RICHESSE - CARBU SU HS4

Joan · Message par **Joan** » 09 mars 2016, 09:55

Bonjour à tous,
Tous mes réglages sur mes 2 SU HS4 se font très bien, sauf la richesse du carbu AV.
En effet, le moteur baisse franchement en régime dès l'ouverture du piston avec le petit pousoir. J'ai tourné en dévissant, la vis de richesse d'au moins un tour et demi et ça ne change rien.
Une prise d'air ?? Pourtant joints neufs et serrage.
Merci de vos avis.

Joan · Message par **Joan** » 09 mars 2016, 09:56

Bonjour à tous,
Édite pour suppression doublon

JMAU · Message par **JMAU** » 09 mars 2016, 10:16

Pour ma part, je ne me sers de ce poussoir que pour vérifier la mobilité du piston, la présence du petit claquement et donc le bon centrage de l'aiguille.
Pas pour régler le mélange ... résultat peu concluant !
Je me fie plus au nombre de tours, à la couleur des bougies. Et si, en plus, l'échappement est bien régulier, c'est parfait.

Joan · Message par **Joan** » 09 mars 2016, 10:37

Merci JMAU.
J'ai un bon ralenti. Synchro faite sans souci. Échappement régulier et avec 2 tours exactement à chaque gicleur. Je vais donc laisser ainsi et voir les bougies (neuves) dans quelques kms .

Gisthi · Message par **Gisthi** » 09 mars 2016, 10:54

J'ai eu aussi un besoin de régler la richesse de mes SU, et de contrôler mes bougies, j'ai trouver un mécano qui est reconnu sur le secteur, qui m'a dit que pour contrôler ses bougies de manière objective il faut :
- rouler quelques kms, avant d’arrêter la voiture la laisser en prise (avec une vitesse enclenchée), lâcher l’accélérateur ne plus i toucher et s’arrêter ainsi sur 10 mètres . Sortir les bougies et voir leurs couleurs
Tout ça pour avoir une bonne lecture , sinon on fausse la véritable couleur qu'elles doivent avoir...

JMAU · Message par **JMAU** » 09 mars 2016, 11:04

Je ne crois pas trop à ce genre de recommandation.
Certains te disent même, après une dizaine de km à un bon régime, de passer au point mort, de couper le moteur, te t'arrêter en roue libre sur le bas côté pour vérifier la couleur des bougies...
La couleur des bougies ne changent pas en 5 minutes. Quand je vérifie les miennes, après une balade, quelque soit le temps parcouru, ou non, à basse vitesse et / ou ralenti... la couleur ne bouge pas d'un poil.

Joan · Message par **Joan** » 09 mars 2016, 12:29

Couleur.. encore !!
De mémoire, c'est noir trop riche et blanc trop pauvre ??

dany B · Message par **dany B** » 09 mars 2016, 12:36

Joan a écrit :Couleur.. encore !!
De mémoire, c'est noir trop riche et blanc trop pauvre ??

Oui c'est bien cela.

Joan · Message par **Joan** » 09 mars 2016, 12:43

Merci. L'inverse de l'humanité.

saby · Message par **saby** » 09 mars 2016, 12:47

"Certains..."

je fais parti des "certains" qui disent ça.
mais, après, chacun fait comme il veut.

Oldtimer42 · Message par **Oldtimer42** » 09 mars 2016, 18:10

JMAU a écrit : Certains te disent même, après une dizaine de km à un bon régime, de passer au point mort, de couper le moteur, te t'arrêter en roue libre sur le bas côté pour vérifier la couleur des bougies...
.

Ben je fais comme ça Jean Marie, je peux expliquer pourquoi en ce qui me concerne

- parce qu'auto chaude après un certain nombre de kms, le temps de digérer largement la phase starter, ça correspond au vrai fonctionnement de la bagnole sur de grandes distances, c'est là qu'elle a besoin d'être réglée au mieux, de tourner au mieux, c'est 80% de son temps de fonctionnement.

Or nos Anglaises à carbus SU avec leurs aiguilles ne sont pas ce qui se fait de mieux niveau précision.
On n'est jamais sûr que le profil soit parfaitement adapté à l'admission, à l'échappement, ou à la filtration.
Elle peut parfaitement être trop riche ou pauvre sur la phase "ralenti"...c'est pas cette phase qui m'intéresse.

Alors quand je veux contrôler mon réglage optimum, j'attends pas d'arriver chez moi pour patienter 2 mn au ralenti pendant que mon portail s'ouvre pour ensuite manoeuvrer jusqu'à mon garage.

Je m'arrête sur la route, je tire les 2 bougies centrales, je compare, je rectifie, c'est fait dans le feu de l'action en 2 mn

anneauxdin · Message par **anneauxdin** » 09 mars 2016, 18:24

La légère augmentation ET stabilisation du régime, donne une très bonne indication du réglage des carbus.

Il faut lever au m'aide 5/6/10e pas plus..
Je l'ai encore fait récemment et le.moteur fonctionne à merveille. Il restera à vérifier la couleur des bougies après 1/200 km pour se faire une réelle

.

Oldtimer42 · Message par **Oldtimer42** » 09 mars 2016, 18:44

Oui Fabrice, mais là on n'affine que le ralenti, sur une phase précise du profil d'aiguille...qui à cause de divers paramètres n'est pas forcément la mieux adaptée aux autres régimes, au risque de gâcher le réglage en route.

Je fais aussi comme ça après avoir équilibré les dépressions...et ensuite le réglage définitif en route comme tu dis, et tant pis si c'est moins parfait au ralenti.

MG O1->B69 · Message par **MG O1->B69** » 09 mars 2016, 21:21

Tous mes réglages sur mes 2 SU HS4 se font très bien, sauf la richesse du carbu AV.

Reprendre tout en utilisant la méthode que j' ai citée cet hiver, tirée d'un article paru dans MGOC:

En principe, à la lecture les règlages du SU sont simples.., mais empiriques ce qui les rend nettement moins faciles à appréhender.
Oui, voilà la vérité, il faut procéder de manière plus pragmatique pour arriver à des résultats.
En fait la méthode en question est utilisée par TOUS les grands préparateurs anglais de moteurs SU'ed.
Rien ou très peu de changé au fond :
1: Centrage du jet si HS
2: Synchronisation de l' admission d' air
3: Réglage des richesses
4: Réglage du ralenti.
Sauf qu'en 3, au lieu d'employer le fameux tube en caoutchouc pour écouter le "hiss" à l' entrée des carburateurs, on utilise un pied à coulisse avec vernier de profondeur.
En pré requis, s' assurer que: les 2 aiguilles et les 2 jets sont appairés, montés de la meme façon et les hauteurs de cuve strictement identiques.
Déposer les cloches/pistons et les stocker sur un réceptacle ad hoc ( vertical de préférence )
Remonter les jets jusqu'à l' affleurement du bridge du carburateur.
les descendre de la meme valeur qui correspond à 2-2,5 tours d' écrou de réglage d' un HS par exemple. Controler au pied à coulisse cette meme côte de profondeur sur les 2 carbus.
Voilà, c' est fait, vous savez régler une paire de SU's: toutes choses étant égales, les débits des 2 carburateurs seront parfaitement identiques de manière mesurable et mesurée, en forçant les choses, loin de tout empirisme qui consiste à soulever le piston pour tenter de récolter une "augmentation légère" de l' accélération qui peut selon l' auteur de ma source, ne jamais se produire.
Il ne vous restera plus enfin après remontage qu' à régler le ralenti de façon synchrone.
PS cette méthode ne dispense pas de la perfection à apporter à l' étape 2 de synchronisation des entrées d' air

Se méfier des points particuliers comme par exemple la prise à dépression de l' avance qui modifie les choses, des prises d' air et ne soulever le petit piston que d'une course limitée, sinon, ça ne vaut rien, je crois bien 1/32 de pouce, soit 0,8mm de tête.

anneauxdin · Message par **anneauxdin** » 09 mars 2016, 22:39

Certain que la richesse, n'est "bonne" que sur le régime au moment du test. Pour un moteur standard, carbus, aiguille et filtres standards, avec cette méthode, on est très près du bon réglage.
Il suffit d'affiner un peu après quelques kilomètres.

Oldtimer42 · Message par **Oldtimer42** » 09 mars 2016, 23:12

C'est sûr,.
Mais entre celles qui ont des KN ou des camemberts étouffoirs, des pipes d'échappement différentes et des échappements inox, des soupapes retouchées, des SU en état moyen, j'imagine que les vraies full stock aux conditions d'origine ne doivent pas vraiment courir les rues.

Ma BGT avait un moteur "18 SV" dont j'ignorais l'origine, je sais pas si tu te rappelles mais j'ai longtemps eu des trous d'accélération et des ratatouillis à certains régimes avec pourtant un ralenti parfait.
La seule façon de pallier au "trou" c'était de tirer le starter à certains régimes de croisière...et après moult essais d'aiguilles plus riches en bas c'était passé.

C'était un problème à avoir des bougies très noires au ralenti et blanches en régime.

JMAU · Message par **JMAU** » 10 mars 2016, 09:21

Oldtimer42 a écrit :
JMAU a écrit : Certains te disent même, après une dizaine de km à un bon régime, de passer au point mort, de couper le moteur, te t'arrêter en roue libre sur le bas côté pour vérifier la couleur des bougies...
.
Ben je fais comme ça Jean Marie, je peux expliquer pourquoi en ce qui me concerne

J'ai bien noté tes explications. Je ne les réfute pas. mais allons plus loin...
Quel phase de conduite t'intéresse...? parce que dans ce cas , il faut bien connaitre le profil de l'aiguille et connaitre quelle est sa position exacte, dans le puits, qui correspond au nombre de tours du moteur pendant le test....
Parce que selon l'aiguille, pour un même nombre de tours, tu peux être dans la zone plus ou moins enrichie (relativement s'entend) du mélange...
Dans le schéma suivant, on voit que, si on prend 2 aiguilles différentes (les premières trouvées sur le net), pour une même levée du piston, (rectangle noir)

Album MG
- l'aiguille de gauche est dans sa zone la plus appauvrie (-15) (j'ai corrigé..)
- et celle de droite est dans une zone enrichie (+23)...
On remarquera que l'aiguille de gauche n'a qu'une zone "relativement très riche" (rectangle rouge) et une zone "relativement très pauvre". (rectangle vert);
alors que celle de droite a 2 zones "relativement très riches" et pas de zone "relativement très pauvre"...

Comme je ne connais pas le profil de mes aiguilles...

Jidé de Grasse · Message par **Jidé de Grasse** » 10 mars 2016, 09:30

je ne comprends pas ton schéma JM. Comment à diamètre identique la richesse peut-elle être différente ? Dans mon esprit, plus le diamètre de l'aiguille diminue, plus le carburant passe et donc plus le mélange s'enrichit non ?

Oldtimer42 · Message par **Oldtimer42** » 10 mars 2016, 10:12

Ben oui JIDE, l'exemple sur image est bon.

Pour mieux voir la différence faudrait transformer leurs données en courbes et les superposer.
Dans la théorie y'a pas de soucis.
Dans la pratique, sans analyseur ni moyen technique je suis obligé de procéder à l'envers dans mes réglages.

- Pour répondre à Jean Marie, la phase de fonctionnement qu'il m'importe d'affiner au plus près c'est celle "en route", en charge, qui correspond à 80% de mon utilisation, globalement autour du couple maximum (route-autoroute), on va dire 2500/4000 trs...d'où ma technique peut être empirique mais tout de même approchante de contrôler mes bougies "en route" et pas à la maison.

Évidemment mon auto tournera plutôt bien à ces régimes choisis, mais peut tout à fait déconner autour si l'aiguille n'est pas adaptée, le tâtonnement réside alors pour moi à définir l'autre paramètre de richesse en haut de l'aiguille.

Le problème de fond c'est qu'on a un réglage fixe sur des paramètres changeants.

JMAU · Message par **JMAU** » 10 mars 2016, 10:22

Jidé de Grasse a écrit :je ne comprends pas ton schéma JM. Comment à diamètre identique la richesse peut-elle être différente ? Dans mon esprit, plus le diamètre de l'aiguille diminue, plus le carburant passe et donc plus le mélange s'enrichit non ?

D'autant qu'il y a une erreur sur les chiffres de gauche. Je corrige.
Pour les explications :

Album MG
PS j'ai une précision du 1/1000...
si on prend 1/10000, on arrive à zéro en bas de l'aiguille.. pour la somme des écarts...

JMAU · Message par **JMAU** » 10 mars 2016, 13:04

Pour mieux voir la différence faudrait transformer leurs données en courbes et les superposer.

Album MG
il est intéressant de savoir quelle aiguille est montée sur les carbus...
Pour les miens, je n'en sais absolument rien !

Oldtimer42 · Message par **Oldtimer42** » 10 mars 2016, 17:07

Je risque d'être obligé de bidouiller les miennes:

Mon collecteur d'échappement commence à fuiter à froid sur la Triumph, j'ai pas encore regardé mais je pense qu'à force de talonner il est possible qu'il se fende doucement...à chaud pas de bruit (dilatation)

Dilemme:

Quitte à le remplacer si je dois le faire, je pense mettre un 4/2/1 Inox...et tant qu'à faire respirer mieux continuer en remplaçant mes filtres par des cornets / chaussettes, et là faudra adapter à tâtons d'autres aiguilles plus riches j'imagine.

Parait que le gain de quelques cv se ressent bien.

saby · Message par **saby** » 10 mars 2016, 17:43

"cornets / chausettes"

les cornets/chaussettes tout comme les cornets grillagé sont, parait il, assez inefficace, mais ce ne sont peut être que des racontars...
(par chaussettes j'entend socquettes)
(intuitivement LOL! peut être que cela casse la veine gazeuse)

ce post a été édité en toute connaissance de cause

MG O1->B69 · Message par **MG O1->B69** » 10 mars 2016, 18:16

Parait que le gain de quelques cv se ressent bien.

Sur SU le meilleur des cornets reste la pièce alu de' origine qui s' adapte parfaitement à l' entrée d' air du carburateur. La meilleure combinaison semble être l' installation de K&N pour conserver une bonne filtration et un bonne entrée d' air favorisé par cette pièce alu en supprimant les "gamelles" tôle d' origine.
Les trompettes chromées avec grillage trop large n' arrêtent rien sans y coller un voile mince type bas dont la durée de vie dans une ambiance chaude risque faire défaut, forcément

dany B · Message par **dany B** » 10 mars 2016, 21:49

Oldtimer42 a écrit :Je risque d'être obligé de bidouiller les miennes:

Mon collecteur d'échappement commence à fuiter à froid sur la Triumph, j'ai pas encore regardé mais je pense qu'à force de talonner il est possible qu'il se fende doucement...à chaud pas de bruit (dilatation)

Dilemme:

Quitte à le remplacer si je dois le faire, je pense mettre un 4/2/1 Inox...et tant qu'à faire respirer mieux continuer en remplaçant mes filtres par des cornets / chaussettes, et là faudra adapter à tâtons d'autres aiguilles plus riches j'imagine.

Parait que le gain de quelques cv se ressent bien.

Pour ta fuite, c'est joint qui se délite ou juste collecteur à resserrer, ce qui est courant si ton collecteur est en inox (forte dilatation )

Pour les cornets, j'ai essayé juste pour voir sur la MG et sur la Daimler. HIF4 et HD6
La MG à part un bruit d'aspiration pas de différence vraiment ressentie...malgré le fait d'avoir gardé les pièces alu dont parle MG01-B69. (c était des long pour favoriser le couple, les courts pour monter plus vite en régime.
La Daimler , nette différence, plus efficace que les filtres KN mais tellement moins jolies... Ils ont finalement atterri sur la Datsun...

Si c'est pour avoir plus de nervosité, choisis les courts...

Sur les 750 Honda, les 4 en 1 donnaient plus de puissance que les 4 pots d'origine.
Peut être que tu obtiendrais la même chose au regard de tes doubles sorties?