Remise en route

[thierry1967]

il me semble bien que oui, mais pourquoi n'en profiterais-tu pas pour aller promener 150 km avant de compléter avec du carburant frais ?

En fait j'ai un probleme de segmentation sur un piston, la compression est environ a 7.5... de plus, bien qu'elle ne consomme pas d'huile, ca fuit par le dessous. Il faudrait refaire les joints spy, le joint de culasse, le joint de carter huile, donc je n'ose plus rouler. Mais j essaie de l entretenir en attendant de sortir (faire sortir) le moteur.

[Dan54]

Bonjour à tous

Le moteur d’une MGB tourne t’il en sens inverse de celui d’une MGA ?
La question peut paraître bizarre, mais si la réponse est « oui » alors tout s’explique par contre si c’est non , je ne comprend plus rien.

Merci

[JMAU]

NON ...

Sens horaire vu de devant, comme pratiquement tous les moteurs.
AU début on démarrait avec une manivelle et la plupart des gens sont droitiers...

[Dan54]

Pour caler l’allumage en statique sur ma A, j’alignais le repère sur la poulie avec le cran le plus à droite ( de face) du repère sur le carter de distribution (avance 10°), le cran le plus à gauche étant le PMH. Ensuite je tournais le corps de l’allumeur avec la technique de l’ampoule qui s’allume. Les essais sur route n’étaient pas concluants et je ne comprenais pas pourquoi.

Puis je me suis souvenu que lorsque j’avais fait refaire le moteur, le mécano m’avait dit avoir remplacé le carter de distribution par un de B qui a une meilleures étanchéité (joint caoutchouc à la place de joint fibre). J’ai donc pensé que peut être les repères sur le carter pour une B n’étaient pas à la même place que pour une A. Pour en avoir le cœur net, à l’aide d’une pige enfilé dans le puit de bougie du cylindre 1, je l’ai mis au PMH, cela correspondait au cran le plus à droite du repère sur le carter d’origine B. Les crans 5° et 10° étant donc à gauche du PMH, je me suis posé la question, si un moteur de B tournait en sens inverse d’un moteur de A.

Quoiqu’il en soit, en prenant le cran le plus à droite comme PMH et en décalant (à l’œil) de 10° d’avance vers la droite, le moteur tourne enfin parfaitement rond.

[JMAU]

Si tu as un carter de distribution de B 5 paliers, avec le peigne au dessus (à 27° de la verticale de l'axe de la poulie), il vaut mieux avoir le repère poulie au bon endroit (à 27° de l'encoche clavette /PMH)...

[Dan54]

Salut JMAU
D'après ton schéma, j'ai un carter de MGB 3 paliers, donc mêmes repères que pour une A.
Néanmoins, quand je passe une pige par le puit de bougie du cylindre 1 pour le mettre au PMH et bien le cran sur la poulie est face à la dent la plus à droite alors que cela devrait être face à la dent la plus à gauche. Peut être la technique de la pige par le puit de bougie n'est elle pas assez précise?

[Dan54]

Bonjour à tous
Savez vous quelle est la sensibilité de la molette pour le réglage micrométrique de l'allumeur ?

[Orque]

" le réglage micrométrique de l'allumeur "

11 clicks de la molette déplace de +/- 1 degré.
Vous pouvez retrouver l'info facilement, sur le corps de la capsule à dépression, on lit une échelle graduée en °; en haut à gauche (photo), au dessus de 25D.

Dizzy_adj_scale.png (434.27 Kio) Vu 170 fois

[Francky]

Salut JMAU
D'après ton schéma, j'ai un carter de MGB 3 paliers, donc mêmes repères que pour une A.
Néanmoins, quand je passe une pige par le puit de bougie du cylindre 1 pour le mettre au PMH et bien le cran sur la poulie est face à la dent la plus à droite alors que cela devrait être face à la dent la plus à gauche. Peut être la technique de la pige par le puit de bougie n'est elle pas assez précise?

La poulie est elle montée à l’endroit ?
L’encoche se trouvant côté moteur...

[Dan54]

Merci à tous pour les conseils, j’ai enfin réussi à caler l’allumage, cela se joue à un clic de molette micrométrique.
Je suis parti du calage de base à 10° d’avance, essai sur route pas convaincant. J’ai rajouté 5 clics à la molette, pas mieux. 5 clics de plus et là, beucoup mieux, encore 5 clics, moins bien,…….
En tatonnant clic par clic, je suis arrivé à quelque chose d’à peu prés correct , mais pas totallement satisfaisant au ressenti en conduite. Cela correspond à 10° + 9 clics soit pas loin de 11° d’avance.
L’allumeur est un 25D alors que sur un 1622 cela devrait être un DM2P4. Cela explique peut être que je n’arrive pas à quelque chose de parfaitement satisfaisant. Peut être aussi la carburation à peaufiner.

[saby]

11° d’avance

10° c’est l’avance statique, dès que le moteur fonctionne le système de l’avance centrifuge prend le relais, si ce système ne fonctionne pas ou mal, si la courbe d’avance n’est pas la bonne …
apparemment l’avance statique préconisée est de 7°
cela étant, vu la rusticités de ces moteurs cela n’influe que très peu.
mgaguru «Going by the most common stock distributor, the DM2P4, that 12.25d mech. advance x2 +7d static would give 31.5d at high speed (without vacuum). If you like 32d max then the 7d static becomes 9.5d static, and strobe timing at 1000 rpm might be 15d. Depending on where the mechanical advance starts to ramp up, it might well have something close to 12d (or more) with a strobe light at 1000 rpm (even with 7d static timing). If you are trying to compare strobe light readings with static setting, the strobe light must be used at VERY low engine speed, before mechanical advance starts to move.»

D'après le distributeur d'origine le plus courant, le DM2P4, une avance mécanique de 12,25 dB x 2 + 7 dB statique donnerait 31,5 dB à haut régime (sans dépression). Si vous préférez 32 dB maximum, la 7 dB statique devient 9,5 dB statique, et le calage du stroboscope à 1 000 tr/min pourrait atteindre 15 dB. Selon le point où l'avance mécanique commence à augmenter, le calage pourrait être proche de 12 dB (ou plus) avec un stroboscope à 1 000 tr/min (même avec un calage statique de 7 dB). Si vous essayez de comparer les valeurs du stroboscope avec le réglage statique, le stroboscope doit être utilisé à très bas régime, avant que l'avance mécanique ne commence à bouger.