au menu ratatouille(suite)
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dyne
Re-bonjour Arthur, je viens de démonter mon allumeur, cames avance centrifuge marquées 10,donc je vais calé a 11/12°maxi afin de ne pas dépasser les 32° max à 3000 tr/mn. J ai par contre retrouvé une capsule à dépression (plus souple) 3.10.8 au lieu de 5.13.10, penses tu qu il serait interessant que je la monte ??
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dyne
Finalement suite à tes précieux conseils, je n ai pas résister à modifier le stop de mes masselottes. J avais une course de 4mm pour 10° (soit 0,4mm/degré),je me suis dit que si rallonge de 0,8 le stop je devrais réduire d environ 2°. Donc j ai fait une petite patte fixée par une vis de 3 mm (facilement démontable)
Remontage de l allumeur et contrôle au strobo(montage de ma capsule d origine 5.13.10)
Callage initial 14°dépression branchée (carbus AR)
Résultat: 29/3O° maxi
Maintenant il ne reste plus qu à faire l essai sur route quand le temps sera plus favorable.
De toute manière je te tiens au courant.
Remontage de l allumeur et contrôle au strobo(montage de ma capsule d origine 5.13.10)
Callage initial 14°dépression branchée (carbus AR)
Résultat: 29/3O° maxi
Maintenant il ne reste plus qu à faire l essai sur route quand le temps sera plus favorable.
De toute manière je te tiens au courant.
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Renou
C'est un peu dommage à mon sens et au point ou tu en es de ne pas vérifier le courbe de l'allumeur. LA capsule à dépression n'agit que pour les transitions de régimes avec papillon fermé soit au ralenti, soit à la décélération, pour l'accélération, seule l'avance auto est impliquée. Est-ce que ce sont les conditions de ton probléme initial ?
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dyne
Renou, le controle que j ai fait est l avance maxi, il est vrai qu a plusieurs régimes il serait interressant de savoir.Avec la modif, avance maxi 29/30° à 3000 tr/mn avec un calage initial de 14°.Mon problème initial etait quand même après une période de 3000 /3500 tr/mn , donc problème d avance possible??Merçi pour ton conseil de toute manière je vais faire un essai sur route prochainement.
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Renou
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Renou
Pour Info, tu peux toujours aller voir sur cette URL:
"http://www2.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5? ... 0010117877"
Cordialement.
"http://www2.mgcars.org.uk/cgi-bin/gen5? ... 0010117877"
Cordialement.
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dyne
Ce matin j ai pu faire un essai!! bref un peu décu car le problème est toujours là.
.En ville elle semble bien fonctionner
.Sur route le problème semble s être amplifié dans la mesure qu il arrive beaucoup plus tôt, dés que je demande de rouler à 3000 tr/mn .
.Cette fois-çi je vais sérieusement orienter mes recherches vers la carburation; mais je voudrais savoir si je dois regarder mes carbus en premier ou plutôt la pompe à essence , des pointeaux de cuves de carbus feraient-il ce genre d incidents seulement sur route?
.En ville elle semble bien fonctionner
.Sur route le problème semble s être amplifié dans la mesure qu il arrive beaucoup plus tôt, dés que je demande de rouler à 3000 tr/mn .
.Cette fois-çi je vais sérieusement orienter mes recherches vers la carburation; mais je voudrais savoir si je dois regarder mes carbus en premier ou plutôt la pompe à essence , des pointeaux de cuves de carbus feraient-il ce genre d incidents seulement sur route?
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rENOU
Vas voir sur le thread que j'ai signalé + haut: un certain Paul Hunt qui s'y connaît plutôt bien en MG a communiqué une solution qui tourne autour de la pompe à essence. Mais ton probléme a évolué et qu'as-tu modifié en dernier? Tu peux revenir sur la derniére modif réalisée pour vérifier si tu reviens à la situation antérieure. Vérifies aussi la bonne
courbe d'allumage. Au fait, sais-tu si ton AC est standard ?
courbe d'allumage. Au fait, sais-tu si ton AC est standard ?
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Renou
Pardon, j'ai relu sa proposition; il penche en premier pour un probléme sur la HT et ensuite vérifier la pompe. Sa solution n'est pas mal dans la mesure ou tu peux la tester lorque survient ton probléme: déconnecter le tuyau d'arrivée d'essence et souffler légèrement pour vérifier la présence de bulles.
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Renou
Et encore un peu d'eau à ton moulin ( si on peut dire!)
" actually forgot to mention the first bit of diagnosis that you should do immediately it happens, and before you turn off the ignition or disengage the clutch or gears. With the forward momentum of the car still spinning the engine look at the tach (only works with electronic tachs, not the mecahnical rev counter) and the ignition warning light. If the tach is showing zero the ignition LT has failed i.e the circuit through the coil and points, if the warning light is on the ignition feed has failed i.e. from the ignition switch (which will also cause the tach to stop registering). If the tach is still registering the problem is either HT or fuel."
Probléme potentiel sur l'alimentation BT de la bobine.
" actually forgot to mention the first bit of diagnosis that you should do immediately it happens, and before you turn off the ignition or disengage the clutch or gears. With the forward momentum of the car still spinning the engine look at the tach (only works with electronic tachs, not the mecahnical rev counter) and the ignition warning light. If the tach is showing zero the ignition LT has failed i.e the circuit through the coil and points, if the warning light is on the ignition feed has failed i.e. from the ignition switch (which will also cause the tach to stop registering). If the tach is still registering the problem is either HT or fuel."
Probléme potentiel sur l'alimentation BT de la bobine.
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dyne
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dyne
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Renou
En fait, il faut vérifier et appliquer tout ce qu'il dit dans sa réponse. Oui je suis d'accord avec toi, tout cela est irrationnel. Le seul élément tangible c'est que ton probléme se produit à chaud.
Tu appliques toutes ses préconisations: vérifier le compte tours comme il le décrit lorsque le probléme se pose, si tu retrouves les symptômes qu'il décrit, te munir d'un schéma électrique pour l'année modéle ( je les ai à disposition et j'ai un scanner) et contrôler le circuit qui part de la cléf de contact, vers le tachymètre et la bobine et qui sur l'autre borne vient du boitier de fusibles( fil blanc) et ça peut n'être du qu'à un faux contact qui chauffe et augmente sa résitance de contact. Sinon, stopper lors de la manifestation du probléme la voiture et vérifier en soufflant par le tuyau d'amenée d'essence qu'il y a bien de l'essence dans les cuves des carbus, preuve que la pompe fonctionne. Ensuite, vérifier la partie HT de l'allumage ( perso, j'ai localisé une fuite dans le noir )sauf qu'à priori ton faisceaux est neuf ? Voilà, pour ce soir .
Bon courage
Tu appliques toutes ses préconisations: vérifier le compte tours comme il le décrit lorsque le probléme se pose, si tu retrouves les symptômes qu'il décrit, te munir d'un schéma électrique pour l'année modéle ( je les ai à disposition et j'ai un scanner) et contrôler le circuit qui part de la cléf de contact, vers le tachymètre et la bobine et qui sur l'autre borne vient du boitier de fusibles( fil blanc) et ça peut n'être du qu'à un faux contact qui chauffe et augmente sa résitance de contact. Sinon, stopper lors de la manifestation du probléme la voiture et vérifier en soufflant par le tuyau d'amenée d'essence qu'il y a bien de l'essence dans les cuves des carbus, preuve que la pompe fonctionne. Ensuite, vérifier la partie HT de l'allumage ( perso, j'ai localisé une fuite dans le noir )sauf qu'à priori ton faisceaux est neuf ? Voilà, pour ce soir .
Bon courage
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non
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dyne
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Renou
La pompe à essence fonctionne sur le principe de la sonnette avec coupure de son alimentation en bout de course + rappel par ressort. A cela, il faut ajouter des valves pour gérer les flux entrant/sortant. Au bout de la chaîne, classique, des pointeaux qui gérent le niveau dans la cuve en coupant l'alimentation d'essence==> pas de débordement ( en principe ). Les "clic-clic" de la pompe ne sont en fait que le résultat de son activation en fonction de toute la chaîne et de la consomation du véhicule.
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dyne
Bonjour,
Le garagiste qui me restaure partiellement ma B m'a raconté une anecdote :
Un client est arrivé désespéré chez lui avec une B. Il avait fait de nombreux garages, dépensé beaucoup d'argent, mais le problème était identique.
A savoir, qu'au bout d'une vingtaine de minutes de route, sa voiture s'arrêtait net, et impossible de redémarrer avant qu'elle soit froide.
Le problème était dû au cable qui allait au compte-tours, il était coupé.
A froid, le contact se faisait, à chaud, non.
Bien sûr, ton faisceau est neuf, ton compte-tours refait, etc... mais ce ne serait pas la première fois que je vois une pièce neuve défaillante.
Voire simplement un cable mal enfoncé.
Tout ça pour dire qu'à mon humble avis, un truc qui marche et qui marche plus à chaud = problème électrique (Courant = intensité = chaleur). Mais bon, je laisse ceux qui savent parler.
Cédric.
Le garagiste qui me restaure partiellement ma B m'a raconté une anecdote :
Un client est arrivé désespéré chez lui avec une B. Il avait fait de nombreux garages, dépensé beaucoup d'argent, mais le problème était identique.
A savoir, qu'au bout d'une vingtaine de minutes de route, sa voiture s'arrêtait net, et impossible de redémarrer avant qu'elle soit froide.
Le problème était dû au cable qui allait au compte-tours, il était coupé.
A froid, le contact se faisait, à chaud, non.
Bien sûr, ton faisceau est neuf, ton compte-tours refait, etc... mais ce ne serait pas la première fois que je vois une pièce neuve défaillante.
Voire simplement un cable mal enfoncé.
Tout ça pour dire qu'à mon humble avis, un truc qui marche et qui marche plus à chaud = problème électrique (Courant = intensité = chaleur). Mais bon, je laisse ceux qui savent parler.
Cédric.
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gildas
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Renou
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dyne
Mon faisceau électrique n est pas neuf, je vais regarder cet histoire de compte tours merçi Cedric.Ce week end je vais regarder un peu tout ce qui à été dit et je vous tiendrais au courant de l avancement de mes recherches. Le moral est bon mais mon histoire commence à faire un feuilleton "le mystère de dyne" blague à part j espère que je vais trouver la fin.
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