Forum MG

J’ai lu et entendu plusieurs fois que la modification de la plaque arrière pouvait présenter un problème de centrage .
Je pense en avoir trouvé une cause



On s’aperçoit que le trou de la plaque n’est pas centré d’origine, donc si l’usineur ne tient pas compte du décalage lors de l’agrandissement du diamètre, il le reproduit et l’étanchéité du joint spi est mauvaise.
A suivre...

Oui, c'est ce qu'il se produit également sur le XPAG/XPEG
"l'ajustement et le positionnement du capuchon d'étanchéité moulé sous pression (appelé couvercle de joint d'huile dans le manuel d'atelier) fixé par trois boulons et deux goujons au carter de vilebrequin. Un contrôle à l'aide d'une jauge d'épaisseur aux deux extrémités visibles a montré qu'il n'y avait aucun jeu d'un côté et 0,007" de l'autre"
Orque

cette modif est inutile Francky, il tombe très peu d'huile par là et seulement quand le moulin s'arrête
Le remède pourrait être pire que le mal

Oui, j’hésite fortement.

Bah et puis si une vielle anglaise ( auto ou moto d'ailleurs ) ne fait plus sa goutte d'huile ...

Jidé de Grasse a écrit : 21 juin 2025, 09:48 cette modif est inutile Francky, il tombe très peu d'huile par là et seulement quand le moulin s'arrête
Le remède pourrait être pire que le mal

En quoi cela pourrait être pire, à part pour le porte-monnaie ?

Pour Thierry
L’autre jour je suivais une vieille anglaise sur le trottoir et je n’ai remarqué aucune fuite

En quoi cela pourrait être pire, à part pour le porte-monnaie ?

Quand c'est fait par un rigolo.... et qu'à la mise en route, toute l'huile met les voiles....
je me suis fait rembpursé !
J'ai fait remonter le système d'origine par un mécano sérieux.

Un pas rigolo, mais fort sympathique prototypeur chez SHERKO, est passé ce soir et m'a confirmé, par son ultime avis qui colle avec ceux de JMAU et Jidé, que le jeu n'en valait pas la chandelle.
CQFD le kit de joints silicone pour les trappes et le cache culbus devra faire le job et me garder l'huile dans le bourrin.
Par contre je lui ai confié la plaque arrière pour une numérisation en vue de refabrication.
Une pour mon 1622, et ...avis aux amateurs

La plaque arrière intermédiaire entre moteur et boîte est numérisée.
Il s’agit de la version démarreur haut.
Entraxe des centreurs 21,7mm



Disponible sur commande.

J'ai essayé les joints silicone sur la B. Ils n'ont jamais voulu tenir en place.... Je suis donc resté au joint liège qui font très bien le job, même en déposant régulièrement le cache culbuteur.
Je n'avais pas utilisé de la pate "RTV sealant" (Room Temperature Vulcanization) pour le fixer comme préconisé et comme je viens de l'apprendre.

Moss :

Note: Red RTV Gasket Sealant is needed for proper installation.

?

J’ai posé les joints silicone des trappes latérales avec du joint silicone Reinzosil, et ça adhère parfaitement. Tenue assurée.

Bonjour Francky,

" On s’aperçoit que le trou de la plaque n’est pas centré d’origine "

Juste une remarque, la cote 0.58 mm est elle au bon endroit ?
Vus les relevés on peut penser à une invertion entre 0.58 et 0.55 mm, donc décalage du point haut.
PJ : tolérances de concentricité lèvres/arbre sur un joint spi. " Entraxe des centreurs 21,7mm "

Sur 18G et 18V, écart relevé au mètre ~216,5mm ( 225+ 208/2 )

Il existe des vilebrequins dont la sortie modifiée permet l'installation d'un joint SPI comme sur B à 5 paliers mais y ajouter 4 bielles, les anciennes à serrage pied/axe par vis freinée sont incompatibles.

PJ : tolérances de concentricité lèvres/arbre sur un joint à lèvres ( SKF )

si tu fais le total des valeurs diamétralement opposées, tu trouves toujours 1.55 +/- 0.1.
Variable due à l'irrégularité de l'usinage du trou central, et aussi sans doute à ma méthode de relevé ...

Je confirme l'entraxe des centreurs de 21.7, ce qui vient de me permettre de trouver sur LBC, une plaque de 1600, pas facile à dénicher en bon état.

Jidé de Grasse a écrit : 21 juin 2025, 09:48 cette modif est inutile Francky, il tombe très peu d'huile par là et seulement quand le moulin s'arrête
Le remède pourrait être pire que le mal

Bonjour, j'ai de mon côté un écoulement de plus en plus importante au niveau de l'évacuation de cette huile sur mon 1500 (moteur 15GB). A ce que j'en comprends il n'y a pas de joint en sortie du vilebrequin, sauf à avoir fait la modif mentionnée ici et sur mgaguru. Est-ce qu'il y a une astuce pour améliorer l'étanchéité à ce niveau sans en passer par là ? Je n'ai rien trouvé sur ce merveilleux forum, pas plus que chez nos amis d'outre Manche
J'hésite à sortir moteur (et boîte ?) juste pour voir ce qu'il se passe avec cette plaque et éventuellement changer le joint papier.

pas de joint

en effet le vilebrequin à trois paliers est équipé d’une rainure hélicoïdale, «Archimedes screw», qui est censé ramener l’huile vers l’intérieur du moteur. c’est un système archaïque qui fonctionne approximativement, si la rainure c’est chargé de calamine le processus ne fonctionne plus. la seule «astuce» consiste à installer un joint spi, mais bon …

si il sort beaucoup d'huile par la cloche (encore faut-il s'entendre sur le "beaucoup") peut-être vient-elle du côté de la boite de vitesse ?
Le joint papier entre la plaque et le bloc ne laisse pas passer d'huile dans la cloche.

Il empêche la sortie d’huile du compartiment des pignons de compte tour.

Il est évident que si la rainure est complètement comblée de dépôts, l'hélice n'existe plus et il n'y a plus de renvoi. Par contre, si la rainure n'est pas comblée mais que le jeu extrémité de l' hélice / palier est trop important, l'huile projetée par la force centrifuge sur le palier ne sera donc plus poussée, par accumulation, vers l'intérieur que vers l'extérieur.

À part les explications de Barney, savez vous pourquoi il existe deux modèles de plaque arrière avec démarreur haut, pour MGA ?
Une en acier embouti et une en fonte moulée, code 12H61

question de coût de fabrication j'imagine ?