Forum MG

Bonjour,

J'ai de forts cliquetis dans le moteur 1622 lorsqu'il est en charge au delà de 3000 tr/mn et bien chaud. Je galère depuis quelques temps et je ne vois plus bien où chercher.

Aujourd'hui j'ai refait le point sur les données:
- carburant SP98 de grande marque
- bougies neuves écartées à 0.6
- vis platinées en TBE écartées de 0.4
- jeu de soupapes vérifié à chaud à 0.4
- moteur qui démarre très bien, tient bien le ralenti, accélérations franches, pas d'à coups.
J'ai re-vérifié le réglage de l'allumage, où il est donné en statique 10° avant le PMH.
J'ai branché une lampe strobo, calé le ralenti sur 1000 tr/mn et voilà ce que je vois.



Je n'ai pas trouvé si ça convient pour un 1622, mais le guru a l'air de dire que 20° avant le PMH ce serait bon pour un 1500.
http://mgaguru.com/mgtech/ignition/ig116.htm

Donc tout semble bien réglé dans ce moulin, et pourtant les cliquetis sont vraiment très forts. Quelqu'un a t-il une idée ?

Quelqu’un

compression trop importante, la culasse rectifié hors côtes, des bougies trop chaude, une carburation trop pauvre ...

saby a écrit :Quelqu’un

compression trop importante, la culasse rectifié hors côtes, des bougies trop chaude, une carburation trop pauvre ...

Bonjour,
houla merci des tuyaux, ça fait quelques pistes de recherche. Je m'y suis mis dès aujourd'hui.



Le moteur est un 1622, HP (pistons plats) la compression est élevée à 12 bars (ou 175psi) mais ça devrait être normal.

La culasse a été rectifiée cet été et les soupapes ont reçu de nouveaux guides. Les soupapes d'échappement sont neuves. Y a t-il un rapport ?

Les bougies sont des indices 6. Devrais je essayer des 7 ou des 9 ?

Carburation re-réglée, vérifiée, richesse augmentée (mais pas trop): Essai cet après midi sur une boucle de 40 kms, absolument aucune amélioration, toujours autant de cliquetis.

Du coup je me demande si mon allumeur Lucas DM2 courbe 40510H est-il le bon ?

Ou autre chose?

courbe

à 3000 tours il faudrait 22° plus 8° de statique ...
et un maximum de 32°.

jeu de soupapes vérifié à chaud à 0.4

N’est ce pas plutôt à froid qu’il faut faire ce contrôle?

cdu37 a écrit :jeu de soupapes vérifié à chaud à 0.4

N’est ce pas plutôt à froid qu’il faut faire ce contrôle?

Bin c’est quand même inscrit sur la plaque moteur
« TAPPET CLEARANCE .015 ‘’ WHEN HOT »

Dans le manuel atelier en ma possession ,il est indiqué « set cold »
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on va pas se battre, mais j'ai un moteur 1622 (pas un 1800 de MGB) et c'est marqué dessus comme le port-salut. En outre c'est confirmé dans le manuel d'atelier MGA page 9.

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Bon OK après on peut discuter que 0,15" ça fait 0,38 et pas 0,40 mm mais je n'ai pas de jauge à 0,38. Alors j'ai réglé plutôt serré. Mais à chaud.

Enfin bref tout ça ça fait pas avancer mon schmilblick, le moteur a toujours ses cliquetis et je crois pas que cette approximation en soit la cause.

Dès demain je vais attaquer le désossage de l'allumeur pour le contrôler.

D'une part j'ai remarqué un jeu de quelques dixièmes entre le doigt d'allumeur et son support fendu sur l'axe du distributeur.

D'autre part la position du corps du distributeur est décalée vers la droite, avec le mécanisme d'avance à dépression orienté à l'horizontale, alors que celui-ci devrait être vertical. Il me faut donc réaligner le pignon d'entraînement.

Je ne sais pas si ça changera quelque chose pour les cliquetis, mais ça éliminera des doutes.

Le problème du réglage des culbuteurs à chaud... c'est d'être à la bonne température... mais laquelle...

Combien de temps après l'arrêt du moteur... le dernière réglage sera-t-il fait à la même température que le premier... ?
...
Je règle à froid... 0,4 mm dans mon garage... entre l'été et l'hiver, si j'ai 5/6 ° de différence ... c'est beaucoup !

desossage de l’allumeur

jeux dans l’ancrage des ressorts dans les masselottes. les bonnes masselotte
22° à trois milles tours.

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Bonsoir
Désossage.
voici ce que j'ai au départ: un allumeur décalé à droite
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Et des ressorts de plateau centrifuge bien fatigués, le doigt bouge tout seul de quelques degrés.
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J'ai fabriqué un nouveau ressort neuf, en inox, c'est ce que j'ai trouvé dans mon bazar. Le jeu a disparu,
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Puis j'ai décalé le pignon d'entraînement du distributeur d'une dent vers la gauche, ce qui a redressé l'allumeur dans la bonne position, avec le mécanisme d'avance à la verticale, et le doigt d'allumage pointant vers le 1er cylindre lorsque celui-ci est au PMH. Le bon côté de la chose, c'est que la jauge à huile est maintenant plus accessible !
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Ensuite réglage du point avec la lampe témoin à -7° (Je vais commencer sans trop d'avance). Démarrage au 1/4 de tour, montée en chauffe à 160°F, vérification à la lampe strobo à 700tr/min. Impeccable.

Sauf que l'essai routier pour le problème des cliquetis ce sera pour une autre fois, la tempête fait rage, c'est pas un temps à mettre la MGA dehors.

Oui je sais bien que certains diront:"Il s'emmerde bien ce type à retaper son vieil allumeur vieux de 60 ans, alors qu'il existe des allumeurs électroniques neufs (123/Pertronix/Accuspark etc) qui feront mieux le boulot"

Oui mais un vieil allumeur de 60 ans ++ ca se restaure avec de bonnes pieces et un petit switch a effet hall a la place des vis-condensateur ca le fait bien et pour bien moins cher.
Jolie couleur de moteur et propre.

J’ai fabriqué

il faut souhaiter que le tarage de ce ressort puisse convenir, le ressort souple donne de l’avance au début de la monté en régime, si il est trop souple il risque de donner trop d’avance. seul un essai sur route pourra le dire.
ou la lampe stroboscopique.
https://www.custompistols.com/lucas-25d ... tions.html

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Et des ressorts de plateau centrifuge bien fatigués, le doigt bouge tout seul de quelques degrés.

Quand on force le doigt dans le sens de la fleche gravee sur le corps d' allumeur, les ressorts doivent le ramener en butee.
Tous les composants sont disponibles chez : http://www.distributordoctor.com

bonjour,
hier profitant de l'après midi sèche et plus lumineuse, j'ai pu sortir la MKII et procéder à des essais. Album MG
A proximité du garage il y a une montée en ligne droite sur quelques 2 kms, un dénivelé suffisant pour éprouver la charge moteur.
Le moteur est chaud, la pression d'huile impec, le plein de 98, et je pars doucement, prends le rond point et j'attaque la montée.
Premier essai avec le réglage statique du 1622 soit une avance à -10° BTDC et la vis micrométrique du distributeur au milieu des graduations => le moteur pousse fort en 3e, même très fort et à 4500 je passe la 4e, le régime tombe... et les cliquetis arrivent. De plus en plus forts, et ça cogne!. J'arrive en haut de la butte, petit parking, je stoppe. Le ralenti tourne à 1000 tr/min, la température eau et pression huile ok. J'ouvre le capot et je débranche le tuyau d'avance à dépression venant du carbu. Je refais un tour.
Deuxième essai, aucune différence, toujours autant de cliquetis.
Nouvel arrêt, cette fois je visse la molette micrométrique de l'avance à dépression pour retarder le plateau d'avance au minimum, c'est à dire que le cône du soufflet vienne à ras du carter du distributeur. Le ralentis tombe < 800 tours. Je coupe le moteur. Petit auto-allumage, presque insensible mais je l'ai entendu: ça signifie que je dois être vraiment à 0°, ou même après le PMH. Je rajoute 5 clics, je rebranche le tuyau de dépression et je reprends la route, reviens en bas du rond point.
Troisième essai donc avec une avance très faible, peut être -1°. Le moteur pousse mais moins bien, on sent le manque de pêche, je passe la 4e, et ... plus de cliquetis. Rien, nada. Nouvel arrêt après les 2 km de montée. J'ajoute à nouveau 5 clics, le ralenti reprend 50 tours. Et je reviens au rond-point.
4e essai: le moteur prend un poil mieux, mais après 3500 en 3e je perçois à nouveau quelques cliquetis. Assez faibles, rien à voir avec le 1er essai. Je passe en 4e, plus rien jusque 3000 tours, puis ça revient. Nouvel arrêt. Je décide de changer les bougies, j'ai reçu des plus froides, des BP8ES. Je les fait monter doucement en température puis je redescend pour un dernier tour.
5e essai: le moteur part toujours un peu mieux, 3e 3500=> 4500, 4e => 3500, quelques cliquetis assez faibles. Au moins ça ne cogne plus.
Puis je rentre au garage après une petite boucle d'une dizaine de kms "pour voir", sans problèmes. Je mesure l'avance au strobo: j'ai environ -3° avant PMH.
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Une photo des bougies BP6ES qui étaient propres avant l'essai. Je les trouve un peu blanches. Je pense donc garder les froides.
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Bon voilà où j'en suis. Du coup voici mes possibilités:
1- je laisse tout comme ça, on verra bien (bof)
2- je règle à -10°C statique, supprime l'avance mécanique et je ne laisse que l'avance du vide (bricolage?)
3- je me paye un 123 à courbe paramétrable en bluetooht pour £400
4- je me mets à chercher un joint de culasse épais pour diminuer les compressions (on peut mettre 2 joints l'un sur l'autre ? )
5- qu'est ce que j'ai pas encore essayé ?

supprime l'avance mécanique

vous ne pouvez pas supprimer le système d’avance à l’allumage mécanique, le moteur «fonctionnera» très mal.
vous dites que avec 1° d’avance, statique ?, le moteur pousse et ne cliquette pas, que demander de plus.
l’avance statique préconisé est de 7°, plus environ 25° d’avance mécanique, soit 32° ...
le cliquetis peut détruire les pistons ...
l’indice des bougies préconisé est BP6ES, bp8es c’est trop froid, à la couleur des bougies la carburation semble être assez correcte

Bonjour,
A mon avis, les bougies 1 et 3 en partant de la gauche semblent bien, par contre les 2 et 4 semblent un peu trop clair ce qui signifie un mélange trop pauvre. Une vérification de la richesse avec "Colortune" permettrait de lever le doute.

la richesse

comme vous le savez le moteur type b est équipé de culasse à conduits siamois, un conduit alimente deux soupapes. un carburateur alimente les cylindres #1 et #2, l’autre carburateur les cylindres #3 et #4. la différence de couleur des bougies alimenté par le même carburateur provient des conduits siamois qui sont brut de fonderie, et plus précisément de la parois qui sépare les deux conduits, si elle est mal conformé un des cylindre est mieux alimenté que l’autre.
l’art des préparateurs de culasse est d’ajuster les conduits afin que les cylindres soient alimenté de façon égale. pour cela ils utilisent un appareil appelé flow bench qui mesure le débit d’air

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Bonjour,
je ne connais pas la A, mais, avec ma B, j'ai eu un problème de cliquetis récurrent à chaud qu'aucun spécialiste n'a pu résoudre, jusqu'à ce que je me rende compte que le bouchon de réservoir était étanche. Au départ et à froid, aucun problème. Au bout de quelques kms et à chaud, la pompe à essence ne fournissait plus suffisamment et le cliquetis commençait.Ce n'est qu'un jour en faisant le plein à chaud, que j'ai entendu un bruit de succion en ouvrant le bouchon et j'ai compris. Sinon, bon courage !