Forum MG

JMAU a écrit : D'autant qu'il y a une erreur sur les chiffres de gauche. Je corrige.
Pour les explications :
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PS j'ai une précision du 1/1000...
si on prend 1/10000, on arrive à zéro en bas de l'aiguille.. pour la somme des écarts...

ok je comprends, ce n'est pas plus riche ou plus pauvre en absolu, c'est en variation par rapport à la pente moyenne de l'aiguille.

dany B a écrit :
Pour ta fuite, c'est joint qui se délite ou juste collecteur à resserrer, ce qui est courant si ton collecteur est en inox (forte dilatation )

Pas encore le collecteur Inox, j'ai celui d'origine.
Pour l'instant ça va, absolument ni bruit ni souffle à chaud au bout de 5 mn, mais si je fais la Bretagne avec celle là ça me fait 3000 kms et vaut mieux le changer si c'est ça.
Problème c'est qu'avec l'échappement double elle talonne beaucoup trop souvent, les gendarmes couchés c'est l'horreur.

Oldtimer42 a écrit :

dany B a écrit :
Pour ta fuite, c'est joint qui se délite ou juste collecteur à resserrer, ce qui est courant si ton collecteur est en inox (forte dilatation )

Pas encore le collecteur Inox, j'ai celui d'origine.
Pour l'instant ça va, absolument ni bruit ni souffle à chaud au bout de 5 mn, mais si je fais la Bretagne avec celle là ça me fait 3000 kms et vaut mieux le changer si c'est ça.
Problème c'est qu'avec l'échappement double elle talonne beaucoup trop souvent, les gendarmes couchés c'est l'horreur.

Avec le bruit de cet échappement, ça devrait les réveiller tes gendarmes couchés...

Grand merci pour ces informations et encore une fois, les schémas de JMAU permettent de bien visualiser les effets du mélange obtenu par des aiguilles dont le cône n'est pas une pente constante. D'où, si j'ai bien compris, les fluctuations d'une richesse du mélange par rapport à deux types d'aiguille pour une même montée, des dites aiguilles.

Ce que dit aussi Oldtimer42, et si j'ai encore bien compris, c'est que le réglage de base de la richesse d'un carburateur n'est pas forcément à faire au ralenti, mais plutôt à une hauteur de l'aiguille correspondante à un régime de "croisière" et donc à une ouverture du papillon plus forte.
D'où ce contrôle des couleurs de bougies, non pas après une pause au ralenti, mais juste après un régime constant et soutenu.

Je soupçonne donc que les deux méthodes engendrent deux positions différentes du gicleur de quelques millimètres, sauf à avoir des aiguilles aux cônes à pente parfaitement constante.

Pour les gendarmes, il y a en devant pour t'arrêter, derrière pour te pister, dessous pour te faire ralentir, à droite pour te flasher, à gauche pour te verbaliser et au dessus pour te filmer ...

"le réglage de base de la richesse..."

à mon très humble avis le réglage de base d'un carburateur SU ne peut être réalisé que au ralenti, filtres à air démonté, mais, n'est ce pas, chacun fait ce qu'il veut...
que, ensuite, il soit fait la recherche, dans l'éventail des aiguilles, celles qui à un certain régime fonctionne mieux que une autre, pourquoi pas...
mais il est raisonnable de penser LOL! que la courbe des aiguilles procède de une certaine logique.
(sur une perceuse et avec du papier abrasif, très fin, il est possible de modifier les aiguilles. ATTENTION, ça va très vite.)

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modifier les aiguilles, c'est un exercice de PRECISION
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pour ceux qui veulent bidouiller des aiguilles il y a ce machin
http://www.mintylamb.co.uk/suneedle/

ce post a été édité en toute connaissance de cause

sur une perceuse et avec du papier abrasif, très fin, il est possible de modifier les aiguilles. ATTENTION, ça va très vite.)

Quand on n'a qu'1 carburateur à modifier... ça peut aller...
Quand il faut équiper 2 carbus... il faut avoir des aiguilles absolument identiques... et là ce n'est pas gagné !

Bien sûr comme dit Saby, le réglage de base je le fais aussi au ralenti moteur chaud, synchro des dépressions comprise.
Le contrôle "en route" c'est juste pour affiner.

Oui, pour affiner t'as compris Joan.
Perso je sors uniquement les 2 bougies du centre pour contrôler.
Ton réglage richesse de base est peut être bon.
S'il est nécessaire de le retoucher c'est pas en mm mais 1/2 pan par 1/2 pan, juste pour affiner.

Pas besoin de retoucher le ralenti ensuite puisque tu l'as déjà réglé avant en équilibrant les dépressions.
Il ne devrait pas bouger.

Pour les cornets, j'ai essayé juste pour voir sur la MG et sur la Daimler. HIF4 et HD6
La MG à part un bruit d'aspiration pas de différence vraiment ressentie...malgré le fait d'avoir gardé les pièces alu dont parle MG01-B69. (c était des long pour favoriser le couple, les courts pour monter plus vite en régime.
La Daimler , nette différence, plus efficace que les filtres KN mais tellement moins jolies... Ils ont finalement atterri sur la Datsun...

Evidemment, il vaut mieux mettre tout en relation; architecture moteur, AC, culasse...puisque'au départ ce sont les capacités à aspirer de l' air qui déterminent grosso modo la qualité du moteur.
Celle de la Daimler ( la culasse ) comparée à celle de la B devait par conclusion être mieux dessinée: on peut toujours gaver d' avoine un âne, ça ne le transformera jamais en pur sang de course. Quand à la culasse de chez Datsun, il est notoire que partant du B serie, elles étaient beaucoup plus performantes que les originales BLMC.
Pour en revenir à la détermination des profils d' aiguilles, je pense que tous les cas ou à peu près ont été étudiés pour apporter la solution qui convient sans s' improviser sorcier-es-aiguilles, pas nécessairement accupuncteur, et on doit trouver toutes les offres possibles.

on peut toujours gaver d' avoine un âne, ça ne le transformera jamais en pur sang de course

Surtout que c'est des moteurs qui ont presque tout le couple a mi regime, env 3500trs. Du moins celui de ma midget. J'ai les aiguilles riches, KN et la culasse preparée, l'AAC je sais pas.
En ville tout se joue jusqu'a 3500/4000trs.

Selon que ce soit des HS ou des HIF il ya un principe important à respecter avant de commencer le réglage de base:
Etre certain que les jets (gicleurs) des deux carbus sont bien remontés à fleur des ponts.

Seule solution viable:
Il faut déposer les cloches et les pistons pour s'en assurer.
Généralement sur les HIF (plus rarement sur les HS) vous remarquerez que les gicleurs sont décalés l'un d'eux dépasse le pont, alors que les vis sont en fin de course... et qu'il faut donc corriger si on veut partir sur une bonne base lorsque l'on abaissera les gicleurs de 2 tours et demi....
(serrer ou desserrer écrous de réglage ou vis selon le type de carbu)

Une fois les deux tours et demi effectués, vous pouvez remonter les pistons et les cloches, démarrer le moteur , le laisser monter à sa température de fonctionnement et effectuer les corrections nécessaires. (réglage du ralenti et ensuite affinement de la richesse)
Contrairement à ce qui a été dit, il faut reprendre le ralenti après chaque modification de la richesse...puisque ça influe sur le régime du moteur...

Sans matériel:

.le moteur étant au régime de ralenti normal 700/800t/m et à sa température de fonctionnement:

Le plus simple c'est d'essayer d'obtenir avec les écrous ou vis de richesse le régime moteur le plus rapide possible (s'entend 1000/1200 t/m) en agissant sur les deux carbus du même nombre de tours sur la richesse . Selon l'approche du réglage de base ça va jouer sur 100/200 t/m maxi.
Une fois cela obtenue rétablir le régime de ralenti entre 700 et 800t/m

Après chaque action sur le réglage de la richesse accélérer deux ou trois fois le moteur.

Si vous avez une bonne oreille pour le ralenti,un simple tuyau peut vous aider à accorder les deux carbus en écoutant l'aspiration...

Les gicleurs se situent +ou- à 1mm du pont dans la plupart des cas une fois les carbus réglés. Donc l'affinage ne se joue pas sur plusieurs mm!!!!

drmj a écrit :

on peut toujours gaver d' avoine un âne, ça ne le transformera jamais en pur sang de course

Surtout que c'est des moteurs qui ont presque tout le couple a mi regime, env 3500trs. Du moins celui de ma midget. J'ai les aiguilles riches, KN et la culasse preparée, l'AAC je sais pas.
En ville tout se joue jusqu'a 3500/4000trs.

Ces cornet sont sensés favoriser le couple ou les montés en régime selon leur longueur, longueur qui se calcul aussi en fonction de la préparation du moteur...
J'ai fais des essais pour voir (avec bien entendu les modifications de réglage carbu nécessaires) si c'était efficient et si il y avait un ressenti sans aller passer sur un banc de puissance...

Ce n'est que mon avis : pas vraiment d’intérêt ....

Lorsque l'on ne dispose pas d'une collection d'aiguilles et qu'il est nécessaire de la modifier/changer en raison du manque de richesse, il est possible de modifier sa position dans son fourreau pour obtenir un meilleur résultat, mais ce n'est qu'en attente d'une aiguille dont on aura estimé la calibration.

influence des cornets, trompettes et autres ram air
(bien entendu on n'est pas "obligé" de le croire)

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à mon très humble avis si on vire les filtres à air d'origine, le minima du minima c'est d'installer ces machins

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les filtres à air d'origine sont équipé de ça
(bien entendu chacun fait ce qu'il veut)

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Je n'ai pas dit que cela n'avait pas d'influence...J'ai dit que compte tenue du résultat sur "ma" MG je n'y trouvais pas d'intérêt (au niveau de l'augmentation du couple) en tous cas pas de franc ressenti à l'utilisation .
Je ne prétend pas non plus être un parfait metteur au point!

De la lecture :
https://www.facebook.com/PracticalClass ... 5786106044

influence

sur un moteur standard ou à peine amélioré il ne faut pas s'attendre à une différence significative suite au montage de trompettes, par contre sur un moteur "hyper" préparé il faut soigner l'admission et les phénomènes qui s'y rattache et voir plus loin que des trompettes

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C'est clair que ce n'est pas les 5 voir 10cv gagnés sur mon moteur par la préparation de la culasse et des carbus qui vont me donner un résultat probant en l'équipant de cornets...

Bonsoir à tous,

Et bien que d'informations et de bons conseils. Ceux-ci m'ont permis de trouver un réglage de base qui me semble convenir.

A force de prendre telle ou telle méthode, je suis reparti avec deux tours sur les vis des gicleurs, synchro faite et ralenti à 800trs/mn.

Sur le carbu AR, un tout petit quart de plus pour obtenir cette petite vague sur le régime moteur à la montée très légère du piston.
Sur le carbu AR, ça cale immédiatement, alors un peu plus de richesse et 3/4 de tours de plus.

Le ralenti monte alors à 1000 trs/mn, mais lorsque l'on ouvre très légèrement le piston ça baisse assez franchement. Juste pour essai, je donne 1/8 sur le carbu AR et là ça va mieux. Amusant cette influence du carbu AR.. Je refais 1/8 et je laisse ainsi.

Le régime moteur reste stable à 800 trs/mn et la levée de chaque piston entraine un lèger affaiblissement de ce régime. Presque le Graal. Je pense laisser ce réglage pour l'instant et l'affinerai après sur route.

C'est effectivement un bon jeu de patience, mais avec l'aide collégiale des membres de ce forum, on y arrive. Alors grand merci à vous.

Amusant cette influence du carbu AR

Il faut tenir compte de la prise de dépression qui est en principe reliée sur le volet de papillon du carbu AR.
Je trouve l' article de JMAU particulièrement intéressant car il permet de vérifier tout le système de mesure de dépression des carburateurs ( appairage cloche/piston/ressorts ). Si tout est bien équilibré, on peut se baser sur la méthode qui consiste à équilibrer les débits d' air et d' essence, et là, bingo pour de mêmes aiguilles et jets en état. Les aiguilles flottantes ont été crées uniquement pour réduire un montage coûteux et endommagent facilement les puits des jets, et les overrun valvessur HIF ne sont que des pis-aller.
Reste que les ralentis préconisés vont de 500tr/min pour les 3 paliers et jusqu' à 750 tr/min pour les motorisations européennes avant les RB et les overrun valves des HIF.

à mon très humble avis l
...
modifier les aiguilles, c'est un exercice de PRECISION

Il est évident sur cet exemple précis et compte tenu du rapport section/longueur de la chose, la précision obtenue ne sera pas au rendez-vous, FLEXION, ça vous parle?

dany B a écrit : Ces cornet sont sensés favoriser le couple ou les montés en régime selon leur longueur, longueur qui se calcul aussi en fonction de la préparation du moteur...
J'ai fais des essais pour voir (avec bien entendu les modifications de réglage carbu nécessaires) si c'était efficient et si il y avait un ressenti sans aller passer sur un banc de puissance...
.

Attention, moi je pars du changement du collecteur d'échappement, sinon ça ne sert pas à grand chose effectivement.

Si je mets un 4/2/1 inox faudra très certainement que je modifie le reste, non seulement l'admission mais aussi les aiguilles pour plus riche et probalement les ressorts...et fatalement la conso mais ça je m'en fout.

Il semblerait que cela réussisse plutôt bien sur le 1500 Triumph si j'en crois d'éminents spécialistes du modèle.

"FLEXION..."

non bêtise, pour être poli, ça me parle

les aiguilles monté souple ont été "inventé" pour favoriser la pulvérisation de l'essence, à cause du biais des aiguilles monté souple, l'aiguille touche un côté du trou du jet, le passage de l'essence entre le trou du jet (puit d'aiguille) et l'aiguille à la forme d'un C plus favorable à la pulvérisation.
avec les aiguilles monté fixe le passage de l'essence entre le jet et l'aiguille à la forme d'un O, parait il moins favorable à la pulvérisation de l'essence. de plus des goutelettes d'essence se formeraient à la base de l'aiguille.
MOI je n'y suis pour rien, ce sont les explications de Burlen qui a réalisé cette évolution du montage des aiguilles.

Bonjour, je me demande si un réglage de richesse ne pourrait pas se faire avec une sonde lambda avec un voltmètre pour lecture ponctuelle ensuite une fois le réglage effectué, on retire la sonde...expérience de qqun ?
Sujet ouvert....

"une sonde lambda..."

avec un analyseur de gaz d'échappement, aussi, :-)
à mon avis il est fort probable que le réglage de "pollution" conventionnel ne corresponde avec le bon fonctionnement du moteur de la mgb

http://www.impco.fr/impco-analyseur-de- ... ement.html

ce post a été édité en toute connaissance de cause

MOI je n'y suis pour rien, ce sont les explications de Burlen qui a réalisé cette évolution du montage des aiguilles.

Est ce que quelque part j' ai dit "SABY AFFIRME QUE...ou PRETEND QUE ? "
Désolé de vous imposer ça, car en plus je suis d' accord avec vous pour avoir lu la même chose que vous dans l' article de JMAU, je prends les mots comme ils viennent et j' avais tout aussi bien compris en VO.
Bonne journée.