cote doit être élevée... Pour une B en provenance des US équipée de repose-tête et de sièges inclinables, ma préférence irait à une version 1972, en tout état de cause avant 1974 et les rubber-bumpers. Mais ce n'est qu'un avis personnel. Les spécialistes du forum te conseilleront mieux que moi...
Bon courage en tout cas pour l'achat de ta B, et tiens-nous au courant !
Antoine
La vie MG B
Il est évident que toutes les années modèles ne valent pas le même prix ! Beaucoup, sans doute à raison, te diront que plus la voiture est récente, moins sa cote doit être élevée... Pour une B en provenance des US équipée de repose-tête et de sièges inclinables, ma préférence irait à une version 1972, en tout état de cause avant 1974 et les rubber-bumpers. Mais ce n'est qu'un avis personnel. Les spécialistes du forum te conseilleront mieux que moi...
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Antoine
La vie MG B
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Bonjour et bienvenu Breta22,
+1 avec Antoine, ma B est de 72 provenance Californie, elle est équipée de reposes-têtes et de sièges inclinables, ceintures à enrouleurs... elle est super (voir ma fiche).
Elle rentre à l'instant d'une bonne balade "top down" et, demain matin, départ pour un rallye carto.
Que du bonheur.
+1 avec Antoine, ma B est de 72 provenance Californie, elle est équipée de reposes-têtes et de sièges inclinables, ceintures à enrouleurs... elle est super (voir ma fiche).
Elle rentre à l'instant d'une bonne balade "top down" et, demain matin, départ pour un rallye carto.
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Modifié en dernier par Nordiste le 31 mars 2007, 18:39, modifié 1 fois.
- jeanpierre
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Je redonne mes règles pour un MG : OVERDRIVE et pas de L dans le numéro moteur. Tous les chromes et peinture commerciale ne remplacerons jamais cela. Avec une US difficile d'obtenir cela, je préfèrerai le volant du mauvais côté et avoir une auto COMPLETE. Excusez ma franchise mais chacun voit midi à sa porte. J'oubliai de prèfèrence avec le premier tableau de bord (moins catégorique)
Bonsoir,
J'ai eu une B de 37 et je rejoins Trocadéro, Nordiste et Tran. Selon ton "cahier des charges", une américaine de 72 à 74 (pre rubber bumper) c'est très bien : appui-têtes, ceintures à enrouleurs, boîte à gant (les B us de 69 à 71 n'en avait plus).
A prévoir simplement : virer le système de dépollution (voir les sujets déjà postés sur le forum) et déconnecter le buzzer des ceintures de sécurité (ou débrancher les "coussins péteurs" sous les sièges).
Si possible prendre un modèle avec overdrive, sur les modèles US de cette époque, la commande d'overdrive est la plus pratique qui soit : en poussant le commodo d'essuie glace.
Bonnes recherches. Pas de précipitation, les exemplaires sont nombreux.
Bastien
Nos MG, MGB et MGB GT
J'ai eu une B de 37 et je rejoins Trocadéro, Nordiste et Tran. Selon ton "cahier des charges", une américaine de 72 à 74 (pre rubber bumper) c'est très bien : appui-têtes, ceintures à enrouleurs, boîte à gant (les B us de 69 à 71 n'en avait plus).
A prévoir simplement : virer le système de dépollution (voir les sujets déjà postés sur le forum) et déconnecter le buzzer des ceintures de sécurité (ou débrancher les "coussins péteurs" sous les sièges).
Si possible prendre un modèle avec overdrive, sur les modèles US de cette époque, la commande d'overdrive est la plus pratique qui soit : en poussant le commodo d'essuie glace.
Bonnes recherches. Pas de précipitation, les exemplaires sont nombreux.
Bastien
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Re bonsoir, ma B était de 73, pas de 37. Je pense que tout le monde l'aura compris.jeanpierre a écrit :pas de L dans le numéro moteur.
Jean Pierre, quand tu dis : pas de L dans le numéro de moteur, tu veux dire pas de moteur "Low compression" ?
Pourtant le moteur basse compression a ses bons cotés. Il est recommandé si l'on souhaite monter un compresseur.
Bastien
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- jeanpierre
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- jeanpierre
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Bonsoir, j'ai une B de 1971 (avant aout). J'ai les reposes tête et pas de boite à gants. Plus de système de dépollution. J'en suis très satisfait même si je n'en ai pas profité beaucoup. Elle est actuellement démontée.
Pour Jean-Marie: On peut rouler avec toutes les versions américaines au SP 95? Je mettais de l'additif jusqu'à présent.
JP
Pour Jean-Marie: On peut rouler avec toutes les versions américaines au SP 95? Je mettais de l'additif jusqu'à présent.
JP
Bravo pour toutes ces réponses, éffectivement le tableau US avec la boite à gants n est pas vilain , donc avant les pare chocs caoutchouc OK , pourtant ce monsieur me propose des versions postèrieures(après septembre 1974) avec un Kit pare chocs chromés, mais je pense que cela dénature la voiture? même si le look fait plus ancien.Pour l overdive, je ne destine pas mon MG à l utilisation sur autoroute, mais bon cela est sans doute utile pour soulager la mécanique, mais à mon avis décapoté à 100 /110 km/h *SMS* le bout du monde, car après bonjour les remous d air et le bruit? alors l overdrive si elle à *SMS* bien, sinon j en ferais pas une maladie ,sur une B son + *SMS* de rouler la tête à l air. Sur un coupé par contre cela me parait plus indispensable.Donc je vais centrer mes recherches sur un modèle avant septembre 1974(1972 à 1974).sans roue à rayons car je trouve cela plus valable sur les premiers modèles ?
- jeanpierre
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Qui vous a imprimé dans la tête qu'un overdrive servait à rouler sur autoroute. Je m'en sers aussi bien sur mon cab que sur les coupés sur les petites routes de campagne, en montagne ou je joue 3e, 3e od, 4e bouchant le trou de l'étagement de la boite entre la 3 et la 4. Je mets l'od quand je double, ou en ville 3e od pour cruiser sur un filet puisque j'ai un moteur coupleux seulement s'il y en a pas chez decat, cela n'existe pas. Vous feriez mieux de transformer une rubber bumper qui a l'overdrive d'origine. Il n'était plus en option. Lisez donc Malachite. Juste à cliquer sur la liste à droite. Dix ans que je roule en B, j'y vais presque tous les jours et il y a quarante ans, je roulais deja en tr4 avec overdrive.
- jean-marie
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D?après Clausager les culasses (12H4736 - BHM1062), après Décembre 1974, équipant les voitures pour le marché Nord Américain serait traitées pour pouvoir utiliser le sans plomb.
La récession des portées de soupape, c'est à dire la culasse puisqu'il n'y a pas de sièges de soupape, n'est effective que si l'ont roule beaucoup.
La récession des portées de soupape, c'est à dire la culasse puisqu'il n'y a pas de sièges de soupape, n'est effective que si l'ont roule beaucoup.
Bonjour, merçi pour ces conseils sur l overdrive, je vais donc rechercher une B avec ,mais la transformation d une rubber bumper en chrome parce qu elle à un overdrive ? j ai vu que la cote d une avec les RB n est pas la même et de plus je trouve cela un peu bricole.
Faire monter un overdrive sur une qui n en à pas est ce une opération onéreuse et faisable ? on m a laissé entendre que les boite overdrive devenait rare ? est ce exact? la fiabilité de cet accessoire ? encore merçi pour vos réponses.
Faire monter un overdrive sur une qui n en à pas est ce une opération onéreuse et faisable ? on m a laissé entendre que les boite overdrive devenait rare ? est ce exact? la fiabilité de cet accessoire ? encore merçi pour vos réponses.
Pour ceux qui aime ça, rouler dans un cabriolet mgb rubberbumper doit être aussi agréable que de rouler dans un cabriolet "push handle" qui coûte trois fois plus cher.
A mon humble avis une RB transformée en CB ne vaut plus rien.
Des boîtes 4synchro overdrive, en Angleterre il y en a à foison, pas cher. Les boîtes 3synchro overdrive deviennent rare. L'overdrive est incassable, parfois quelques petits soucis électrique.
La transformation c'est un démontage/remontage, plus l'installation électrique(simple).
Comme dit Jean-Pierre l'overdrive sur une petite route, c'est le pied.
A mon humble avis une RB transformée en CB ne vaut plus rien.
Des boîtes 4synchro overdrive, en Angleterre il y en a à foison, pas cher. Les boîtes 3synchro overdrive deviennent rare. L'overdrive est incassable, parfois quelques petits soucis électrique.
La transformation c'est un démontage/remontage, plus l'installation électrique(simple).
Comme dit Jean-Pierre l'overdrive sur une petite route, c'est le pied.
- jean-marie
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Bonjour Peray,
l'utilisation du 95 ou du 98 est indépendante de l'histoire de l'additif: le 98 a un indice d'octane plus élevé et est donc indispensable pour les moteurs fortement comprimés, alors que le 95 est adapté pour les moteurs à basse compression, qui acceptent aussi le 98 sans inconvénient alors que l'inverse n'est pas vrai (risque de cliquetis destructeur).
L'additif, comme le sous entend Ducasse, n'est là que pour lubrifier les sièges de soupapes non renforcés.
Je ne serais pas étonné que les moteurs US aient les sièges renforcés, car les américains ont été des précurseurs en ce domaine, je sais avec certitude que, par exemple, les Range Rover ont dès leur sortie (en juin 1970 pour être précis), bénéficié de sièges de soupapes enforcés, carv ils étaient destinés en grande majorité au marché US.
Concernant les RB, je serais moins catégorique que Ducasse, et retour au cours d'économie de base, il faut faire la distinction entre valeur et prix:
on peut estimer, comme Ducasse qu'une RB transformée en CB ne vaut rien, mais elle a toujours un prix, du fait de la loi offre/demande, prix sans doute supérieur au RB d'origine.
Par exemple, pour moi les répliques de CObra ne valent rien, et même dévalorisent les vraies tant elles sont nombreuses et bien faites, cela n'empêche qu'elles se revendent à des prix qui m'épatent, simplement parce qu'il y a des amateurs qui s'en foutent d'avoir une fausse, et qu'ils n'hésiteront pas, le cas échéant, à la faire passer pour une vraie.
l'utilisation du 95 ou du 98 est indépendante de l'histoire de l'additif: le 98 a un indice d'octane plus élevé et est donc indispensable pour les moteurs fortement comprimés, alors que le 95 est adapté pour les moteurs à basse compression, qui acceptent aussi le 98 sans inconvénient alors que l'inverse n'est pas vrai (risque de cliquetis destructeur).
L'additif, comme le sous entend Ducasse, n'est là que pour lubrifier les sièges de soupapes non renforcés.
Je ne serais pas étonné que les moteurs US aient les sièges renforcés, car les américains ont été des précurseurs en ce domaine, je sais avec certitude que, par exemple, les Range Rover ont dès leur sortie (en juin 1970 pour être précis), bénéficié de sièges de soupapes enforcés, carv ils étaient destinés en grande majorité au marché US.
Concernant les RB, je serais moins catégorique que Ducasse, et retour au cours d'économie de base, il faut faire la distinction entre valeur et prix:
on peut estimer, comme Ducasse qu'une RB transformée en CB ne vaut rien, mais elle a toujours un prix, du fait de la loi offre/demande, prix sans doute supérieur au RB d'origine.
Par exemple, pour moi les répliques de CObra ne valent rien, et même dévalorisent les vraies tant elles sont nombreuses et bien faites, cela n'empêche qu'elles se revendent à des prix qui m'épatent, simplement parce qu'il y a des amateurs qui s'en foutent d'avoir une fausse, et qu'ils n'hésiteront pas, le cas échéant, à la faire passer pour une vraie.
- jeanpierre
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Laïus de Steve S. un guru américain de la mgb, concernant le traitement par induction des culasses (Mars 74) destinées au marche nord-américain
This cylinder head casting is sometimes referred to as the "lead-free" cylinder head casting as it was induction hardened in order to withstand the higher combustion temperatures of lead free fuel. You need to understand the reason for the necessity of installing lead-free fuel compatible hardened valve seat inserts into the cylinder head. When valves are reground and their seats in the cylinder head recut, the old deposits of Tetra-Ethyl-Lead remaining from the era of leaded fuel are removed. Without Tetra-Ethyl-Lead to both cushion and lubricate the valve seating surfaces, the head of the valve impacts upon the raw cast iron of the valve seat and forms a series of micro-welds which are torn loose the next time that the valve opens, resulting in the erosion of both the cast iron valve seat and the valve. This also occurs when a cast iron cylinder head that was induction hardened has had new valve seats cut into its surfaces, removing the layer of hardened metal. This is because in induction hardening, the surface is heated by a high-frequency alternating magnetic field that generates heat in the surface of metal before being quickly quenched, resulting in a hardness penetration of 0.060-0.080 inch below the surface. The ease and speed of this process makes it the favored technique of Original Equipment production. A lead-free fuel compatible hardened valve seat insert eliminates these problems.
Ces culasses désigné parfois sous le nom de culasses "sans plomb" parce que elles étaient durcie par induction afin de résister aux températures plus élevées de la combustion du carburant sans plomb. Vous devez comprendre la raison de la nécessité d'installer dans la culasse des sièges de soupape renforcé compatibles avec le carburant sans plomb. Quand les soupapes sont retaillées et leurs sièges dans la culasse également, les vieux dépôts de Tétra-Ethyle-Plomb datant de l'ère du carburant plombé sont enlevés. Sans la couche de Tétra-Ethyle-Plomb pour lubrifier la surface du siège de soupape, l'impacts de la soupape sur la fonte cru du siège de soupape formes une série de micro-soudure qui sont arraché chaque fois que la soupape s'ouvre, ayant pour résultat l'érosion du siège de soupape dans la fonte. Ceci se produit également quand une culasse en fonte qui était durcie par induction a eu de nouveaux sièges de soupape usiné, enlevant la couche de métal durci. Pour réaliser l'opération d'induction durcissante, la surface est chauffée par un champ magnétique alternatif à haute fréquence qui produit de la chaleur dans la surface du métal avant d'être rapidement éteinte, ayant pour résultat une pénétration de dureté de 0.060-0.080 pouce au-dessous de la surface. La facilité et la vitesse de ce processus en a fait la technique choisie pour la production de matériel originale. La pose de siège de soupape renforcé compatible avec le carburant sans plomb élimine ces problèmes.
This cylinder head casting is sometimes referred to as the "lead-free" cylinder head casting as it was induction hardened in order to withstand the higher combustion temperatures of lead free fuel. You need to understand the reason for the necessity of installing lead-free fuel compatible hardened valve seat inserts into the cylinder head. When valves are reground and their seats in the cylinder head recut, the old deposits of Tetra-Ethyl-Lead remaining from the era of leaded fuel are removed. Without Tetra-Ethyl-Lead to both cushion and lubricate the valve seating surfaces, the head of the valve impacts upon the raw cast iron of the valve seat and forms a series of micro-welds which are torn loose the next time that the valve opens, resulting in the erosion of both the cast iron valve seat and the valve. This also occurs when a cast iron cylinder head that was induction hardened has had new valve seats cut into its surfaces, removing the layer of hardened metal. This is because in induction hardening, the surface is heated by a high-frequency alternating magnetic field that generates heat in the surface of metal before being quickly quenched, resulting in a hardness penetration of 0.060-0.080 inch below the surface. The ease and speed of this process makes it the favored technique of Original Equipment production. A lead-free fuel compatible hardened valve seat insert eliminates these problems.
Ces culasses désigné parfois sous le nom de culasses "sans plomb" parce que elles étaient durcie par induction afin de résister aux températures plus élevées de la combustion du carburant sans plomb. Vous devez comprendre la raison de la nécessité d'installer dans la culasse des sièges de soupape renforcé compatibles avec le carburant sans plomb. Quand les soupapes sont retaillées et leurs sièges dans la culasse également, les vieux dépôts de Tétra-Ethyle-Plomb datant de l'ère du carburant plombé sont enlevés. Sans la couche de Tétra-Ethyle-Plomb pour lubrifier la surface du siège de soupape, l'impacts de la soupape sur la fonte cru du siège de soupape formes une série de micro-soudure qui sont arraché chaque fois que la soupape s'ouvre, ayant pour résultat l'érosion du siège de soupape dans la fonte. Ceci se produit également quand une culasse en fonte qui était durcie par induction a eu de nouveaux sièges de soupape usiné, enlevant la couche de métal durci. Pour réaliser l'opération d'induction durcissante, la surface est chauffée par un champ magnétique alternatif à haute fréquence qui produit de la chaleur dans la surface du métal avant d'être rapidement éteinte, ayant pour résultat une pénétration de dureté de 0.060-0.080 pouce au-dessous de la surface. La facilité et la vitesse de ce processus en a fait la technique choisie pour la production de matériel originale. La pose de siège de soupape renforcé compatible avec le carburant sans plomb élimine ces problèmes.
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