Sp98 ou 95 ???

Arthur · Message par **Arthur** » 02 avr. 2006, 22:15

Re, en vrac et sans rentrer dans le marketing mais d?un point de vue strictement technique :
** Le moteur BM, je dors avec ; en roulant ?normalement sec? sur (très) longue période avec du 95 : 12L/100Km ; avec du 98 : moins de 11L/100Km
(je caracole à plus de deux millions de Km avec ces moteurs et je ne suis pas du tout un ?pilote? ; mon prochain moteur perso ne sera plus un 6 L : sa techno devient maintenant obsolète).
** D'une manière générale, concernant l'octane, c?était l?histoire des bébés bulles dont nous avions parlé dans le thread des bougies : le mieux est d?avoir quelques bb bulles qui font un gros ?zoufff? (octane élevé) plutôt qu?une myriades de bb bulles qui font une intégration de ?pet pet pet? (faible octane) : le maximum de puissance sera atteint avec plus précision (bielle / manivelle); cette précision a fait diminuer la consommation des voitures - à puissance égale - d?un facteur +- deux ces vingt dernières années.
** un système de carto n?est pas l?autre, il y en a des sophistiqués et d?autres nuls (par manque de palpeurs, de rapidité et autres watch dog).
** les moteurs mazout ont fort évolués, les essences moins mais l?avenir réserve des surprises.
** le max de puissance / litre (et de rentabilité) est atteint avec un petit cylindre supercarré qui tourne très vite et très chaud (le contraire du ?gros pot de chambre? de type américain), je passe sur les commandes de soupapes et d?injection ; j?insiste sur l?efficience volumétrique, la compression variable, l?instant d?allumage et le max de pression. Pour tourner à plus de 12'000 t/m un calcul des 3-4 ms d?inflammation demande beaucoup de précision ; pour en arriver à ce type de moteur, l?octane doit (très) être élevé et le cylindre assez petit ; la résistance des matériaux doit être à l ?avenant ; la qualité de l?essence doit être très contrôlée.
Je suis loin d?être un prophète, mais je sais compter ; 150 ? 200 Cv au litre est possible ; en limitant la puissance dans ces eaux là, une consommation de moins de 5 L / 100 avec de l?octane 100 est réaliste ; en dessous, c?est pas la peine, le moteur ne saura pas tourner assez vite (toujours ce manque de précision).
** Pour conclure : pour se prononcer de façon objective, il faut avoir l?algorithme du calculateur, c?est la base ; la compression et la géométrie du cylindre quand a elles sont les fondements. Pour la MG en particulier, le seul test non passionnel : le banc de puissance.

Pob · Message par **Pob** » 02 avr. 2006, 22:21

6L obsolete???

C'est pourtant, avec les V12, les moteurs les plus ronds qui soient, meme les plus logiques, pourquoi trouve tu cela obsolete????

Arthur · Message par **Arthur** » 02 avr. 2006, 22:39

Bonsoir, du point de vue équilibre, tu as raison : les 6L et les V12 de par leurs conceptions à 120° ne vibrent pas d?un poil ; mais à mon sens ils deviennent trop gros, trop mous et ont trop d?inertie versu les moteurs ?rapides?.
Je préfèrerais nettement 6 L de moins de 2?000 cc pouvant tourner à plus de ? restons raisonnable - 5?000 ? 7?000 tours ? et y arriver vite.
Le contexte tournait autour de l?octane et de l?efficience du moulin, j?adorait le 323i et je regarde la course au cube d?un mauvais ?il.

Pob · Message par **Pob** » 02 avr. 2006, 22:41

Arthur a écrit :Bonsoir, du point de vue équilibre, tu as raison : les 6L et les V12 de par leurs conceptions à 120° ne vibrent pas d?un poil ; mais à mon sens ils deviennent trop gros, trop mous et ont trop d?inertie versu les moteurs ?rapides?.
Je préfèrerais nettement 6 L de moins de 2?000 cc pouvant tourner à plus de ? restons raisonnable - 5?000 ? 7?000 tours ? et y arriver vite.
Le contexte tournait autour de l?octane et de l?efficience du moulin, j?adorait le 323i et je regarde la course au cube d?un mauvais ?il.

Une M3 e46 prends plus de 8000 tours, pourtant...
Une skyline GTR aussi, et en plus, il est turbocompressé...

Martini · Message par **Martini** » 02 avr. 2006, 22:43

Et une TVR sagaris ?

Arthur · Message par **Arthur** » 02 avr. 2006, 23:03

Vi, 100 Cv au litre et 350 Cv / 8'000 tours
<
Je préfèrerais nettement 6 L de moins de 2?000 cc pouvant tourner à plus de ? restons raisonnable - 5?000 ? 7?000 tours ? et y arriver vite
>
<
Je suis loin d?être un prophète, mais je sais compter ; 150 ? 200 Cv au litre est possible ; en limitant la puissance dans ces eaux là, une consommation de moins de 5 L / 100 avec de l?octane 100 est réaliste ; en dessous, c?est pas la peine, le moteur ne saura pas tourner assez vite (toujours ce manque de précision).
>
me laisse songeur

Pob · Message par **Pob** » 02 avr. 2006, 23:16

Martini a écrit :Et une TVR sagaris ?

406 cv a 7000 tours, ca doit rupter un peu en dessous de 8000, pas mal pour une 4000cc

Arthur · Message par **Arthur** » 03 avr. 2006, 09:24

Bonjour,
406 ch à 7'000 pour 4 L., ça donne 14.5 ch de puissance spécifique à 1'000 t/m ; 12.5 ch de puissance spécifique / litre pour la BM et environ 15 pour les 3.5 L de F1 de l?année passée. Bref, ça caracole dans les 15 Ch /L /1'000 t/m avec les ?grosses?.
??.
14 pour la ?petite? Honda S2000. d?environ 2 L.
En rallye, sur des moteurs de 2 L : plus de 20 Ch / litre et par 1'000 tours
??.
À 8'000 t/m, le temps de descente complet du piston est de 3.75 ms, à 10'000, il est de 3 ms. Le temps pour le front de flamme avant d?atteindre la PME est de 2.5 ms ; il ne faut pas se tromper et être certain de son mélange et de son avance.
Le front de flamme à une forme d?ogive ; plus cette ogive est trapue (comme le cylindre) et plus la pression est répartie sur le piston au moment idoine (bielle perpendiculaire à manivelle) ; plus le cylindre est étroit et trapu (donc de petite capacité), plus vite sera atteint cet instant. Donc plus vite le moulin tournera et ? moins il consommera (précision). je passe sur les frictions dont 50% des pertes sont dues aux surfaces de contacts pistons/ cylindres.

Pour info ; la puissance = (cylindrée [cc] * PME [Bar] * N [t/m] ) / 883'200
Donc, monter la PME, monter les t/m, la cylindrée, elle, demande de la réflexion car elle va à l?encontre de la PME et de N.
Je trouve que la course à la cylindrée et une façon ?brutale? de monter en puissance. Je préfère donc regarder du côté des deux autres paramètres mais ? pour en revenir au sujet topic, cela passe par un mélange inflammable bien contrôlé et ?soft? donc ayant un octane suffisant et une gestion electronique la plus complète possible.

Tout cela expliqué en quelques lignes peut paraître (et est) tehnique voir confus et demande à être charpenté ; mais pour ma part quand je lis ou essaye des ?gros cubes?, je soupire ; je préfère nettement (d?un point de vue technologique) que les constructeurs sortent des moteurs du style 4 ou 6 cylindres / 1 à 1.5 L et environ 150 .. 200 Ch.

Pob · Message par **Pob** » 03 avr. 2006, 12:38

Arthur a écrit :Bonjour,
406 ch à 7'000 pour 4 L., ça donne 14.5 ch de puissance spécifique à 1'000 t/m ; 12.5 ch de puissance spécifique / litre pour la BM et environ 15 pour les 3.5 L de F1 de l?année passée. Bref, ça caracole dans les 15 Ch /L /1'000 t/m avec les ?grosses?.
??.
14 pour la ?petite? Honda S2000. d?environ 2 L.
En rallye, sur des moteurs de 2 L : plus de 20 Ch / litre et par 1'000 tours
??.
À 8'000 t/m, le temps de descente complet du piston est de 3.75 ms, à 10'000, il est de 3 ms. Le temps pour le front de flamme avant d?atteindre la PME est de 2.5 ms ; il ne faut pas se tromper et être certain de son mélange et de son avance.
Le front de flamme à une forme d?ogive ; plus cette ogive est trapue (comme le cylindre) et plus la pression est répartie sur le piston au moment idoine (bielle perpendiculaire à manivelle) ; plus le cylindre est étroit et trapu (donc de petite capacité), plus vite sera atteint cet instant. Donc plus vite le moulin tournera et ? moins il consommera (précision). je passe sur les frictions dont 50% des pertes sont dues aux surfaces de contacts pistons/ cylindres.

Pour info ; la puissance = (cylindrée [cc] * PME [Bar] * N [t/m] ) / 883'200
Donc, monter la PME, monter les t/m, la cylindrée, elle, demande de la réflexion car elle va à l?encontre de la PME et de N.
Je trouve que la course à la cylindrée et une façon ?brutale? de monter en puissance. Je préfère donc regarder du côté des deux autres paramètres mais ? pour en revenir au sujet topic, cela passe par un mélange inflammable bien contrôlé et ?soft? donc ayant un octane suffisant et une gestion electronique la plus complète possible.

Tout cela expliqué en quelques lignes peut paraître (et est) tehnique voir confus et demande à être charpenté ; mais pour ma part quand je lis ou essaye des ?gros cubes?, je soupire ; je préfère nettement (d?un point de vue technologique) que les constructeurs sortent des moteurs du style 4 ou 6 cylindres / 1 à 1.5 L et environ 150 .. 200 Ch.

Non, j'ai trouvé ton explication plutot claire et bien expliquée...
Je comprends bien ton avis, ta preference va plutot a des moteurs nerveux et vifs, plutot que "force tranquille".

Cependant, tu compare moteur athmo et turbo, ca n'a selon moi, rien a voir, car si une puissance au litre de 150/200cv litres est possible en turbo, en athmo, le record est a 120, et qui dis moteur turbo, dis plus grande inertie, et une plage d'utilisation plus courte....
Sans oublier qu'un moteur avec un puissance au litre elevée sera forcement moins fiable, qu'un gros peu poussé.
Enfin, y'a un truc que je comprends pas, quand tu parles du temps de descente du piston, a 8000 tours, il sera de 3,75ms, mais ca depends de la course, ca, un moteur qui prends 8000 tours n'a psa forcement le meme couple alesage/course qu'un autre.Non???

Mr Propre · Message par **Mr Propre** » 03 avr. 2006, 13:23

Salut Pob!

Tu dis :

en athmo, le record est a 120

En série, mais en compétition c'est une autre histoire!

Pour ce qui est d[/code]es moteurs rotatifs, je pense que Arthur doit être aux anges avec le RX-8!!! En tous les cas, c'est impressionnant de simplicité ce moteur (à première vue).

Pob · Message par **Pob** » 03 avr. 2006, 14:01

Mr Propre a écrit :Salut Pob!

Tu dis :

en athmo, le record est a 120
En série, mais en compétition c'est une autre histoire!

Pour ce qui est d[/code]es moteurs rotatifs, je pense que Arthur doit être aux anges avec le RX-8!!! En tous les cas, c'est impressionnant de simplicité ce moteur (à première vue).

Oui, en serie, c'est vrai.
Quand aux moteurs rotatifs, c'est different, car la cylindrée ne se calcule pas de la meme facon ....

Mr Propre · Message par **Mr Propre** » 03 avr. 2006, 15:07

A tien?! Je savais pas ça! C'est calculé comment? (moi je croyais qu'un litre était un litre

)

Rom · Message par **Rom** » 03 avr. 2006, 15:41

Mr Propre a écrit :(moi je croyais qu'un litre était un litre )

1L égale bien 1L, mais en gros pour les moteurs rotatifs les quatres temps de la combustion s'effectuent en un seul tour de vilebrequin, contre deux pour les moteurs classiques, donc ont considére le volume utile multiplié par 2 (ex: 2x654cm3 pour le RX8) afin d'avoir un ordre de comparaison avec les autres...

Pob · Message par **Pob** » 03 avr. 2006, 16:22

Rom a écrit :
Mr Propre a écrit :(moi je croyais qu'un litre était un litre )

1L égale bien 1L, mais en gros pour les moteurs rotatifs les quatres temps de la combustion s'effectuent en un seul tour de vilebrequin, contre deux pour les moteurs classiques, donc ont considére le volume utile multiplié par 2 (ex: 2x654cm3 pour le RX8) afin d'avoir un ordre de comparaison avec les autres...

En gros, oui

Mais c'est un peu plus compliqué, en fait, vu que les chambres de combustion ne sont pas fixes...
En effet, que prendre en compte, la chambre totale???
LA chamlbre d'admission ???
Enfin, c'est difficile de comparer....

Rom · Message par **Rom** » 03 avr. 2006, 16:44

Je ne sais pas exactement comment est calculé la cylindrée sur ces moteurs, mais même si le volume de chacune des 3 chambres est variable, il parait logique que le volume total des 3 cumulées reste lui toujours le même... C'est donc peut être ce volume là qui est pris en considération...

Arthur · Message par **Arthur** » 03 avr. 2006, 17:32

Re, en préambule, je rappelle que les moteurs sont mon hobby (avec la logique programmée) donc, je ne suis pas du tout professionnel.
Cela dit, au niveau des tours, 1?000 t/min = 30 milli sec. pour que le piston suive 180° de vilebrequin, 2?000 t/m = 15 msec, ect?8?000 tours = 3.75 ms. Dans ces eaux là, on a intérêt à avoir une course courte sinon le piston se transforme en bolide au long court pour parcourir une course longue. D?autre part l?alésage, plus il est grand, plus le ?bébé bulle? d?inflammation (cfr n-team) va mettre du temps pour atteindre les parois.
D?où l?explication de mes moteurs favoris à petits cylindres trapus et ? qui tournent vite.
Au niveau du turbo qui commence à se lâcher dans le moyen tours, je préfère la notion de compresseur qui commence plus bas lié à la notion d?intercooler.
Le but est simple : forcer l?efficience volumétrique (le taux de charge ou de remplissage) dès les bas tours ? et aller le plus loin possible dans les hauts tours, là où, de nouveau, l?efficience redevient mauvaise.
(Dans les cartons des constructeurs existe la compression (rapport volumétrique) variable mais c?est, soit encore très théorique et proto, soit bétonné - breveté à Munich)
Cela nous éloigne de l?octane, mais un petit moteur compressé me laisse rêveur : une jolie courbe plate de couple commencent très tôt et pouvant monter très haut (quand je dis 8000 tours, je suis sage ? mais les milli sec dégringolent et le taux d?octane monte)
Bon, et la fiabilité ; c?est vrai que les gros mous (comme mes BM successives) on une réputation d?endurance de percheron. Pour les ?petits poussés? le problème est à mon avis dans la qualité de la construction plus que dans la résistance des matériaux. Depuis quelques années, je ?suis? un moteur de Renault transformé en avion de chasse, ce moulin a été démonté et remonté au demi centième, les propriétaires successifs n?ont aucun respect de la mécanique (enfin pas trop) il a plus de 300'000 km et vient encore d?être revendu, ce moteur n?a plus jamais été ouvert. Dans les ?petits pointus?, en partant d?un ?petit normal?, avant de commencer avec les puces et pots divers, la première chose à reconstruire, c?est ? le moteur lui-même ; mais là ont est complètement hors sujet.

Martini · Message par **Martini** » 03 avr. 2006, 18:37

Arthur a écrit :(Dans les cartons des constructeurs existe la compression (rapport volumétrique) variable mais c?est, soit encore très théorique et proto, soit bétonné - breveté à Munich)

BMW maîtrise ça mais ne le produit pas ? Ils devraient pourtant sortir un 3L Turbo....pourquoi pas un 3L compresseur variable ?

Depuis quelques années, je ?suis? un moteur de Renault transformé en avion de chasse, ce moulin a été démonté et remonté au demi centième, les propriétaires successifs n?ont aucun respect de la mécanique (enfin pas trop) il a plus de 300'000 km et vient encore d?être revendu, ce moteur n?a plus jamais été ouvert. Dans les ?petits pointus?, en partant d?un ?petit normal?, avant de commencer avec les puces et pots divers, la première chose à reconstruire, c?est ? le moteur lui-même ; mais là ont est complètement hors sujet.

Tu peux créer un topic pour nous en parler et nous rpésenter le moteur ?
C'est quoi un demi centième ?

Nordiste · Message par **Nordiste** » 03 avr. 2006, 18:47

Arthur a écrit :Re, en préambule, je rappelle que les moteurs sont mon hobby (avec la logique programmée) donc, je ne suis pas du tout professionnel.
Cela dit, au niveau des tours, 1?000 t/min = 30 milli sec. pour que le piston suive 180° de vilebrequin, 2?000 t/m = 15 msec, ect?8?000 tours = 3.75 ms. Dans ces eaux là, on a intérêt à avoir une course courte sinon le piston se transforme en bolide au long court pour parcourir une course longue. D?autre part l?alésage, plus il est grand, plus le ?bébé bulle? d?inflammation (cfr n-team) va mettre du temps pour atteindre les parois.
D?où l?explication de mes moteurs favoris à petits cylindres trapus et ? qui tournent vite.
Au niveau du turbo qui commence à se lâcher dans le moyen tours, je préfère la notion de compresseur qui commence plus bas lié à la notion d?intercooler.
Le but est simple : forcer l?efficience volumétrique (le taux de charge ou de remplissage) dès les bas tours ? et aller le plus loin possible dans les hauts tours, là où, de nouveau, l?efficience redevient mauvaise.
(Dans les cartons des constructeurs existe la compression (rapport volumétrique) variable mais c?est, soit encore très théorique et proto, soit bétonné - breveté à Munich)
Cela nous éloigne de l?octane, mais un petit moteur compressé me laisse rêveur : une jolie courbe plate de couple commencent très tôt et pouvant monter très haut (quand je dis 8000 tours, je suis sage ? mais les milli sec dégringolent et le taux d?octane monte)
Bon, et la fiabilité ; c?est vrai que les gros mous (comme mes BM successives) on une réputation d?endurance de percheron. Pour les ?petits poussés? le problème est à mon avis dans la qualité de la construction plus que dans la résistance des matériaux. Depuis quelques années, je ?suis? un moteur de Renault transformé en avion de chasse, ce moulin a été démonté et remonté au demi centième, les propriétaires successifs n?ont aucun respect de la mécanique (enfin pas trop) il a plus de 300'000 km et vient encore d?être revendu, ce moteur n?a plus jamais été ouvert. Dans les ?petits pointus?, en partant d?un ?petit normal?, avant de commencer avec les puces et pots divers, la première chose à reconstruire, c?est ? le moteur lui-même ; mais là ont est complètement hors sujet.

Ben Arthur, dit nous sur quoi était monté ce moteur que tu "suis" vraiment de très très près! On veux savoir

Pob · Message par **Pob** » 03 avr. 2006, 19:41

Arthur a écrit :Re, en préambule, je rappelle que les moteurs sont mon hobby (avec la logique programmée) donc, je ne suis pas du tout professionnel.
Cela dit, au niveau des tours, 1?000 t/min = 30 milli sec. pour que le piston suive 180° de vilebrequin, 2?000 t/m = 15 msec, ect?8?000 tours = 3.75 ms. Dans ces eaux là, on a intérêt à avoir une course courte sinon le piston se transforme en bolide au long court pour parcourir une course longue. D?autre part l?alésage, plus il est grand, plus le ?bébé bulle? d?inflammation (cfr n-team) va mettre du temps pour atteindre les parois.
D?où l?explication de mes moteurs favoris à petits cylindres trapus et ? qui tournent vite.
Au niveau du turbo qui commence à se lâcher dans le moyen tours, je préfère la notion de compresseur qui commence plus bas lié à la notion d?intercooler.
Le but est simple : forcer l?efficience volumétrique (le taux de charge ou de remplissage) dès les bas tours ? et aller le plus loin possible dans les hauts tours, là où, de nouveau, l?efficience redevient mauvaise.
(Dans les cartons des constructeurs existe la compression (rapport volumétrique) variable mais c?est, soit encore très théorique et proto, soit bétonné - breveté à Munich)
Cela nous éloigne de l?octane, mais un petit moteur compressé me laisse rêveur : une jolie courbe plate de couple commencent très tôt et pouvant monter très haut (quand je dis 8000 tours, je suis sage ? mais les milli sec dégringolent et le taux d?octane monte)
Bon, et la fiabilité ; c?est vrai que les gros mous (comme mes BM successives) on une réputation d?endurance de percheron. Pour les ?petits poussés? le problème est à mon avis dans la qualité de la construction plus que dans la résistance des matériaux. Depuis quelques années, je ?suis? un moteur de Renault transformé en avion de chasse, ce moulin a été démonté et remonté au demi centième, les propriétaires successifs n?ont aucun respect de la mécanique (enfin pas trop) il a plus de 300'000 km et vient encore d?être revendu, ce moteur n?a plus jamais été ouvert. Dans les ?petits pointus?, en partant d?un ?petit normal?, avant de commencer avec les puces et pots divers, la première chose à reconstruire, c?est ? le moteur lui-même ; mais là ont est complètement hors sujet.

Encore une fois, comment peut tu annoncer cela???
Ca depends du cubage du moteur, et de pas mal d'autres parametres, mais c'est pas une valeure absolue...
JE crois me souvenir que pour l'instant, on ne sais aps vraiment faire aller un piston au dela de 20m/s (nouvelle M5) donc pour cette voiture, ta donné est fausse, a moins que je n'ai aps compris le fond de ta pensée.

Un compresseur, c'est tres bien, mais faut de la force pour le faire tourner, ce qui entraine une perte de puissance a bas regime, selon moi ....
Enfin, je croyais me souvenir que le moteur a compression variable, c'etait saab, mais c'est sans grande importance

Martini · Message par **Martini** » 03 avr. 2006, 21:00

Pob a écrit :[Encore une fois, comment peut tu annoncer cela???
Ca depends du cubage du moteur, et de pas mal d'autres parametres, mais c'est pas une valeure absolue...
JE crois me souvenir que pour l'instant, on ne sais aps vraiment faire aller un piston au dela de 20m/s (nouvelle M5) donc pour cette voiture, ta donné est fausse, a moins que je n'ai aps compris le fond de ta pensée.

Je pense en fait. ms= milliseconde. C'est un temps, pas une vitesse.
ms!=m/s

Arthur · Message par **Arthur** » 03 avr. 2006, 21:12

Re, soit je suis rouge de honte, soit il y a confusion :

Le cadre : l?octane, le temps de propagation de la flamme, l?avance.

Le temps de propagation du front de flamme en milli seconde : de 2 à 2.5 ms
Le temps de descente du piston à 8'000 tours / minute : 3.75 milli seconde (ms) ( je me permet d?insister)

Cas d?école : le V10 BM : course : 75.2 mm
Zone rouge : 8?000 tours par minute
Donc : 3.75 milli sec pour parcourir 75.2 mm.
Soit une vitesse de piston de 20,x mètres par sec (m/s)

À mon humble avis tu as confondu tes m/s (mètre par seconde) et mes ms.(milli seconde)

Cela dit, le Honda pousse à 24 m/s
La rumeur dit que chez BM, ils ont poussé le V10 à 20'000 tours, c?est possible, mais l?avance devait être dans les ?170° (à calculer), un octane calibré et une huile de chez huile

Une confusion : quand je parlais des brevets à Munich, c?est à l?Office Européen des Brevets à Munich où ils détiennent des systèmes de moteur assez hallucinants ?. mais brevetés.

Pour la suite : à après demain.

(ooups : de fait Martini)

Martini · Message par **Martini** » 03 avr. 2006, 21:16

20.000rpm, il a probablement pas tenu très très longtemps.

Quel est cet office ? Qui a breveté ? Qui détient les droits aujourd'hui ? Pourquoi c'est pas utilisé ?

Oublie pas de nous faire un topic aux petits oignons sur ton moteur renault.

Question subsidiaire (enfin...) : Pourquoi les V8 ne tourent pas plus vite que les V10 ? D'accord les côtes n'ont probablement pas changé mais la tradition populaire à laquelle je crois et que moins ça pête fort (2.4L vs 3L) plus ça peut pêter souvent.

Pob · Message par **Pob** » 03 avr. 2006, 21:50

Arthur a écrit :Re, soit je suis rouge de honte, soit il y a confusion :

Le cadre : l?octane, le temps de propagation de la flamme, l?avance.

Le temps de propagation du front de flamme en milli seconde : de 2 à 2.5 ms
Le temps de descente du piston à 8'000 tours / minute : 3.75 milli seconde (ms) ( je me permet d?insister)

Cas d?école : le V10 BM : course : 75.2 mm
Zone rouge : 8?000 tours par minute
Donc : 3.75 milli sec pour parcourir 75.2 mm.
Soit une vitesse de piston de 20,x mètres par sec (m/s)

À mon humble avis tu as confondu tes m/s (mètre par seconde) et mes ms.(milli seconde)

Cela dit, le Honda pousse à 24 m/s
La rumeur dit que chez BM, ils ont poussé le V10 à 20'000 tours, c?est possible, mais l?avance devait être dans les ?170° (à calculer), un octane calibré et une huile de chez huile

Une confusion : quand je parlais des brevets à Munich, c?est à l?Office Européen des Brevets à Munich où ils détiennent des systèmes de moteur assez hallucinants ?. mais brevetés.

Pour la suite : à après demain.

(ooups : de fait Martini)

OKééééééééé

MAis ta facon d'ecrire Milliseconde de 3 facons differentes, aussi :o
LA je suis d'accord, j'ai compris ton raisonnement

Pour les moteurs que tu aime, je te conseille celui de l'integra type R, bien plus violent que celui de la S2000.

Pierrot123 · Message par **Pierrot123** » 03 avr. 2006, 21:58

Vous etes vraiment pas bien dans vos têtes vous...

jurassic · Message par **jurassic** » 04 avr. 2006, 18:34

heureusement qu'il n'existe que deux possibilités 95 ou 98 car je sentais mal le débat au delà.
Pour ma part c'est du 95 pour une f de 98 et tout va bien

Sp98 ou 95 ???

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