MGB 68 VOLTAGE REGULATOR 4TR / SUITE ET FIN.

[JMAU]

BONJOUR

Sur une MGB de 68 avec un alternateur et un régulateur de tension extérieur : le 4TR... (à 4 broches : le "vieux" noir sur la photo)
Tout fonctionne... sauf cette fichue lampe "Ignition" qui reste légèrement allumé au ralenti et qui s'allume franchement vers et au-delà de 2000 t/mn... ou quand la consommation électrique augmente (phare, essuie glace etc...)
L'alternateur débite.... (testé / vérifié)

J'ai suspecté le régulateur donc commande Moss : j'en reçois un (comme le "marron" sur la photo)

Album MG

Problème : les bornes F et " - " sont inversées... , je permute les 2 fils de droite sur la fiche femelle.

MAIS : pas de marque sur la borne de gauche... (là où il est noté B+ sur l'ancienne)
La borne + est au même endroit...

Sur un site anglais :
http://teae.org/alpine-4tr-voltage-regulators
Il est mention d'un changement 4TR 3 bornes pour le nouveau 4 TR 4 bornes (celui que j'ai reçu)
ET le + du 3 bornes va sur le B++ du 4 bornes... et rien sur le la borne +.... (il n'y a que 3 fils...)

Je n'ai logiquement pas permuté les bornes de gauche.
et toujours le même problème (la lampe ignition qui s'allume en accélérant ).

Question :
Dois-je permuter les 2 bornes de gauche ??? j'en doute mais avec Lucas on ne sait jamais.

Autre possibilité... ce n'est pas le régulateur qui est en cause.... mais là... mystère.

[saby]

Album MG

[MG O1->B69]

1 éclaté complet des 14-> 20 ACR + régulateur et explications de principe

The regulator operates as follows: - With no output from the alternator and the ignition switch off, battery potential of about 12V is applied to potential divider R1 and R2 and the rest of the circuit except VT3. Under this condition, the potential at the junction of R1 and R2 is less than the breakdown voltage of Zener diode ZD1. VT1 therefore does not conduct allowing R3 to provide the base current to turn on VT2, which in turn provides base current drive to VT3. VT3 however does not conduct because there is no voltage supply to its collector via the field winding. When the ignition switch turned on VT3 conducts through the field winding and warning lamp lighting the latter to full brightness providing sufficient field current (2 to 3 Amps) for the alternator to start generating when the engine is started. With the engine running the rectified voltage output from the alternator increases with speed and the ignition lamp dims as this voltage approaches the battery voltage. VT3 can now conduct more heavily because it can draw current from the alternator, providing more field excitation and consequently more output from the alternator. When the alternator rectified output reaches a voltage between 13.6V and 14.4V to potential at the junction of R1 and R2 is sufficient to cause ZD1 to conduct turning on VT1 and turning VTs 2 & 3 off in consequence, removing the field excitation and causing the alternator output to fall. The consequent positive going voltage step at the collector of VT3 is coupled to the base terminal of VT1R1 through capacitor C, enhancing the drive to VT1. Despite the alternator output voltage having fallen ZD1 and VT1 cannot turn off until C has discharged. ZD2 clamps the voltage at the collector of VT3 to a fixed level which otherwise would reach a high potential due to the inductance of the field winding
From this action it can be seen how the rectified alternator output is maintained constant level in the region of 14V, irrespective of engine speed, by pulse modulating the field excitation current much the same way as was done mechanically for the dynamo. This voltage is ideal for taper charging the battery and supplying the working load.
The foregoing is applicable to other Lucas alternators, for example types 14ACR to 20ACR

Des diodes claquées peuvent produire ce phénomène, avec déclenchement de la protection par la diode zener ZD2. Quelles sont les tensions de sortie relevées et si vous possédez un oscillo, ce serait parfait pour voir l' allure des tensions redressées?
Les balais d' excitation en s' usant peuvent produire le même comportement.
Vous ne pouvez pas croiser les 2 bornes F et + impunément, voir schéma.
Je ne pense pas à un souci de régulateur.

[JMAU]

Merci Saby pour le schéma.
J'ai bien un 16AC
Mon régulateur donc est bien connecté. (avec inversion - et F sur la fiche femelle selon modèle)
Une résistance en parallèle avec la loupiote? ha bon...
A suivre.

[saby]

Une résistance

From this it can be seen that the ignition warning light is necessary to give the alternator its initial excitation, and some schematics do show a resistor wired across the warning light to ensure that this initial excitation current is available even if the bulb has blown or is removed.

A partir de cela, on peut voir que le témoin d'allumage est nécessaire pour donner à l'alternateur son excitation initiale, et certains schéma montrent une résistance connectée à travers le témoin lumineux pour s'assurer que ce courant d'excitation initial est disponible même si l'ampoule est grillé ou est enlevé.

(ce n'est pas de moi, j'y entrave que pouic)

[JMAU]

Vu.

[Pat67]

A tout hasard… mon Anglais n’a pas progressé… quelques essais à faire…
http://repair-manuals.blogspot.fr/2013/ ... odels.html
Sur place, peut-être que j’aurais tenté quelque chose… à distance ça craint…
http://www.mgexp.com/phorum/read.php?1,2189130

[gege87]

Bonjour JMAU,

Je vois que ton problème ne s'est pas résolu en changeant le régulateur 4TR.
J’espère que toutes tes recherches vont te mener à la découverte du problème et donc à la solution.

Bon courage

Gege87

[JMAU]

Bonjour JMAU,

Je vois que ton problème ne s'est pas résolu en changeant le régulateur 4TR.
J’espère que toutes tes recherches vont te mener à la découverte du problème et donc à la solution.

Bon courage

Gege87

Merci... je cogite...

Tout marche bien... sauf cette fichue loupiote qui s'allume... (je suis rentré des Causses comme ça...)

[Jidé de Grasse]

tu as mesuré la tension aux bornes de la loupiote ? si elles sont bonnes, soit 0 de ddp alternateur en marche il se peut que tu aies une masse malheureuse sur le culot de l'ampoule
Petit test avec une ampoule "en l'air" permettrait de le savoir

[JMAU]

Petit test avec une ampoule "en l'air" permettrait de le savoir

c'est fait... elle s'allume itou !!!

Je suis sur une piste...

[JMAU]

Je croyais... ça m'a occupé...
Lors de la dépose et la vérification de l'alternateur dans les Causses, j'avais remarque la sale tête des pistes du "slip ring". j'en avais un en meilleur état sur un 18CR dessossé. J'ai fait la permutation, et dans le même élan, des charbons neufs...
Album MG
ça démarre, ça tourne, ça charge à 14v, les batteries sont à 12,5 au repos.

Rien, c'est pareil, toujours cette loupiote...

Enfin, demain le 14...

[Jidé de Grasse]

y'a pas 50 solutions : si l'alternateur débite et que la lampe s'allume c'est le fil qui déconne

[JMAU]

OUI, j'y ai pensé.
Album MG
Mais à travers le trou de la radio, ou par en dessous, impossible de le repérer côté "contacteur" pour l'isoler. Le faisceau est plutôt "tendu" derrière le tableau de bord.
Il me manque du fil (aux bonnes couleurs) et des cosses pour faire des rallonges "propres" et tout sortir.
Du boulot pour samedi...

[saby]

l'Anglais parle des connexions

Next I would suspect bad connections. Bad connections can cause voltage drop and you may have a weak alternator field supply. The F+ small lead at the alternator is fed from the battery actually through the ignition switch (on position) then through the filament of the red ignition light. This then creates the magnetic field which if a poor supply can take a short moment to build up. Again another quick test to do is leave the ignition on for a couple of minutes (no longer) first before starting and see if it makes any difference.

However if we are to rule out alternator and battery condition you have to go through a thorough clean up of the infamous oxydised lucar connections which includes ensuring good earths. Even the connections at the back of the ignition switch and the ignition light itself.

Worst case it could even be the ignition switch itself as these too internally can get dirty contacts which can cause issues.

[JMAU]

Intéressant !

Je précise que mon faisceau est récent (2005), ce qui n'écarte pas un mauvais contact quelque part. Je rappelle que le phénomène est apparu en roulant, (le 2e jour des Grands Causses) et que j'ai fait plus de 2000 km depuis...

Again another quick test to do is leave the ignition on for a couple of minutes (no longer) first before starting and see if it makes any difference.

OUI ??? pourquoi pas ...

Le contacteur "ignition" a été déposé et testé sur l'établi : apparemment pas de problème...

[JMAU]

C'est réglé..
viewtopic.php?f=17&t=11118

However, in practice, a used alternator has a little residual magnetism that is usually enough to 'kick-start' it into charging although the engine may have to be revved to 2000 or 3000 rpm before this starts happening. Note that once it has started charging, it will charge normally i.e. down to idle speed. A new alternator just out of the box may not have this residual magnetism and so may not be able to kick-start itself, in which case the ignition warning light circuit is essential

Et Hop, je vire le 16AC et son régulateur... et je mets un tout jeune (*) et je le câble correctement...
J'ai mis aussi de l'ordre derrière le tableau de bord : c'est propre (cosses neuves) et bien rangé...
* : Un Bosch 0 986 031 380 14V 45A qui attendait son heure sur une étagère depuis sa dépose d'une BGT78.

ça baigne... la loupiote s'éteint après démarrage... ça charge... ça tourne rond...

[MG O1->B69]

FIN ?
Si l' on admet qu' écraser une mouche avec un marteau pilon, est satisfaisant, soit !.
Et quid du reste; pour quelle raison cette lampe restait allumée?

:voyons:

[Philoupop]

Yapuka réparer le 16AC et son régulateur, non ?
Si, pour le fun !